一個(gè)飛行員如何執(zhí)行航班

1、一個(gè)飛行員如何執(zhí)行航班每當(dāng)大家在機(jī)場候機(jī)時(shí)，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會產(chǎn)生好奇呢？其實(shí)，就我身邊的朋友，也經(jīng)常會問我很多關(guān)于我工作方面的問題飛行員是怎樣執(zhí)行一次航班的？你們的工作過程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？諸如此類。也許是這個(gè)圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實(shí)是外面的人很難完全了解的。所以，利用空閑時(shí)間，我想寫這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。首先聲明，我不過是一個(gè)小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說得不對的地方，希望大家能夠諒解和指正。另外，如果有朋友從我的字里行間猜測到我所屬的公司，希望不要發(fā)表出來，

2、謝謝。如果啰嗦一些，這將是一個(gè)很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！其實(shí)，講一個(gè)飛行人員的工作過程，如果想說得詳細(xì)些，就很難不涉及到一家航空公司的運(yùn)作這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來的原因。我可以把我的工作說得很翔實(shí)，但是對于涉及到其他崗位的內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。好吧，言歸正傳，開始我們的話題！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢的話啊?。┠呛桨嗍窃趺磥淼哪兀孔匀徊皇菑奶焐系粝聛淼?。每個(gè)公司都有相應(yīng)的部門（這個(gè)部門不同公司的稱呼應(yīng)該不太一樣），根據(jù)自己公司的運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營策略和對市

3、場的預(yù)測等等，擬定每個(gè)航季的計(jì)劃。再把這個(gè)計(jì)劃報(bào)送上級主管部門批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個(gè)部門的工作，就圍繞這一個(gè)個(gè)航班展開了。其實(shí)，到目前為止，我們所說的航班，還只是一個(gè)經(jīng)營許可，具體說來叫從A地到B地某一時(shí)刻航班的運(yùn)營權(quán)。很多人都覺得天那么大，飛機(jī)飛得一定會很自由，想怎么飛就怎么飛，比開車自由多了。其實(shí)當(dāng)然不是！。如果你曾經(jīng)見過航圖就會知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們在天空上預(yù)設(shè)了很多航線和航路。例如說，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個(gè)飛法，是固定好了的

4、先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再飛到C點(diǎn)拐來拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路或者說是立交橋更準(zhǔn)確些想象到天上去，我們開著“飛車”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設(shè)出來的，我們?nèi)绾巫R別它，咱們后面再說。好了，我們知道從一個(gè)地方到另外一個(gè)地方，飛行的路線是有規(guī)則的。但是這個(gè)規(guī)則是誰定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經(jīng)營權(quán)，但是怎么飛（要經(jīng)過那些點(diǎn)），航空公司是決定不了的。這又要有專門的部門，向空軍相應(yīng)的部門申請。是的，你沒看錯，是空軍。我國法律明確規(guī)定，中國的航空交通管制，是空軍說得算的。說白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個(gè)航班怎么飛

5、，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，還是A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要聽空軍老大哥的安排才行。以上說得都是一些宏觀的問題，算是一些預(yù)備的知識。其實(shí)，具體到某天的某個(gè)航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系的，就是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說的是大概哈）。有多少客人，用多大的機(jī)型，不浪費(fèi)那么多空座位當(dāng)然是最合適的，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，對于一些特殊航線、機(jī)場來說，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)的某些機(jī)場，那就不是什么飛機(jī)都能飛的。據(jù)說只有某幾個(gè)型號中的某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些特殊機(jī)場的航班。這個(gè)時(shí)候，客源的因素就只能放到

6、第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機(jī)在一個(gè)公司的不同基地調(diào)配的問題。例如從A市到B市一般只有100個(gè)左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。好了，確定了某個(gè)航班用某個(gè)機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格的飛行員可以飛這個(gè)航班。然后機(jī)組排班部門就從這些人里挑出幾個(gè)，安排到這個(gè)航班上。這樣看似選擇余地很大，其實(shí)，根據(jù)局方和公司的各類規(guī)定，排班的時(shí)候有許多規(guī)則需要遵守。這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會經(jīng)常看到“局方”這個(gè)詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指的就是民航各級管理局。我們經(jīng)

7、常說，這個(gè)人是“局方的人”，意思就是這個(gè)人在管理局任職。同樣，局方的規(guī)定也就是民航總局制定的，各個(gè)公司必須嚴(yán)格遵守的規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)的憲法。在局方各類規(guī)定的基礎(chǔ)上，每個(gè)公司根據(jù)自己的實(shí)際情況，再制定出自己的運(yùn)行規(guī)則。這個(gè)規(guī)則只能比局方的標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，只要局方批準(zhǔn)了這個(gè)公司的運(yùn)行規(guī)則，那么該公司的一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。在這些需要嚴(yán)格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執(zhí)勤時(shí)間的規(guī)定。在大多數(shù)國家的民航法規(guī)中，對于空勤人員，特別是飛行人員的執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間是有嚴(yán)格的規(guī)定的。當(dāng)然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說，就是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時(shí)，

8、三人制機(jī)組能飛XX小時(shí)在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時(shí)，其中，如果前一個(gè)航班是在0點(diǎn)前結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)，如果是在0點(diǎn)后結(jié)束的，需要休息XX小時(shí)一個(gè)飛行員每個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過XX小時(shí)，每年不能超過XX小時(shí)等等等等，非常細(xì)致。其中，僅僅是一個(gè)休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時(shí)，如果是沒有“床”的地方，是XX小時(shí)等等。這算是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。飛行員為了自己的職業(yè)生涯考慮，不會去接受超時(shí)的排班（否則被局方查到，個(gè)人也要受罰），航空公司也不會這么做，因?yàn)槭芰P是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時(shí)飛行的證據(jù)打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。當(dāng)然當(dāng)然，我估計(jì)肯定

9、會有例外，但是起碼在我們公司是沒有的。所以，處在法定休息期的人是不能用的。好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務(wù)在身的。例如在地面上其它部門上班。每個(gè)公司都有一些類似于航安部之類的部門，其中的一些職務(wù)因?yàn)榧夹g(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來擔(dān)任，沒辦法，外行沒法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。所以，一些有其它行政職務(wù)的人還要保證他們的地面工作時(shí)間。言簡意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實(shí)際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機(jī)組。大部分人都知道，執(zhí)行一個(gè)航班至少需要一個(gè)機(jī)長和一個(gè)副駕駛，這也是執(zhí)行一個(gè)航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。機(jī)長與副駕駛，這個(gè)概念說起來似乎很清楚，但實(shí)際上也

10、有點(diǎn)小復(fù)雜。在平時(shí)，可以視其為一種從業(yè)資格。這里的機(jī)長應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長的資格；他經(jīng)歷時(shí)間不夠，只有副駕駛的資格而這種從業(yè)資格是向下兼容的。具體到某個(gè)航班，公司會指定一個(gè)有機(jī)長資格的飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一個(gè)機(jī)長或副駕駛，擔(dān)任副駕駛的職務(wù)。也就是說，我本身是一名機(jī)長（有當(dāng)機(jī)長的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些特殊機(jī)場的航班時(shí)，為了保證安全，都要派雙機(jī)長執(zhí)行，自然是一個(gè)飛機(jī)長一個(gè)飛副駕駛了。當(dāng)然，這時(shí)候那個(gè)飛副駕駛的“機(jī)長”，肯定還是按機(jī)長的標(biāo)準(zhǔn)來拿錢。機(jī)長

11、在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個(gè)位置戴哪個(gè)。一些公司在執(zhí)行一些長距離的越洋航班的時(shí)候，通常飛行組的很龐大，例如有三個(gè)機(jī)長，兩個(gè)副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時(shí)候雖然機(jī)長（captain）有多個(gè)，但責(zé)任機(jī)長（PIC），也叫帶隊(duì)機(jī)長，最終只有一個(gè)，是整個(gè)機(jī)組的最高領(lǐng)導(dǎo)。至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機(jī)長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個(gè)左座副駕駛的概念。例如一個(gè)副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長的訓(xùn)練過程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時(shí)間。這時(shí)候，雖然他只是個(gè)副駕駛，但是是會坐左邊的，而右邊坐著那個(gè)，才是責(zé)任機(jī)長。同樣，一個(gè)機(jī)長一個(gè)

12、副駕駛的搭配，是局方規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個(gè)公司還有不同的機(jī)組人員組成和搭配的原則。先說組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有的公司就使用三人制機(jī)組，多一個(gè)機(jī)長或者多一個(gè)第二副駕駛。請注意，這里面，到底是增加一個(gè)機(jī)長還是增加一個(gè)第二副駕駛，其目的是不一樣的。當(dāng)增加一個(gè)機(jī)長時(shí)，通常是為了應(yīng)付長航線。例如一個(gè)航班飛行時(shí)間太長，已經(jīng)超過了兩人制機(jī)組的執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而如果是增加一個(gè)第二副駕駛呢，通常是這個(gè)第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗(yàn)的。同時(shí)，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個(gè)機(jī)械員，國際航線需要增加一個(gè)報(bào)務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報(bào)務(wù)員，如

13、果有時(shí)間咱們再說。再說搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規(guī)則。例如，1000小時(shí)以下的新機(jī)長，只能和“老”副駕駛飛；500小時(shí)以下的新副駕駛，只能和資深機(jī)長飛等等，都是為了最大程度地確保安全。同時(shí)，最理想的情況下，機(jī)組成員的搭配還要講求合適的權(quán)利梯度。這個(gè)權(quán)利梯度不能太陡例如機(jī)長是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個(gè)只飛了200小時(shí)的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機(jī)長的權(quán)威，發(fā)現(xiàn)問題不敢說，最后造成事故。依稀記得美國曾經(jīng)有一次空難，就是這樣形成的。而這個(gè)權(quán)利梯度也不能太平一個(gè)是新放的機(jī)長，一個(gè)是馬上要放機(jī)長的老副駕駛，兩個(gè)人都是同一批進(jìn)公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機(jī)長無法樹立

14、權(quán)威，影響決策。除此之外，機(jī)組兩個(gè)人之間的性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（著名的5.8空難，和機(jī)長副駕駛之間緊張的私人關(guān)系不能說沒有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮的因素。飛行員有一門課程，叫做人為因素，里面有一部分就是研究這個(gè)的。注意，我上面說的是應(yīng)該。在國內(nèi)現(xiàn)階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時(shí)候能夠搭配出一個(gè)符合硬性的法規(guī)要求的機(jī)組已經(jīng)很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右的時(shí)間，國內(nèi)的飛行員不那么缺乏了，大家就會考慮這些問題了。公司的機(jī)組排班部門在拿出一個(gè)符合法規(guī)的、合理的排班方案之后，會把它掛到專門的飛行人員準(zhǔn)備網(wǎng)上去。好了，

15、我們的飛行準(zhǔn)備正式開始了！現(xiàn)在都是網(wǎng)絡(luò)時(shí)代了，公司好多運(yùn)行都是依賴于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的。在每天的某個(gè)時(shí)間之前，飛行員們要上自己的飛行準(zhǔn)備網(wǎng)站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備。在網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備的過程中，一般要看看所要飛的機(jī)場的進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報(bào)到，這可不能遲到哦！如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報(bào)到去。這個(gè)報(bào)到的時(shí)間以起飛時(shí)間為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（根據(jù)機(jī)場離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規(guī)的要求，一

16、定要留出開行前準(zhǔn)備會的時(shí)間。機(jī)組的準(zhǔn)備會一般要看看目的地機(jī)場的天氣、通告之類的。什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會附一份使用說明書吧。每個(gè)機(jī)場同樣也有自己的“使用說明書”，上面通常寫著“本機(jī)場不提供航空汽油”，“本機(jī)場XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”之類的規(guī)定。當(dāng)然，這些都是永久性的規(guī)定，可以印出來形成一本手冊的。但是，全國這么多機(jī)場，總有很多臨時(shí)性的，時(shí)效性很強(qiáng)的規(guī)定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里的，例如“本機(jī)場自某年某月某日某時(shí)至某年某月某日某時(shí)，XX滑行道口因?yàn)槭┕ば枰P(guān)閉”，“本機(jī)場某個(gè)導(dǎo)航臺因校飛不合格限制性開放”等等。那怎么辦呢，只好發(fā)一個(gè)通告出來，告知各個(gè)

17、航空公司。每個(gè)公司有專門的人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來，每天一份，提供給機(jī)組。乘務(wù)組的準(zhǔn)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個(gè)要客之類的內(nèi)容。有的公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開會的，有的是分開，飛行組在飛行部開，乘務(wù)組在乘務(wù)部開。但不管是不是在一起開會，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同準(zhǔn)備，主要是準(zhǔn)備一旦遇到劫機(jī)之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么的，這個(gè)就不多說了。好了，準(zhǔn)備會開完了，也到了開車的時(shí)間，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車，前往機(jī)場。自開始進(jìn)行飛行準(zhǔn)備到過安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班的任務(wù)書，航線手冊等資料。具體是什么時(shí)候拿，不

18、同公司的做法應(yīng)該也不太一樣，有的公司是開準(zhǔn)備會的時(shí)候拿，有的公司是由專人送到飛機(jī)上。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長、乘務(wù)員分別是誰，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊里面就是很多航圖了，出發(fā)地機(jī)場的，目的地機(jī)場的，備降機(jī)場的等等。到了機(jī)場，機(jī)組也是要通過安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)的。下面說說那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個(gè)牌子，就是上面有個(gè)大照片的那個(gè)，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不可以進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)的，必須與我們上面說的任務(wù)書配合，才可以。也就是說，我要拿一份任務(wù)書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個(gè)航班，再用空勤登機(jī)證證明我就是張三

19、，才能進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)，如果我沒有任務(wù)書，也就是沒有航班任務(wù)，從原則上說是進(jìn)不去的。而機(jī)場的那些地勤人員，也有個(gè)牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，可以隨意的出入機(jī)場隔離區(qū)（當(dāng)然也要過安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務(wù)書，可以在任意機(jī)場進(jìn)入隔離區(qū)，但是地面人員的隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個(gè)機(jī)場的隔離區(qū)，拿到別的機(jī)場去是不好使的。另外，上面的大字母標(biāo)明了該人的權(quán)限，有可以上飛機(jī)的，有可以在機(jī)坪上開車的，等等。在上飛機(jī)之前，我們來說說機(jī)場。民航在改制之前，是沒有航空公司、機(jī)場公司、管制單位這些說法的。大家都是一家人，統(tǒng)一叫做中國民航。所有的飛機(jī)上也

20、都是“中國民航”四個(gè)大字。這樣，若干年來，普通大眾對于中國民航，都只有一個(gè)整體的概念，覺得只要是民航人，都應(yīng)該是一起的。這個(gè)看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識你們公司的某某某，結(jié)果說了半天我也沒印象，后來仔細(xì)一打聽，原來是機(jī)場的職工。也有人一聽說我是航空公司的，就問，你是不是住在某某小區(qū)，其實(shí)那里是本地機(jī)場公司的集體宿舍區(qū)。其實(shí)，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小的改革。最開始是把分布于各地的中國民航各個(gè)飛行大隊(duì)，整合成各個(gè)航空公司，后來又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”三大航空集團(tuán)（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航

21、事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己的各個(gè)機(jī)場，分批次地移交給了屬地政府管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國家的模式，一一定位。不得不承認(rèn)的是，這些自上而下的改革，使得中國民航基本上可以做到政企分開，并且建立起了相對規(guī)范的航空業(yè)市場。但是這其中總是存在著一些因?yàn)椤跋忍觳蛔恪睅淼膯栴}，當(dāng)然，這不是我們要討論的主要話題。好了，咱們再回到原話題。其實(shí)在大多數(shù)地方，機(jī)場是機(jī)場，航空公司是航空公司，分屬兩個(gè)不同的單位，雖然屬于同一系統(tǒng)，但是各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場，或者干脆從當(dāng)?shù)卣掷镔I下了整個(gè)機(jī)場，但是大多數(shù)地方，機(jī)場都是由一個(gè)單獨(dú)的機(jī)場集團(tuán)公司、航空

22、港集團(tuán)之類的單位經(jīng)營的。而航空公司，不過是這個(gè)機(jī)場的一個(gè)客戶而已。具體到我們平時(shí)接觸的那個(gè)候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。里面不但有機(jī)場自己的工作人員（有為旅客服務(wù)的，也有為航空公司服務(wù)的），還有航空公司駐機(jī)場的員工，駐機(jī)場派出所的警察，安檢人員，機(jī)場內(nèi)商戶的營業(yè)員等等，當(dāng)然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。我們經(jīng)常遇到的問題，就是有些旅客因?yàn)閷δ硞€(gè)機(jī)場的員工不滿，來怪罪航空公司，這我們當(dāng)然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實(shí)，雖然我們不能要求所有的旅客對機(jī)場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得很清楚，但是你投訴找錯了地方肯定沒用嘛。這時(shí)候肯定有些人會指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。

23、但是，各位上帝們，航空公司總不能因?yàn)橐o您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個(gè)外單位的員工吧？沒道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來是應(yīng)該機(jī)場負(fù)責(zé)大家的吃飯問題，但是因?yàn)槟撤N原因吧，機(jī)場沒有安排。這時(shí)候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關(guān)系的航空公司，你說，這個(gè)航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機(jī)場交涉？那保不齊以后這個(gè)公司要穿機(jī)場的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問題？如果你是當(dāng)時(shí)的旅客，估計(jì)會怎么想，可如果你是我們的股東呢？我們知道，汽油的標(biāo)號主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標(biāo)號高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”這個(gè)字眼的東西，產(chǎn)品的質(zhì)量控制一般都是比較嚴(yán)格的。換句話說，你去加油

24、站，雖然加的是97號的油，但也許實(shí)際性能也就達(dá)到93號（比方說哈，我不清楚），但是航空汽油，標(biāo)110號，肯定就能達(dá)到110號。別的機(jī)型我不清楚，737系列油箱有三個(gè)，1號（左邊），2號（右邊）和中央油箱。加起來，如果是800的話，能裝20噸油。3、500飛機(jī)小一些，能裝16噸多。737平飛階段，大致每小時(shí)要消耗三噸不到的油吧?，F(xiàn)在每噸航空煤油好像是6700多元人民幣，這個(gè)價(jià)格經(jīng)常變動。帶多少油落地，大體分為兩個(gè)情況。一種是正常情況。其實(shí)我們平時(shí)航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規(guī)要求，具體怎樣，后面會說到），完全沒有問題。但是，有時(shí)候情況是這樣的。飛機(jī)加了很多油，剛一起飛，因?yàn)槟?/p>

25、些原因要返廠落地，這時(shí)候問題就來了超重！飛機(jī)落地是有重量限制的，如果我是順利飛到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不會超重，但是我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時(shí)候有根據(jù)機(jī)型的不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設(shè)備的飛機(jī)，進(jìn)行放油，把油箱里的油倒掉（都是銀子啊，好心疼）。很多機(jī)場都有放油圖，就是指導(dǎo)飛機(jī)在這種情況下，飛到哪個(gè)區(qū)域去盤旋放油的。如果是我們737這種沒有放油設(shè)備的飛機(jī)，在時(shí)間允許的情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。但是如果時(shí)間不允許，只能超重落地。在手冊上，對于沒有放油設(shè)備的飛機(jī)，是可以超重落地的，但落地后必須進(jìn)行詳細(xì)的機(jī)械檢查。第二種，就是比較

26、特殊的情況了。例如起落架放不下來，必須用機(jī)腹著陸。這時(shí)候油箱里的油自然是越少越好了。實(shí)際上，飛機(jī)在因?yàn)槟承C(jī)械故障緊急著陸后，很大的一個(gè)危險(xiǎn)源，就是油箱里的剩余然后，這也是一有問題，馬上消防車到位往機(jī)身上噴泡沫降溫的原因。以上說了這么多，就是想讓大家知道，機(jī)場和航空公司的關(guān)系?？赡苡械娜藭粷M了也許會說這些其實(shí)我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會說你這是在為民航低下的服務(wù)質(zhì)量開脫好吧，雖然這些和我的飛行沒什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發(fā)生一個(gè)航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個(gè)路過人群的其他公司的員工揪過來打一頓之類的事情了。既然已經(jīng)說了這么多，就再多說幾句吧。

27、一般來說，機(jī)場里面凡是需要面對旅客的服務(wù)人員，都會身著統(tǒng)一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會和該航空公司空乘（就是大家說的空姐啦）制服很相像。機(jī)場員工有單獨(dú)的制服。根據(jù)這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰是哪個(gè)單位的。再說地面代理的問題。經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客也許會發(fā)現(xiàn)，有的時(shí)候在一個(gè)機(jī)場登機(jī)，是由航空公司自己的地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有的時(shí)候在另一個(gè)機(jī)場，則是由機(jī)場所屬的地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下，在A公司的飛機(jī)上拿到的餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司的航空食品分公司之類生產(chǎn)的，但有的時(shí)候，拿到的會是某機(jī)場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)的食品。這是怎么回事呢？這就是航空公司

28、地面代理的問題。一架飛機(jī)裝載著很多旅客，降落在了一個(gè)機(jī)場，飛機(jī)過站的機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上的旅客下飛機(jī)，新的旅客上飛機(jī)，旅客的行李，要運(yùn)輸?shù)呢浳镆幌盗械墓ぷ鳎枰泻芏嗟孛婀ぷ魅藛T來保障。如果這個(gè)公司每天有很多個(gè)航班到這個(gè)機(jī)場，或者這個(gè)公司在這個(gè)機(jī)場建有基地（分公司），再或者這本身就是當(dāng)?shù)氐暮娇展?，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個(gè)公司每天只有一兩個(gè)航班經(jīng)停這個(gè)機(jī)場，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那怎么辦呢，只能找一個(gè)地面的代理。一般來說，每個(gè)機(jī)場公司都有一整套地面服務(wù)的部門，包括機(jī)務(wù)人員。他們就是為那些不適合在這個(gè)機(jī)場全面開展業(yè)務(wù)的公司服

29、務(wù)的。你的旅客，我來處理；你的飛機(jī)，我來檢修；你的機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來給你補(bǔ)充but，當(dāng)然錢是不能少的。還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機(jī)場去，也不和機(jī)場合作，而是與其它在這個(gè)機(jī)場有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當(dāng)然，這也是要付費(fèi)的，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”的公司之間。我們前面說了，民航總局在幾年間，有過幾次整合的大動作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。其實(shí)，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多，還有一個(gè)原因就是現(xiàn)存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航的部分，廈航有一大半屬于南航所以，小弟在外面沒人照應(yīng)了，首

30、先想到的還是大哥的。另外，現(xiàn)在有很多人都在指責(zé)航空公司壟斷。其實(shí)，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷的程度已經(jīng)不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經(jīng)營。你不滿意這一家，完全可以選擇別家。但是，機(jī)場卻不是這樣。在中國的絕大多數(shù)城市，機(jī)場都是“只此一家，別無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。所以，航空公司們不管你機(jī)場收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒的選擇。要知道，機(jī)場雖然收旅客的錢不多（如果你不在機(jī)場里面消費(fèi)，那最多也就是個(gè)機(jī)場建設(shè)費(fèi)而已），但是收航空公司的錢可不少。飛機(jī)的起降費(fèi)，靠廊橋的費(fèi)用，租用客梯車的費(fèi)用，工作人員辦公場地的租金等等，很貴的。但是沒辦法，還是那句話，愛用不用你總不能讓

31、你的旅客不用客梯車，一個(gè)個(gè)蹦下飛機(jī)，更不能讓你的工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機(jī)牌我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場的引導(dǎo)車司機(jī)開玩笑飛機(jī)落地退出跑道后，會有一輛車在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會把你帶到你要停的地方（收費(fèi)項(xiàng)目）你們的收費(fèi)可比出租車貴多了。咱先不提很多機(jī)場的引導(dǎo)車有沒有存在的必要，單單就他的收費(fèi)金額說，有時(shí)候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢，我都心疼。上面說了很多關(guān)于機(jī)場公司的事情，也不知道大家愛不愛看。下面的還是講講機(jī)場吧，不過就是關(guān)于技術(shù)方面的了。不過在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準(zhǔn)備知識，一個(gè)是飛機(jī)是怎么飛起來的，另一個(gè)就是終端區(qū)的程序（這里面也包括了前面

32、很多人問到的五邊問題）。我們首先來看飛機(jī)是怎么飛起來的。按照我們普通的常識，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。這其中，最關(guān)鍵的當(dāng)然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機(jī)的機(jī)翼。飛機(jī)的機(jī)翼，設(shè)計(jì)起來是很復(fù)雜的，如果從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼的剖面類似于一個(gè)頓號的樣子。如果你把兩個(gè)機(jī)翼相對放置（上表面對著上表面），會發(fā)現(xiàn)，這兩個(gè)機(jī)翼組成了一個(gè)很像喇叭的形狀。根據(jù)伯努利定律我們知道，當(dāng)流體流經(jīng)一個(gè)比較窄的空間時(shí)，流體的流速會增加，同時(shí)動能會增加（從門縫、窗縫里吹進(jìn)來的風(fēng)，通常速

33、度會很大，就是這個(gè)道理）。而因?yàn)槟芰渴睾?，這部分流體在動能增加的同時(shí)，它的勢能會減少，從而導(dǎo)致對周圍壓強(qiáng)的減小。簡而言之，當(dāng)空氣流過一個(gè)喇叭時(shí)，當(dāng)流經(jīng)這個(gè)喇叭比較細(xì)的那一段時(shí)，流動的速度會增加，而對喇叭壁的壓力（壓強(qiáng)）會減小。我們前面說了，兩個(gè)機(jī)翼對在一起放，就可以組成一個(gè)喇叭形，那么當(dāng)只有一個(gè)機(jī)翼放在那里的時(shí)候，氣流從機(jī)翼的上表面上流過，其實(shí)也能起到相同的效果，也就是氣流對于機(jī)翼上表面的壓力比外界環(huán)境的大氣壓力要小。至于機(jī)翼的下表面，我們暫且認(rèn)為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個(gè)壓力差，把機(jī)翼托了起來。機(jī)翼連在

34、飛機(jī)上，整個(gè)飛機(jī)也就被托了起來。上面我們解釋了為什么飛機(jī)有了速度才會有升力。那么，根據(jù)牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機(jī)翼，與飛機(jī)停在那里，讓足夠大的風(fēng)迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)的速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)的風(fēng)吹過來，飛機(jī)也能離地的。其實(shí)多年前，就有在臺風(fēng)天，機(jī)場上停著的飛機(jī)因?yàn)闆]有加固，隨著大風(fēng)開始自己亂跑的案例出現(xiàn)。所以，我們知道，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對正方向之后，如果這時(shí)候吹的是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)的加速幫忙了。例如，還是假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)的速度離地，但是現(xiàn)在有5節(jié)的頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就可以了。（這個(gè)

35、時(shí)候，飛機(jī)的空速表上顯示的還是100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對飛機(jī)的操縱有意義，不管這個(gè)空速是飛機(jī)自己跑出來的，還是大自然的風(fēng)吹出來的。）而如果是5節(jié)的順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要的。好了，大家都知道飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起降了吧。具體到機(jī)場的建設(shè)，首先就是要確定跑道的建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌甑臍庀筚Y料，確定這個(gè)地方每年大多數(shù)時(shí)候刮什么樣的風(fēng)，然后根據(jù)這個(gè)風(fēng)向，選擇跑道的建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在這個(gè)機(jī)場起降的時(shí)候，能夠在大多數(shù)時(shí)間享受到“逆風(fēng)”。例如某地經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，大多刮南風(fēng)，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對著記住，是對著！360度（000度）的方

36、向，另一端當(dāng)然是對著180度的方向這里說的都是磁航向（地球在各個(gè)地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡稱磁差，這個(gè)大家都知道吧），這時(shí)候兩條跑道的編號就是36號（沒有00號的）和18號。同樣，如果一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度的一般叫做01號，對著194度的一般叫做19號。這個(gè)編號是從它對應(yīng)的方向來的，不是第XX號。另外，一條跑道的兩端當(dāng)然是都可以用的。很多機(jī)場的實(shí)際情況是，每年的某些季節(jié)會刮一定方向的風(fēng)，到了其它的季節(jié)，則反過來，刮反方向的風(fēng)。所以我們可以根據(jù)實(shí)際情況，選取一個(gè)風(fēng)向比較“逆”的跑道方向，實(shí)施起降。當(dāng)然，有的機(jī)場因?yàn)榈匦蜗拗疲ɡ缒骋欢说呐艿栏浇?/p>

37、高山），或者是設(shè)備限制（只有一個(gè)方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端的跑道。這個(gè)時(shí)候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問題。但是如果順風(fēng)比較大了，超過了飛機(jī)的規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”的跑道了。當(dāng)然，風(fēng)這個(gè)東西是不會那么聽話的，即使是依據(jù)大量氣象資料修建的跑道，也只能滿足大部分時(shí)間我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在很多情況下，我們的風(fēng)向都不會那么“逆”。怎么辦呢？因?yàn)轱L(fēng)向風(fēng)速是一個(gè)向量，我們可以在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個(gè)逆（順）風(fēng)分量和一個(gè)側(cè)風(fēng)分量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)分量的那個(gè)方向的跑道。再查看側(cè)風(fēng)分量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門很重要的技術(shù)，

38、也就是說，你要在從你側(cè)面刮過來，把你往橫側(cè)方向吹的風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線來。如果側(cè)風(fēng)的量不大，我們可以利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身的能力就可以對付它，但是，如果側(cè)風(fēng)比較大的話，對于飛行就是比較危險(xiǎn)的了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)的最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實(shí)際的側(cè)風(fēng)分量超過這個(gè)限制的時(shí)候，我們就不可以在這條跑道上起降了。還有，如果某個(gè)機(jī)場修建有兩條跑道的時(shí)候，通常都會修建兩條平行的跑道。你也許會說，如果修兩條跑道的話，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號、09號、18號和27號，那樣不就不會面對大側(cè)風(fēng)的問題了嗎？這么做，當(dāng)然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話，在同一時(shí)刻，只能啟用一條跑道，也就是

39、說花錢修了兩條跑道，而實(shí)際上是當(dāng)一條用的。可你要知道，所有的機(jī)場修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機(jī)多、流量大的問題，多修一條跑道，就是為了能多個(gè)“勞動力”，而不是為了方便飛行員。而且，對于大多數(shù)地方來說，每年的風(fēng)向規(guī)律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時(shí)候一起用，不能用的時(shí)候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時(shí)候都能用，但同時(shí)只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場選擇的是前者。當(dāng)然，還有很多國外超大型的機(jī)場，修了七八條跑道，這樣當(dāng)然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過國內(nèi)還沒有這樣的。當(dāng)有兩條平行的跑道時(shí)，跑道命名的編號還是按照對應(yīng)的角度來，只是按照左

40、右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個(gè)字母，R或者L，用來區(qū)分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實(shí)應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經(jīng)命名好了，如果更改的話牽動的環(huán)節(jié)太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號了。從跑道上延伸出來的那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機(jī)退出跑道的，叫做脫離道。一般機(jī)場都有一條以上的主滑行道，和跑道平行。滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。機(jī)場所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統(tǒng)一的編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組

41、使用。在地面上，每個(gè)道口、滑行道，當(dāng)然也包括跑道，都要有詳盡的標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個(gè)道口的牌子，不讓進(jìn)的道口畫一條明顯的停止線等。按道理說，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類的進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定?？上В袊窈娇偩值浆F(xiàn)在，也沒有發(fā)布過一個(gè)這方面的規(guī)定。而且，類似于這樣非常重要的規(guī)則、程序的缺位，還有很多。中國的航空強(qiáng)國之路，很漫長啊。目前，國內(nèi)的機(jī)場大多數(shù)是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國的一個(gè)下屬機(jī)構(gòu)）發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場的標(biāo)示。但是帶來的問題是，有做得對的，也有很多做得

42、不對的，甚至說根本就是混亂的、堪稱陷阱地方，可是沒辦法，你總不能拿一個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)去找人家說理，畢竟還是國標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)的重視。下面再說前面提到的第二部分預(yù)備知識：終端區(qū)。我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開車從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)的話，大概會怎么走呢。猜測一下，一般來說，人們的選擇都會是從北京市內(nèi)的那個(gè)起始點(diǎn)開始，經(jīng)過一定的路線（通常這個(gè)路線都得靠譜，兼顧時(shí)間和效益，不會象某些無量的出租車司機(jī)一樣瞎繞），來到京沈高速公路的入口，通過收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同的收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同的地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽端的收費(fèi)口，經(jīng)過口子之后正式到達(dá)沈陽，

43、再在沈陽的市區(qū)內(nèi)按照一定的規(guī)則和原則，經(jīng)過一定的路線之后，到達(dá)你的目的點(diǎn)。好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平時(shí)巡航時(shí)所飛的航路的話，那么北京市的市區(qū)和沈陽市的市區(qū)，就是我們要說的終端區(qū)了。好像沒有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們在高速上開車的目的是從一個(gè)城市到達(dá)另一個(gè)城市。同樣，飛機(jī)巡航的目的，是從一個(gè)機(jī)場到另一個(gè)機(jī)場，而這里，我們可以說是從一個(gè)終端區(qū)到另一個(gè)終端區(qū)。通常我們提起XX機(jī)場，印象中可能會想到它的跑道，或者是它的候機(jī)樓，總之，我們想到的都是地上的一個(gè)“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機(jī)是在一個(gè)三維空間內(nèi)活動的，所以對于飛機(jī)來說，機(jī)場的邊界只有一個(gè)面

44、是不夠的，它是一個(gè)體。什么體呢，簡單的理解我們可以想像成一個(gè)以機(jī)場周圍X海里的圓為底，以一個(gè)規(guī)定的高度為高的圓柱體。這個(gè)圓柱體，就是對于飛行員來說的機(jī)場的邊界，在這個(gè)邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才說的市區(qū)內(nèi)，我們是歸這個(gè)機(jī)場的管制員（市區(qū)內(nèi)的交警）指揮，出了這個(gè)邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員的名稱，專門指揮航路上的飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)的）指揮，進(jìn)入了目的地機(jī)場的立體邊界，我們又歸目的地機(jī)場的管制員指揮了。但是，我們起飛之后以什么飛行路線飛出這個(gè)終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場，通往京沈高速入

45、口的路有5條，這時(shí)候我們可以自由選擇一下這天路最短但是容易堵車，那條路車少但是路況不好最后根據(jù)個(gè)人喜好，決定出一條路線。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)時(shí)情況的不同，例如某條平時(shí)不堵的路今天突然堵車了，我們還可以隨時(shí)改變決定，繞一下去走別的路。很類似，飛機(jī)起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會兒，再向北飛，到了某個(gè)點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做X點(diǎn)（因?yàn)樽詈笠ㄟ^X點(diǎn)嘛，通常都是這么命名的）01號離場程序，同時(shí)，我們還可以在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時(shí)間后，再往北轉(zhuǎn)，再通過這個(gè)X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這可以叫做

46、X點(diǎn)2號離場程序通過以上介紹，我相信大家已經(jīng)明白了這樣幾個(gè)問題：1。飛機(jī)要飛出這個(gè)終端區(qū)，不是說360度從哪里出去都可以，每個(gè)方向都有一個(gè)固定的點(diǎn)，你在終端區(qū)里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來繞去，最后一定要通過這個(gè)點(diǎn)，飛出終端區(qū)（經(jīng)過收費(fèi)站，上高速）。2。起飛后“繞到”到那個(gè)固定的“出區(qū)點(diǎn)”的路徑有若干條（當(dāng)然有的機(jī)場也只有一條）。各自都有相應(yīng)的編號。你從天安門到京沈高速收費(fèi)站的路可以根據(jù)個(gè)人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，這個(gè)是由管制員指揮的。也就是說，你不用為路況啦、是否堵車之類的傷腦筋，指揮員會綜合各種因素后，給你一個(gè)最佳的路徑。你按照這個(gè)指定的路徑飛就可以了。

47、同時(shí)，因?yàn)楣苤茊T給你選的這個(gè)路徑已經(jīng)是比較“完美”的了，所以通常我們不會在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的一條道走到黑，嘿嘿。這些路徑的走法，也就是剛才說的X點(diǎn)1、2號離場，都清清楚楚地印在這個(gè)終端區(qū)的航圖上。如果說管制員在起飛之前跟你說，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看這個(gè)“X點(diǎn)3號程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個(gè)指定的路徑飛行。當(dāng)然，“低頭研究”這只是個(gè)比較形象的說法，大多數(shù)程序都已經(jīng)固化在了飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計(jì)算機(jī)就好了，它自然知道怎么飛。那么，我們?yōu)槭裁匆O(shè)計(jì)出這些程序來呢？這些程序是怎么制訂

48、出來的呢？首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)的航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。我們很容易想像得到，這小小的一個(gè)終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時(shí)在飛，靠大家自己自由發(fā)揮肯定是不行了。但如果沒有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發(fā)布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉(zhuǎn)300了，繼續(xù)保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在的航向，爬升到1800米”、“1234”飛行員就要不停地接受指令，執(zhí)行指令，繼續(xù)等待下一步指令。而用設(shè)計(jì)好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡單了。管制員只要告訴我要

49、我用幾號程序，我就知道了該什么時(shí)候右轉(zhuǎn)330度，什么時(shí)候左轉(zhuǎn)300度了。同時(shí)管制員也只需要監(jiān)控一下我就可以。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”這樣的說法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”這樣的指令，一切都變得簡單了。而這些程序的設(shè)計(jì)，就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場周邊的環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么的，都要盡量避開）、飛機(jī)性能（你設(shè)計(jì)一個(gè)讓我在1海里的距離內(nèi)，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。另外剛才說了，航路上的管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)的管制員叫什么呢？其實(shí)，終端區(qū)里面管制職責(zé)的劃分還是比較負(fù)責(zé)的。最普通的，指揮我們落地、

50、起飛的管制員叫“塔臺”（沒錯，他們就是在那個(gè)塔臺上工作的）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費(fèi)站”去的，叫“進(jìn)近”。通常我們會稱呼這幫兄弟為“白云塔臺”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。對于一些飛機(jī)流量不算大的機(jī)場，例如南昌昌北機(jī)場，如果你把這些工作分得這么細(xì)，有不同的人承擔(dān)，就很浪費(fèi)了。所以，昌北機(jī)場一個(gè)塔臺，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺、進(jìn)近等所有的工作。我們從“收費(fèi)站”一出來，直接就歸塔臺管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車。而對于一些流量很大的機(jī)場，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細(xì)，否則一個(gè)人根本忙不過來。有專門負(fù)責(zé)滑行的“地面”，有指揮你

51、怎么到“收費(fèi)站”的“進(jìn)近”等。而且同樣的一個(gè)工作也要再分工地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場，塔臺分為“東塔臺”和“西塔臺”，如果你起飛之后是要往東邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，是一個(gè)人指揮你，如果你是要往西邊的那個(gè)“收費(fèi)站”，則是另外一個(gè)人指揮你。對于大多數(shù)機(jī)場來說，它的很多分工是分時(shí)段的。例如很多機(jī)場規(guī)定，地面管制的開放，是從每天的八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時(shí)間通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，所以分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺的人兼職了。好了好了，啰嗦了這么多，我們的機(jī)組終于走向飛機(jī)了。且慢，這時(shí)候，又有一個(gè)男人（或者是女人）向我們走了過來，

52、手里拿著一張紙簽派放行單。首先，走過來這個(gè)人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務(wù)是，根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織航空器的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作的領(lǐng)導(dǎo)，重視飛行簽派工作的建設(shè)?！蓖ㄋc(diǎn)說，飛行員是在空中，在飛機(jī)上管理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)的飛行情況。那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的機(jī)組任務(wù)書一樣，也是執(zhí)行一個(gè)航班所必須的法律文件（好多法律文件?。。?。航空公司一架飛機(jī)的起飛，是由機(jī)長和簽派員共同簽字確認(rèn)的即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次

53、航班各方面條件已經(jīng)具備了才放行這架飛機(jī)。我們先說什么時(shí)候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機(jī)場、選定的備降場的天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在預(yù)計(jì)飛到目的地機(jī)場的時(shí)刻，這個(gè)機(jī)場的天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時(shí)不能放行。這個(gè)簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時(shí)間。假如出于某種原因，局方來公司調(diào)查這個(gè)航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認(rèn)的時(shí)候，到底是不是各方面條件都滿足了。好了，機(jī)長查看了一下簽派放行單上的各項(xiàng)內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)都符合法規(guī)要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已

54、經(jīng)簽過名了），這等于這個(gè)機(jī)長代表機(jī)組正式接受了這個(gè)飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人可以去飛這個(gè)班。這個(gè)放行單一般是復(fù)寫紙打印的，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下的一份有點(diǎn)像簽合同哦。另外，這個(gè)放行單上還有很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，就是油量！飛機(jī)不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個(gè)是浪費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來運(yùn)載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因?yàn)楹芸赡艿饶泔w到了目的地機(jī)場后，發(fā)現(xiàn)這時(shí)候飛機(jī)的重量超過了機(jī)型限制的最大落地重量。所以，飛機(jī)都是預(yù)計(jì)要用多少油就加多少油的。那么預(yù)計(jì)加多少呢？每個(gè)公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計(jì)算燃油量。當(dāng)然

55、，作為一個(gè)公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)的，也就是有個(gè)底線。這個(gè)燃油政策，國際航班和國內(nèi)航班是不一樣的，普通航班和專機(jī)也不一樣。首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場飛到B機(jī)場需要多少油。這個(gè)應(yīng)該是軟件算的，挺復(fù)雜的，要綜合你今天預(yù)計(jì)的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報(bào)的高空的風(fēng)向風(fēng)速（高空的風(fēng)通常是很大的，而大頂風(fēng)和大順風(fēng)對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在這個(gè)最基礎(chǔ)的油量基礎(chǔ)上，再加上你從目的地機(jī)場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句

56、。備降場顧名思意嘛，就是一旦目的地機(jī)場不能降落了，你要有個(gè)備份的去處。這個(gè)備降場的選擇也是有很多規(guī)定的，這里就不說了，但是你不能只選一個(gè)離目的地機(jī)場很近的機(jī)場。例如，你本來計(jì)劃去上海虹橋機(jī)場降落，然后選定上海浦東機(jī)場為備降場。要是虹橋機(jī)場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時(shí)浦東機(jī)場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機(jī)場是因?yàn)槟臣茱w機(jī)壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時(shí)候你去浦東備降就沒問題了。所以，我們的備降場一般都選兩個(gè)，分別叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備稍微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受影響。所以，上面說的要

57、在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠(yuǎn)的那個(gè)備降場的油量（當(dāng)然也能滿足你去一備的需求嘍）。以上的基礎(chǔ)油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時(shí)間的用油，再乘以一個(gè)系數(shù)，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個(gè)系數(shù)呢，主要是對付以上的計(jì)算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因?yàn)楦呖诊L(fēng)之類的，我們只能有一個(gè)大概值的，還有，飛機(jī)的燃油計(jì)量設(shè)備總也是有誤差的。這個(gè)需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預(yù)計(jì)到今天會有延誤導(dǎo)致較長時(shí)間的地面等待，或者因?yàn)樘焐嫌欣子辏w機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當(dāng)然更費(fèi)油），還要加上幾百公斤的額外油量。需要油量+地

58、面滑行用油+額外油量=今天這個(gè)航班需要加的油量。當(dāng)然，這算是一個(gè)簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機(jī)長。這也能看出各個(gè)機(jī)長飛行風(fēng)格的不同有的機(jī)長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機(jī)長會根據(jù)自己的判斷和經(jīng)驗(yàn)在簽派給的油量的基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長要求低于這個(gè)油量的，這也是公司政策不允許的你可以高于簽派的油量，但是不能低。好了，機(jī)長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時(shí)候我一般先把飛行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。各個(gè)機(jī)場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負(fù)責(zé)的，據(jù)說是中石油、中石化等聯(lián)合辦的，壟斷的國內(nèi)所有機(jī)場的航油供應(yīng)。加油的人開著油車過來有的油

59、車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來再加到飛機(jī)里去。737的加油口在右機(jī)翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個(gè)表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時(shí)候我一般會繞著飛機(jī)檢查一圈。繞機(jī)檢查是程序要求的，特別是一個(gè)機(jī)組剛接到一架飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發(fā)動機(jī)的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。其實(shí)，你如果細(xì)心會發(fā)現(xiàn)，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會有一個(gè)機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行這樣的檢查，而且很多還帶著個(gè)表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查的各種部位、項(xiàng)目，他檢查合格一項(xiàng)就在相應(yīng)地方打

60、個(gè)勾。有的機(jī)長比較信任機(jī)務(wù)人員的這種檢查（實(shí)際上他們的檢查確實(shí)比我們更細(xì)致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機(jī)長是一定要自己下去看一圈的，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。好了，我的繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時(shí)候油也加完了。這時(shí)候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？不是啦，其實(shí)加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認(rèn)就可以，錢的事兒公司之間算去你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如