汽車原理-汽車制動系統(tǒng)

1、汽車制動系統(tǒng)主要內容汽車制動系統(tǒng)工作原理；汽車制動系統(tǒng)的組成；汽車制動系統(tǒng)的類型；鼓式制動器與盤式制動器的類型和特點及應用范圍；汽車制動系統(tǒng)的操縱方式；汽車制動力調節(jié)裝置的作用和工作原理。第一節(jié) 概述汽車制動系統(tǒng)的功用及制動力汽車制動讓行駛中的汽車停車或減速行駛；讓停駛的汽車實現(xiàn)駐車；汽車下坡行駛時保持車速穩(wěn)定。能使汽車速度減慢的外力包括滾動阻力、上坡阻力、空氣阻力。不是制動力通過駕駛員操縱產(chǎn)生，并由駕駛員控制迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，稱為汽車的制動力。汽車制動系統(tǒng)的定義能夠產(chǎn)生和控制 汽車制動力的一套裝置，稱為汽車制動系統(tǒng)。汽車制動系統(tǒng)的工作原理制動系統(tǒng)的主要結

2、構：制動踏板、推桿、制動主缸活塞、制動主缸、制動油管、制動輪缸、輪缸活塞、制動鼓、摩擦片、制動蹄、制動底板、支承銷、制動碲回位彈簧等。制動蹄對制動鼓產(chǎn)生磨擦力矩M。FB是路面給車輪的制動力，制動力越大，汽車的減速度越大。汽車制動系統(tǒng)的工作原理制動系統(tǒng)的工作原理：在汽車車輪上作用一個與汽車行駛方向或趨勢相反的力矩，并使路面產(chǎn)生阻礙車輪轉動和汽車行駛的阻力。磨擦力矩使車輪對路面產(chǎn)生向前的力F，同時路面給車輪一個向后的力FB。影響制動力的因素有：磨擦力矩M和路面附著條件。汽車制動系統(tǒng)的組成制動系統(tǒng)由制動器和制動驅動機構組成。制動驅動機構包括供能裝置、控制裝置、傳動裝置、制動力調節(jié)裝置以及報警裝置、壓

3、力保護裝置等附加裝置。 制動器產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件如制動蹄、摩擦片、制動鼓等，其中也包括輔助制動系統(tǒng)中的緩速裝置。 汽車制動系統(tǒng)的組成供能裝置包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件，其中產(chǎn)生制動能量的部分稱為制動能源，人的肌體也可作為制動能源。控制裝置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。 傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件，如制動主缸和制動輪缸等。 較為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。 汽車制動系統(tǒng)的類型按系統(tǒng)的功用行車制動系統(tǒng)駐車制動系統(tǒng)第二制動系統(tǒng)輔助制動系統(tǒng)按制動能源人力制動系統(tǒng)

4、動力制動系統(tǒng)伺服制動系統(tǒng)使行駛中的汽車減速或停止的制動系統(tǒng)。使已停駛的汽車在原地駐留的制動系統(tǒng)。行車制動失效時使汽車減速、停車的系統(tǒng)。汽車下長坡時穩(wěn)定車速的制動系統(tǒng)。以駕駛員的體力為輸入能源的制動系統(tǒng)。完全靠發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓能進行制動的系統(tǒng)。兼用人力和發(fā)動機動力的制動系統(tǒng)。按傳動系統(tǒng)的回路分為：單回路系統(tǒng)、雙回路系統(tǒng)。制動力矩和制動力在駕駛員的操縱控制下，在一定的范圍內逐漸變化的制動系統(tǒng)。（行車制動系統(tǒng)必須是漸進制動系統(tǒng)）按制動能量的傳輸形式分為：機械式、液壓式、氣壓式、電磁式。汽車制動系統(tǒng)的類型按制動力的變化方式漸進制動系統(tǒng)非漸進制動系統(tǒng)無上述特點的制動系統(tǒng)。（駐車制動系統(tǒng)是

5、非漸進的制動系統(tǒng)）雙回路制動系統(tǒng)在一側回路失效時，仍能提供部分制動力。目前汽車制動系統(tǒng)必須采用雙回路制動系統(tǒng)。第二節(jié) 制動器制動器按結構形式可分為鼓式制動器和盤式制動器。摩擦制動器：利用固定元件與旋轉元件工作表面摩擦而產(chǎn)生制動力的制動器。鼓式制動器：鼓式制動器摩擦副為旋轉的制動鼓和固定不動的制動蹄（或制動帶）。盤式制動器：盤式制動器摩擦副為旋轉的制動盤和固定不動制動鉗。制動器分類按安裝位置可分為車輪制動器和中央制動器車輪制動器可用于行車制動和駐車制動，中央制動器只用于駐車制動和緩速制動。鼓式制動器鼓式制動器分為內張型和外束型。制動蹄促動裝置內張型鼓式制動器的特點是，位于制動鼓內部的制動蹄在一端

6、承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉，壓靠在制動鼓內圓柱表面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。制動蹄促動裝置：對制動蹄端加力使其轉動的裝置。如制動碲以液壓制動輪缸作為制動碲促動裝置則稱為輪缸式制動器，以凸輪為促動裝置則稱為凸輪式制動器，以楔塊為促動裝置則稱為楔塊式制動器。鼓式制動器輪缸式制動器常見的輪缸式制動器有領從蹄式制動器、雙領蹄式制動器、雙向雙領蹄式制動器、雙從蹄式制動器、單向自增力式制動器和雙向自增力式制動器。領從蹄式制動器制動鼓安裝在車輪輪轂的凸緣上。制動底板用螺栓安裝在后驅動橋殼半軸套管的凸緣上。成T形截面的前后制動碲下端同支承銷上的偏心軸頸作動配合。摩擦片用埋頭鉚釘鉚接在制動碲外

7、表面上。偏心銷偏心銷領從蹄式制動器領蹄：汽車制動時，蹄片張開的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向一致的蹄片。從蹄：汽車制動時，蹄片張開的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反的蹄片。輪缸采用浮動活塞其直徑相同。兩制動蹄受到的促動力永遠相等。等促動力制動器：兩制動蹄所受促動力相等的領從蹄制動器。制動輪缸產(chǎn)生促動力FS制動鼓對領蹄作用力為FN1和FT1支承銷對領碲的作用力為FS1FT1與促動力FS產(chǎn)生繞支點的力矩同向，使領蹄壓得更緊領蹄的受力情況領從蹄式制動器FN1和FT1變大領碲具有“增勢”作用制動輪缸產(chǎn)生促動力FS制動鼓對領蹄作用力為FN2和FT2支承銷對領碲的作用力為FS2FT2與促動力FS產(chǎn)生繞支點的力矩

8、反向，使從蹄放松制動鼓從蹄的受力情況領從蹄式制動器FN2和FT2變小從蹄具有“減勢”作用兩制動蹄對制動鼓所施加的制動力矩不相等，領蹄制動力矩約為從蹄制動力矩的22.5倍。領從蹄式制動器領從蹄式制動器的特點結構簡單，只是用一個促動力裝置；結構上軸對稱分布，制動蹄片給制動鼓的法向反力不平衡，是非平衡式制動器；在汽車倒車時領從蹄功能互換，且制動效能相等；制動效能的穩(wěn)定性較好；領蹄磨損較嚴重。領從蹄式制動器（桑塔納后輪）浮式支承駐車制動桿特點：采用浮動支承，可使整個制動蹄沿支承平面有一定浮動量，可以自動定心，保證與制動鼓全面接觸?？杉孀黢v車制動器。雙領蹄式制動器制動鼓正向轉動時，兩蹄均為領蹄的制動器稱

9、為雙領蹄式制動器。結構特點：兩制動蹄各用一個單活塞式制動輪缸促動，兩套制動蹄、輪缸、支承銷和調整凸輪等在制動底板上的布置是中心對稱。工作特點：前進時兩蹄都是領蹄，制動效能得到提高，但倒車制動時，兩蹄都將變成從蹄。雙領蹄式制動器BJ2020N型汽車前輪制動器雙向雙領蹄式制動器倒車制動時，使雙領蹄式制動器的支承點和促動力作用點位置互換，即可得到與前進制動相同的制動效果雙向雙領蹄式制動器。結構特點：制動底板上的所有固定原件（如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等）都是成對的，而且既按軸對稱布置又按中心對稱布置，兩制動碲兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的。雙向雙領蹄式制動器紅旗CA7560型高級轎

10、車前輪制動器雙從蹄式制動器雙從蹄式制動器：在車輪正向旋轉時，制動蹄均為從蹄的制動器。特點：雙從蹄式制動器的前進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式，但其制動效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度也較小，制動效能穩(wěn)定性好。雙領蹄式、雙向雙領蹄式、雙從蹄式制動器的固定原件都是中心對稱布置，是平衡式制動器。單向自增力式制動器特點：兩個制動蹄只有一個單活塞的制動輪缸，第二制動蹄的促動力來自第一制動蹄對頂桿的推力。頂桿支承銷在制動鼓尺寸及摩擦因數(shù)等相同的條件下，兩個制動蹄在汽車前進時均為領蹄，制動效能高于領從碲式和雙領碲式制動器，但倒車時能產(chǎn)生的制動力很小。第二制動蹄的制動力矩大于第一制動蹄的制動力矩。單向自增力式制動

11、器單向自增力式制動器雙向自增力式制動器特點：兩個制動蹄的上方有一個雙活塞制動輪缸，輪缸的上方還有一個制動蹄支承銷，兩制動蹄的下方用頂桿相連。無論汽車前進還是倒車，都與自增力式制動器相當。雙向自增力式制動器雙向自增力式制動器幾種輪缸式制動器的比較自增力式 雙領蹄式 領從蹄式 雙從蹄式制動效能最高 較高 中等 最低制動效能穩(wěn)定性最低 低 中等 最高應用范圍轎車后輪（雙向、兼駐車）以及輕型車輛前輪（單向） 各種車輛 豪華汽車 制動器間隙的調整制動器間隙調整的必要性：制動鼓和制動器之間的間隙必須在合理的范圍之內，過小的制動器間隙會導致制動解除不徹底，過大的間隙影響制動的靈敏度，另外在使用過程中，摩擦片

12、會不斷磨損，導致制動間隙變化。制動器間隙調整有手動調整和自動調整兩種方法。制動器間隙是指在不制動時，制動鼓和制動蹄摩擦片之間的間隙。 制動器間隙手動調整方法主要有轉動調整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷、轉動調整螺母以及調整可調頂桿長度三種手動調整方法。一般在制動鼓腹板外邊設計檢查孔，以便用塞尺檢查摩擦片與制動鼓之間的間隙是否符合規(guī)定值。 轉動調整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷帶偏心軸頸的支承銷調整凸輪調整凸輪鎖銷轉動調整螺母制動器輪缸兩端的端蓋制成調整螺母。調整可調頂桿長度自增力式制動器中，兩制動碲下端支承的頂桿長度可調。制動器間隙自動調整方法主要有摩擦限位式間隙自調裝置、楔塊式間隙自調裝置以及階躍式間隙

13、自調裝置三種自動調整方法。摩擦限位式間隙自調裝置摩擦限位式間隙自調裝置一次調準式間隙調整裝置：經(jīng)過一次完全制動就可以自動調整間隙到設定值的裝置。摩擦限位式間隙自調裝置楔塊式間隙自調裝置在制動轂熱脹等因素作用下，一次調準式裝置容易造成調整過頭現(xiàn)象，而導致制動器拖摩甚至車輪抱死現(xiàn)象。階躍式間隙自動調整裝置：經(jīng)過多次完全制動才可以逐步調整間隙到設定值的間隙自動調整裝置。一般采用倒車制動（機會少，制動轂不會過熱等）調整的方法進行間隙調整，來避免間隙調整過頭。階躍式間隙自調裝置階躍式間隙自調裝置主要部件：自調拉繩、自調撥板、可調頂桿體、調整螺釘。自調撥板每撥一下，調整螺釘轉動一個棘齒。凸輪式制動器凸輪式

14、制動器常用于氣壓制動系，設計成領從蹄式，制動凸輪廓以其軸心中心對稱。凸輪式制動器凸輪式制動器等位移制動器：軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器。兩制動碲對制動鼓的制動力矩相等。領碲的助勢作用和從碲的減勢作用使制動效能高的領碲促動力小于制動效能低的從碲促動力。非中心對稱結構導致兩碲作用于制動鼓的等效法向合力大小相等，但不在一條直線上，因此這種制動器屬于非平衡制動器。凸輪式制動器成為等促動力式制動器，與輪缸促動的領從碲式制動器相同，領碲的制動效能遠高于從碲的制動效能。凸輪式制動器凸輪促動力對凸輪中心的力臂隨凸輪轉角的變化而變化。凸輪對制動碲的促動力隨凸輪轉角的變化而變化。措施：增加導向槽，使凸輪在導

15、向槽中自由滑動。凸輪式制動器凸輪式制動器的間隙可根據(jù)需要進行局部或全面調整。正常制動時，制動調整臂體帶動蝸桿繞蝸輪軸線轉動，蝸桿又帶動蝸輪轉動，從而使凸輪旋轉，張開制動蹄起制動作用。局部調整制動器間隙時，制動調整臂體（蝸輪蝸桿傳動的殼體）固定不動，轉動蝸桿，蝸桿帶動蝸輪旋轉，從而改變凸輪的原始角位置，達到調整目的。全面調整制動器間隙時，還應同時轉動帶偏心軸頸的支承銷。楔式式制動器楔式制動器中兩碲的布置可以是領從碲式也可以是雙向雙領碲式，制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。制動碲柱塞調整柱塞滾輪隔離架滾輪制動楔輪缸活塞盤式制動器全盤式固定盤旋轉盤鉗盤式制動盤制動鉗按摩擦副中固定元件

16、結構分為鉗盤式和全盤式兩種。目前大部分轎車采用前盤（鉗式）后鼓制動器組合。鉗盤式制動器鉗盤式制動器可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩種。鉗盤式制動盤制動鉗鉗盤式制動器的旋轉元件是制動盤，固定元件是制動鉗。特點：制動鉗固定在車橋上，制動盤兩側的制動塊用兩個液壓缸單獨促動。定鉗盤式制動器定鉗盤式制動器豐田王冠汽車前輪制動器定鉗盤式制動器間隙調整制動盤正常制動時，密封圈發(fā)生彈性變形，解除制動時，密封圈恢復變形，帶動活塞一起回位。當制動器間隙過大時，活塞相對密封圈移動，回位時移動部分不可能恢復，移動量即為所調整的間隙量。活塞密封圈能兼起活塞回位彈簧和一次調準式間隙自動調整裝置的作用。專用間隙自調裝置定鉗盤式制

17、動器間隙調整活塞密封圈間隙自調裝置對橡膠圈的彈性、耐熱等要求較高，且所能保持的間隙較小，徹底解除制動不可靠?；钊Э吭谥箘颖P上，止動盤的位置受限于摩擦環(huán)片；止動盤與擋圈之間的間隙為正常的制動間隙。當制動器間隙過大時，活塞帶動摩擦環(huán)片和止動盤左移，回位時活塞只能在密封彈簧作用下退回到被止動盤限定的新的極限位置。油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置于制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通,使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內；熱負荷大時，油缸（特別是外側油缸）和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。 定鉗

18、盤式制動器的缺點定鉗盤式制動器難以適應現(xiàn)代汽車的使用要求，逐漸被浮鉗盤式制動器所取代?；瑒鱼Q盤式擺動鉗盤式浮鉗盤式制動器按制動鉗的運動方式，浮鉗式制動器又可分為滑動鉗盤式制動器和擺動鉗盤式制動器，其中滑動鉗盤式制動器應用更廣?；钊苿踊顒又苿訅K。油液壓力推動制動鉗體在導向銷上向右運動。制動塊壓緊制動盤。浮鉗盤式制動器滑動鉗盤式制動器的特點是：制動鉗可以相對制動盤作軸向滑動，只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。浮鉗盤式制動器浮鉗盤式制動器擋塵盤制動鉗體導向銷裝于轉向節(jié)的鉗支架回位密封圈內、外制動塊CA7220前輪浮鉗盤式制動器內、外制動塊用止動彈簧卡在鉗支架上，僅可以軸向移動

19、，解除制動時，被止動彈簧驅動回位。浮鉗盤式制動器駐車制動時，在駐車制動杠桿凸輪的推動下，自調螺桿連同自調螺母一直左移到螺母接觸活塞底部。帶駐車制動的浮鉗盤式制動器全盤式制動器全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉盤，其工作原理與摩擦離合器相似。缺點：散熱條件差。盤式制動器與鼓式制動器比較優(yōu)點一般無摩擦助勢作用，制動效能受摩擦系數(shù)的影響小，穩(wěn)定；水穩(wěn)定性好，浸水后制動效能降低小，且恢復較快；在制動力相同的情況下，尺寸重量較??；制動盤受熱后軸向膨脹較小，不會過大的影響制動器間隙；容易實現(xiàn)間隙自動調整；制動盤軸向尺寸小，便于布置在前輪。缺點制動效能低，因此需要較高的

20、管路壓力；兼用作駐車制動器時，需要加裝復雜的傳動裝置，用在后輪時受到限制；難以避免塵污和銹蝕。盤式制動器已廣泛應用于轎車，但除高性能轎車外，大多只用作前輪制動器，而與后輪鼓式制動器配合使用，以獲得高速制動時的方向穩(wěn)定性。第三節(jié) 人力制動系統(tǒng)人力制動系統(tǒng)的制動能源是駕駛員的肌體。按其傳動裝置的結構形式，人力制動系統(tǒng)有機械式和液壓式兩種。 機械制動系統(tǒng)目前主要用于駐車制動，因為駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐，并在任何情況下不致自動滑行。這一點只有用機械鎖止方法才能實現(xiàn)。 機械制動系統(tǒng)機械制動系統(tǒng)人力液壓制動系統(tǒng)主要由制動踏板、制動主缸、制動輪缸和油管等構成。 人力液壓制動系統(tǒng)工作過程：踩

21、下制動踏板，制動主缸中產(chǎn)生的高壓油液通過油管傳到各個輪缸，從而產(chǎn)生制動作用。 汽車制動過程人力液壓制動系統(tǒng)制動踏板感（路感）：管路液壓和制動器產(chǎn)生的制動力矩與踏板力成線性關系，在制動力達到附著力之前，制動力與踏板力也成線性關系。 人力液壓制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)傳動比：踏板機構杠桿比乘以輪缸直徑同主缸直徑之比。 傳動比越大，獲得同樣制動力矩所需的踏板力越小，但踏板行程變大。 第六節(jié) 制動力調節(jié)裝置汽車制動時車輪作純滑移的條件前輪先抱死，汽車失去轉向能力；后輪先抱死，汽車在側向力作用下容易甩尾。制動力系數(shù)、側向力系數(shù) 從制動過程的三個階段看，隨著制動強度的增加，車輪幾何中心的運動速度因滾動而產(chǎn)生的部分越

22、來越少，因滑動而產(chǎn)生的部分越來越多。1.滑動率滑動率：車輪接地處的滑動速度與車輪中心運動速度的比值?；瑒勇实臄?shù)值說明了車輪運動中滑動成分所占的比例?；瑒勇蕇的計算滑動率s的計算純滾動時 u= 0，s = 0；純滑動時 w=0， =u，s =100%；邊滾邊滑時 0 s 100%。2.制動力系數(shù) 與滑動率s制動力系數(shù)：地面制動力與作用在車輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數(shù)滑動附著系數(shù)s =15%20% 制動力系數(shù)隨滑動率而變化側向力系數(shù)：地面作用于車輪的側向力與車輪垂直載荷之比。 側向力系數(shù)也隨滑動率而變化3.側向力系數(shù) 1）制動力系數(shù)大，地面制動力大，制動距離短； 2）側向力系數(shù)大，地面可作用

23、于車輪的側向力大，方向穩(wěn)定性好； 3）減輕輪胎磨損。 ABS（防抱死制動系統(tǒng)）將制動時的滑動率控制在15%20%之間，有如下優(yōu)點： 如果汽車直線行駛，在側向外力作用下，容易發(fā)生側滑； 如果汽車轉向行駛，地面提供的側向力不能滿足轉向的需要，將會失去轉向能力。 由 、 與 s 之間的關系可知，當滑動率 s=100% 時， ，即地面能產(chǎn)生的側向力FY很小。 什么情況下汽車會受到側向外力的作用？為什么彎道要有一定的側傾角？向內傾還是向外傾？傾角的大小依什么而定？思考車身受到側向風作用路面?zhèn)葍A汽車轉向行駛平地轉向時，離心力Fl由地面?zhèn)认蛄Y平衡。當汽車在傾斜彎道轉向時，離心力Fl可由重力的分力平衡。

24、彎道內傾，可以減小所需的地面?zhèn)认蛄?；傾角依道路轉彎半徑和設計車速而定。路面峰值附著系數(shù)滑動附著系數(shù) 瀝青或混凝土路面0.80.90.75 瀝青（濕）0.50.70.450.6 混凝土（濕）0.70.7 礫石0.60.55 土路（干）0.680.65 土路（濕）0.550.40.5 雪（壓緊）0.20.15 冰0.10.07表4-2 各種路面的平均附著系數(shù)（1）路面4.影響制動力系數(shù)的因素（1）路面4.影響制動力系數(shù)的因素方向穩(wěn)定性主要是指制動跑偏后軸側滑前輪失去轉向能力制動時汽車的方向穩(wěn)定性汽車的制動性FXb1FXb1前輪抱死時，F(xiàn)j的方向與前軸側滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側滑，汽車處

25、于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑制動時后軸側滑與前軸轉向能力的喪失FXb2FXb2oFj后輪抱死時，F(xiàn)j與后軸側滑方向一致，慣性力加劇后軸側滑，后軸側滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉動，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY202.后輪抱死拖滑F(xiàn)Xb1FXb1FXb2FXb23.前輪抱死或后輪抱死時汽車縱軸線轉過的角度 試驗是在一條一側有2.5%橫向坡的平直混凝土路面上進行。 為了降低附著系數(shù)，使之容易發(fā)生側滑，在地面上灑了水。 試驗用轎車有調節(jié)各個車輪制動器液壓的裝置，以控制每根車軸的制動力，達到改變前后車輪抱死拖滑次序的目的，調節(jié)裝置甚至可使車輪制動器液壓為零

26、。試驗條件（1）前輪無制動力而后輪有足夠的制動力（曲線A）或后輪無制動力而前輪有足夠的制動力（曲線B）（2）前、后輪都有足夠的制動力，但抱死拖滑的次序和時間間隔不同（3）起始車速和附著系數(shù)的影響（4）試驗的總結 1）制動過程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉向能力； 2）若后輪比前輪提前一定時間先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側向力作用下就會發(fā)生側滑，路面越滑、制動距離和制動時間越長，后軸側滑越劇烈。前、后制動器制動力的調節(jié)制動過程的三種可能 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉向能力，附著條件沒有充分利用

27、。 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。 3）前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側滑，附著條件利用較好。前、后制動器制動力的分配比例，將影響制動時前后輪的抱死順序，從而影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。一、地面對前、后車輪的法向反作用力z 制動強度當前、后輪都抱死時思考：為什么有些轎車采用前盤后鼓的制動系統(tǒng)配置？制動管路為什么采用交叉布置？“理想”的條件是：前后車輪同時抱死。I 曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動時，要使前、后車輪同時抱死，前、后輪制動器制動力應滿足的關系曲線。二、理想的前后制動器制動力分配曲線消去變量1.解析法確定 I 曲線由理想的條件可得1.解析法確定 I 曲線由理想的條件可得思考：I 曲線受哪些因素影響？對特定的汽車是唯一的嗎？前后輪同時滑移的條件要使汽車在得到盡