物流業(yè)報(bào)告產(chǎn)業(yè)課件

1、物流業(yè)調(diào)研報(bào)告一、研究背景2009年2月25日，第十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃最終“花落”物流運(yùn)輸業(yè)。3月10日，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了關(guān)于物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知。物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面發(fā)揮著重要作用。 一、研究背景規(guī)劃重點(diǎn)突出了對(duì)物流園布局的規(guī)劃，全國(guó)共劃分七大物流區(qū)，分別是以北京、天津?yàn)橹行牡娜A北物流區(qū)、以沈陽(yáng)、大連為中心的東北區(qū)、以青島為中心的山東半島區(qū)，長(zhǎng)三角區(qū)，珠三角區(qū)，以廈門為中心的東南沿海區(qū)和以武漢、鄭州為中心的中部物

2、流區(qū)。 二、理論基礎(chǔ)對(duì)物流行業(yè)所進(jìn)行的分析，理論知識(shí)的主要來(lái)源是：蘇東水的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)，丹尼斯卡爾頓、杰弗里佩羅夫的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織，邁克爾波特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)物流行業(yè)的分析所采用的框架主要來(lái)自哈佛學(xué)派的觀點(diǎn)，其中SCP模型是這次行業(yè)分析的一個(gè)很有效地理論工具。三、我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀1、物流業(yè)的規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。2、物流業(yè)發(fā)展水平的顯著提高。3、物流基礎(chǔ)設(shè)施條件基本完善。4、物流發(fā)展環(huán)境明顯好轉(zhuǎn)。四、我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的SCP分析1、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)一般用市場(chǎng)集中度、進(jìn)入和退出壁壘以及產(chǎn)品差異化程度度量。由于進(jìn)入壁壘中涉及產(chǎn)品差異化問(wèn)題，所以我們從市場(chǎng)集中度、進(jìn)入與退出壁壘兩大方面探討我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)中的

3、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。(1)市場(chǎng)集中度分析 市場(chǎng)集中度是產(chǎn)業(yè)內(nèi)少數(shù)幾個(gè)大廠商的市場(chǎng)占有率的總和，用來(lái)測(cè)量市場(chǎng)獨(dú)占力的大小。我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的一個(gè)主要特點(diǎn)是物流企業(yè)數(shù)量多,但規(guī)模普遍不大，單個(gè)公司所占市場(chǎng)的相對(duì)比重非常有限。2008 年全國(guó)社會(huì)物流總額累計(jì)為89.9 萬(wàn)億。其中物流行業(yè)中前4 名的市場(chǎng)占有率CR4=0.129，前8 名市場(chǎng)占有率CR80.209， 根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)衡量標(biāo)準(zhǔn),我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)該屬于低度集中的市場(chǎng)。（CR430%，CR840%屬于競(jìng)爭(zhēng)型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)）此外，我國(guó)物流企業(yè)絕大多數(shù)規(guī)模較小，根據(jù)南開大學(xué)物流研究中心調(diào)查顯示，2005 年資產(chǎn)總值在1000 萬(wàn)元以下的物流企業(yè)占到全部被調(diào)查企業(yè)

4、的65.81%，這些中小企業(yè)基本難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，只有一些從事高端和專業(yè)化經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)，具有一定規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特性。產(chǎn)品差異化我國(guó)大多數(shù)物流企業(yè)仍然只能提供單一的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，大多數(shù)企業(yè)僅限于低端的運(yùn)輸服務(wù)。2008年，中國(guó)前10名的物流企業(yè)中，8家以運(yùn)輸裝卸為其核心業(yè)務(wù)，2家以倉(cāng)儲(chǔ)為其核心業(yè)務(wù),沒有一家企業(yè)將無(wú)形資產(chǎn)管理和貨物代理作為其核心業(yè)務(wù) 。物流產(chǎn)業(yè)的退出壁壘主要表現(xiàn)為沉沒成本壁壘。大多數(shù)物流配送企業(yè)所建的倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、物流中心、信息設(shè)備， 購(gòu)買的車輛等專用設(shè)備在企業(yè)退出物流產(chǎn)業(yè)時(shí)，都難以以合理的價(jià)格及時(shí)銷售出去。因此，整體來(lái)看物流產(chǎn)業(yè)的退出壁壘較高。2、企業(yè)市場(chǎng)

5、行為分析 Caves（1982）把企業(yè)行為定義為研究產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商的價(jià)格策略、產(chǎn)品策略、研究發(fā)展、營(yíng)銷策略及產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商的互動(dòng)，有可能是廠商間的聯(lián)盟或競(jìng)爭(zhēng)。 （1）價(jià)格策略我國(guó)物流市場(chǎng)上，尤其是低端物流市場(chǎng)，各個(gè)物流服務(wù)提供商因?yàn)橹荒芴峁┫鄬?duì)簡(jiǎn)單、單一的物流業(yè)務(wù)，為了奪取市場(chǎng)份額不斷進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，形成一種惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果也致使了該行業(yè)平均利潤(rùn)率較低。但是，高端物流市場(chǎng)的企業(yè)具有一定的價(jià)格導(dǎo)向性，尤其是在一些高附加值業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中可以領(lǐng)導(dǎo)定價(jià)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)不明顯， 利潤(rùn)空間也較高。（2）產(chǎn)品策略隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流業(yè)越來(lái)越重視服務(wù)質(zhì)量的提高，如增加服務(wù)功能，提高服務(wù)的及時(shí)性和準(zhǔn)確性，使具體操作趨于標(biāo)

6、準(zhǔn)化和專業(yè)化，滿足不同客戶的需要。但是在產(chǎn)品服務(wù)差異化方面，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)還存在諸多不足，大多數(shù)企業(yè)對(duì)于產(chǎn)品策略的運(yùn)用往往更注重于更新物流技術(shù)設(shè)備，對(duì)于物流管理理念等軟環(huán)境建設(shè)還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。（4）聯(lián)盟與并購(gòu)策略近年來(lái)，聯(lián)盟與并購(gòu)已經(jīng)成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大主題。如中國(guó)東方航空公司、中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)和中國(guó)貨運(yùn)航空公司共同投資組建了上海東方遠(yuǎn)航物流有限公司；寶鋼、海爾、長(zhǎng)虹、TCL 等企業(yè)，均與中遠(yuǎn)物流結(jié)成戰(zhàn)略合作關(guān)系；寶供物流也提出在供應(yīng)鏈諸節(jié)點(diǎn)之間植入“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、利益共享” 的共生關(guān)系。在合作期限方面，短期聯(lián)盟逐步轉(zhuǎn)向年度或長(zhǎng)期方向發(fā)展。在合作形式方面，物流企業(yè)與客戶相互持股是一種新的趨勢(shì)。根

7、據(jù)南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心( 2005) 的調(diào)查顯示，62.02%的企業(yè)表示要繼續(xù)擴(kuò)大戰(zhàn)略合作關(guān)系的數(shù)量和范圍。3、市場(chǎng)績(jī)效分析 市場(chǎng)績(jī)效是指在一定的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，由一定的市場(chǎng)行為所導(dǎo)致的、反映市場(chǎng)運(yùn)行效率的產(chǎn)業(yè)的最終經(jīng)濟(jì)成果。在判斷某一產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)績(jī)效時(shí)，西方產(chǎn)業(yè)組織理論常常從產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率水平和資源配置效率等方面進(jìn)行考察。（1）利潤(rùn)率水平。根據(jù)南開大學(xué)物流研究中心( 2005) 進(jìn)行的調(diào)查研究顯示，激烈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下的物流企業(yè)雖然年?duì)I業(yè)收入在增加，但平均利潤(rùn)率并未提高。利潤(rùn)率在5%以下的企業(yè)多為從事單一業(yè)務(wù)的物流企業(yè)；而高利潤(rùn)的物流企業(yè)中，大部分是從事綜合業(yè)務(wù)或提供高附加值物流服務(wù)的企業(yè)。（2）資源配

8、置效率。物流資源配置效率可以通過(guò)物流總成本占GDP比重、物流企業(yè)車輛利用率， 以及倉(cāng)庫(kù)利用率等幾個(gè)指標(biāo)反映。如圖我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比重從1991年的24%下降到2007年18.2%，下降了5.8個(gè)百分點(diǎn)，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的提升效果正得以逐步體現(xiàn)，尤其是最近幾年，物流產(chǎn)業(yè)開始由粗放式經(jīng)營(yíng)階段向著更加集約的方向邁進(jìn)。2002、2005 年物流企業(yè)自有車輛率利用率比較2002、2005 年物流企業(yè)現(xiàn)有倉(cāng)庫(kù)利用率比較如表所示，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的利用率不斷提高，物流企業(yè)運(yùn)輸管理與倉(cāng)儲(chǔ)管理的運(yùn)營(yíng)效率也得以不斷提升。五、結(jié)論與對(duì)策結(jié)論：目前，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速成長(zhǎng)時(shí)期，是一個(gè)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展分化的階段。由于該產(chǎn)業(yè)較低的市場(chǎng)集中度、潛在的經(jīng)濟(jì)效益以及較低的進(jìn)入壁壘，加上傳統(tǒng)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的需要，導(dǎo)致了大量相關(guān)企業(yè)的進(jìn)入，造成了該產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模較小、經(jīng)營(yíng)力量分散， 服務(wù)單一，資源利用效率不高。但與此同時(shí)，該產(chǎn)業(yè)內(nèi)也涌現(xiàn)出一些規(guī)模較大，注重服務(wù)質(zhì)量，引入先進(jìn)物流運(yùn)營(yíng)理念，具備一體化或?qū)I(yè)化物流服務(wù)能力的高端物