2022年汽車行業(yè)供應(yīng)鏈及發(fā)展趨勢(shì)分析

1、2022年汽車行業(yè)供應(yīng)鏈及發(fā)展趨勢(shì)分析產(chǎn)業(yè)迭代升級(jí)推動(dòng)市場(chǎng)格局轉(zhuǎn)換，智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代中國(guó)供應(yīng)鏈有望“換道超車”。 燃油時(shí)代，美國(guó)憑借強(qiáng)大的工業(yè)體系和領(lǐng)先的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)技術(shù)，牢牢掌 握著整車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)；電氣時(shí)代，日本和歐洲企業(yè)及時(shí)向電動(dòng)化領(lǐng)域布局， 在核心領(lǐng)域三電和熱管理方面占得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)；當(dāng)前，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化 推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)生新一輪深刻變革，以經(jīng)緯恒潤(rùn)、德賽西威為代表的一批中 國(guó)本土零部件廠商積極布局，有望打破汽車供應(yīng)鏈體系被海外龍頭壟斷的局面， 實(shí)現(xiàn)“換道超車”。1. 基礎(chǔ)：國(guó)產(chǎn)汽車出海加速，自主品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型全球領(lǐng)先整車市場(chǎng)是基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)業(yè)自身變革是供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)格局轉(zhuǎn)換核心推動(dòng)力

2、。整車 的產(chǎn)銷量更迭并不必然帶來供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)格局轉(zhuǎn)變。上世紀(jì) 80 年代，日本超越 美國(guó)成為全球第一大汽車生產(chǎn)國(guó)，但整車供應(yīng)商市場(chǎng)份額并未產(chǎn)生格局變化， 仍以美國(guó)主要企業(yè)德爾福、偉世通、德納等為主導(dǎo)，前十大企業(yè)中有六家美國(guó) 企業(yè)上榜。進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著日本和歐洲汽車占得電動(dòng)化轉(zhuǎn)型先機(jī)，美國(guó)汽車供應(yīng)商市 場(chǎng)份額逐漸萎縮，取而代之的是電裝、采埃孚、愛信精機(jī)等日本歐洲企業(yè)。他 們積極參與并購(gòu)，擴(kuò)展電動(dòng)化、安全系統(tǒng)、傳感器和軟件方面的技術(shù)，轉(zhuǎn)型為 綜合零部件廠商，并隨著整車企業(yè)的全球擴(kuò)張，市場(chǎng)份額不斷提升。自 2009 年起，中國(guó)一直是全球第一大汽車產(chǎn)銷國(guó)，2021 汽車銷量達(dá)到 2100 萬輛，國(guó)

3、產(chǎn)供應(yīng)鏈崛起已具備市場(chǎng)基礎(chǔ)。另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)化開啟汽車行業(yè) 變革下半場(chǎng)，新賽道洗牌是國(guó)產(chǎn)替代的核心催化劑。2021 年全球新能源車型累 計(jì)銷量近 650 萬輛，較去年同期增長(zhǎng) 108%，滲透率達(dá)到 8%。國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈階段，自主品牌和本土造車新勢(shì)力崛起。我們認(rèn)為， 未來國(guó)內(nèi)整車市場(chǎng)銷量總體將呈現(xiàn)波動(dòng)下行態(tài)勢(shì)，車企之間進(jìn)入存量博弈時(shí)代。 從汽車品牌看，蔚小理等本土造車新勢(shì)力，以及比亞迪、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車 企，在智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等科技功能以及整車設(shè)計(jì)和品牌營(yíng)銷等方面都進(jìn)步 顯著。2021 年我國(guó)自主品牌乘用車銷量為 825.31 萬輛，同比+19.9%，滲透率達(dá) 44.4%。從客戶

4、結(jié)構(gòu)來看，18-40 歲車主是汽車消費(fèi)市場(chǎng)的主力人群，隨著他 們對(duì)自主品牌，尤其是對(duì)自主品牌在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域的認(rèn)可，我們預(yù)計(jì)， 未來自主品牌乘用車市場(chǎng)滲透率將繼續(xù)提升，預(yù)計(jì) 2030 年達(dá)到 60%，在此背 景下，我們看好相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)潛力。自主品牌加速“出?！?，未來有望成為汽車智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代的全球重要力量。 2021 年，乘用車自主品牌市占率達(dá)到 44.4%，YoY 提升了 3.6PP，份額提升 主要依靠新能源汽車。純電動(dòng)汽車的中國(guó)品牌占有率為 81%，插電式混合動(dòng)力 汽車的中國(guó)品牌占有率為 78%，加權(quán)平均后提高了 6 個(gè)百分點(diǎn)。我國(guó)新能源汽 車連續(xù) 7 年全球銷量第一，202

5、1 年全球 20 大新能源汽車公司中，包含中國(guó) 8 家，歐洲地區(qū) 7 家，美國(guó) 2 家以及韓國(guó) 2 家、日本 1 家公司。2021 年國(guó)內(nèi)汽車出口銷量達(dá)到 201.5 萬輛，同比增長(zhǎng) 102.5%，其中上汽集團(tuán) 達(dá)到 59.8 萬輛，自主品牌出海趨勢(shì)已成。2. 催化：智能化開啟汽車行業(yè)變革下半場(chǎng)中國(guó)智能駕駛汽車銷量占全球主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)車型走在智能化最前沿。2021 年全球 L1 及 L1 以上的智能駕駛汽車滲透率達(dá)到 68.7%，預(yù)計(jì)到 2026 年將達(dá) 到 92%，整車銷量約為 8746.8 萬輛。由于各國(guó)對(duì)于 L3 級(jí)別車的政策法規(guī)出臺(tái)時(shí)間不一，L3 及 L3 以上級(jí)別的乘用車 發(fā)展前景存

6、在不確定性，未來五年 L2 級(jí)別乘用車將成為市場(chǎng)主力，五年年復(fù) 合增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)達(dá)到 22.9%。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2.0規(guī)劃，2025 年中國(guó) L2/L3 自動(dòng)駕駛汽車將占 50%，2030 年達(dá)到 70%，同時(shí)高級(jí)別自動(dòng)駕 駛汽車滲透率達(dá)到 20%。未來國(guó)產(chǎn)車型將成為智能汽車的“決斗場(chǎng)”，一方面 L2+級(jí)別乘用車中國(guó)占全球 銷量的 44%左右；另一方面，中國(guó)市場(chǎng)越來越多成為全球新技術(shù)、新產(chǎn)品的首 發(fā)市場(chǎng)：Mobileye EyeQ5 在吉利極氪首發(fā)上車、NVIDIA Xavier 和 Orin 分別在 小鵬 P7 和蔚來 ET7 搭配量產(chǎn)、由座艙芯片轉(zhuǎn)戰(zhàn)智能駕駛芯片的高通 Snapd

7、ragon Ride 將于 2022 年配套長(zhǎng)城量產(chǎn)。中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)滲透率超全球平均水平，呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)。截至 2021 年底， 國(guó)內(nèi)具有網(wǎng)聯(lián)功能的新車滲透率為 48.8%，高于 45%的全球平均水平，預(yù)計(jì)2025 年新車搭載率將達(dá)到 75%，裝配量接近 2000 萬輛。2020 年我國(guó)智能網(wǎng) 聯(lián)汽車銷量為 302.2 萬輛，滲透率保持在 15%左右。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù) 路線圖 2.0，2025 年我國(guó) PA（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）級(jí)智 能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比超過 50%、C-V2X 終端新車裝配率達(dá)到 50%，對(duì)應(yīng)新車 銷量超 1200 萬輛。3. 智能化浪潮下產(chǎn)業(yè)生態(tài)重塑，T

8、ier1 需重新定位破局汽車智能化下，傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和商業(yè)模式被重塑，供應(yīng)關(guān)系由“鏈”走 向“網(wǎng)”。智能化和網(wǎng)聯(lián)化時(shí)代，軟件定義汽車成為主流趨勢(shì)，主機(jī)廠的核心競(jìng) 爭(zhēng)力從機(jī)械制造轉(zhuǎn)向軟件和算法。主機(jī)廠希望能掌握功能實(shí)現(xiàn)所需的軟件、算 法等 ICT 系統(tǒng)，為用戶提供差異化服務(wù)。在這個(gè)過程中，蔚小理等造車新勢(shì)力在 L3 之前，通過集成走向核心能力的全 棧自研，將軟件、算法硬件集成于自身；傳統(tǒng)車廠對(duì)于汽車的智能化部分積累 相對(duì)不足，而打通自動(dòng)駕駛、網(wǎng)聯(lián)、底層架構(gòu)、軟件、算法以及相關(guān)硬件等全 套產(chǎn)品邏輯需要較長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間，往往采取投資并購(gòu)+自研兩條腿走路的模式。新型 ICT 企業(yè)利用自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)切入

9、智能汽車領(lǐng)域，通過為主機(jī)廠提供智能汽 車增量部件、軟件平臺(tái)等方式與其進(jìn)行開放合作，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、多方合作的 產(chǎn)業(yè)布局，原本處于 Tier2 的企業(yè)可能躍升至 Tier1。整體來看，主機(jī)廠根據(jù)自身資源稟賦和研發(fā)能力，選擇自研+配套供應(yīng)商的配 臵。汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)體系逐漸從封閉走向開放，供應(yīng)關(guān)系從鏈狀走向網(wǎng)狀。另一方面，汽車智能化帶來商業(yè)模式改變。過去整車制造-經(jīng)銷商-客戶的封閉 商業(yè)模式被打破，越來越多的消費(fèi)者直接向車企購(gòu)買產(chǎn)品，同時(shí)以文遠(yuǎn)知行、 AutoX 等為代表的 Robotaxi 企業(yè)開始出現(xiàn)，為用戶提供自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。上 游企業(yè)也紛紛向出行服務(wù)等下游場(chǎng)景擴(kuò)展，如 Mobileye 提出自

10、動(dòng)駕駛移動(dòng)即服 務(wù)（MaaS）的定義，希望在 L3 之后向出行服務(wù)提供商角色轉(zhuǎn)型。軟件將成為未來車企打造品牌差異化關(guān)鍵，硬件可插拔、軟件可 OTA 升級(jí)是 產(chǎn)品形態(tài)的發(fā)展方向。智能汽車的供應(yīng)鏈正在從過去的封閉、定制化走向標(biāo)準(zhǔn) 化，行業(yè)控制點(diǎn)從硬件制造生產(chǎn)轉(zhuǎn)向軟件與服務(wù)。硬件產(chǎn)品的生命周期與軟件 產(chǎn)品呈現(xiàn)不同的形態(tài)，硬件將伴隨著車輛 10-15 年，軟件產(chǎn)品則通過 ICT 技術(shù) 支持遠(yuǎn)程 OTA，在整輛車的生命周期內(nèi)，出現(xiàn)多輪新功能的迭代。軟硬件解耦將形成獨(dú)立的產(chǎn)品路線圖：硬件產(chǎn)品的通用、標(biāo)準(zhǔn)化；軟件產(chǎn)品的 多樣化。硬件雖然不能迭代，但需要進(jìn)行前瞻預(yù)埋，為軟件升級(jí)迭代奠定基礎(chǔ)。 據(jù)麥肯錫，202

11、0-2030 年汽車軟件和 E/E 架構(gòu)市場(chǎng)預(yù)計(jì)復(fù)合年增長(zhǎng) 7，從目 前 2380 億美元增長(zhǎng)至 2030 年的 4690 億美元。銷售收入主要集中在硬件相關(guān) 領(lǐng)域，但從年復(fù)合年增長(zhǎng)率來看，軟件（包括應(yīng)用軟件，中間件及操作系統(tǒng)） 占據(jù)了快速增長(zhǎng)的通道，對(duì)應(yīng) 2030 年市場(chǎng)規(guī)模 800 億美元。無論是硬件還是軟件，對(duì)整車廠而言，都傾向于自研形成品牌區(qū)隔度的差異化 產(chǎn)品和服務(wù)，而把標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的通用產(chǎn)品交給供應(yīng)商去做。從供應(yīng)商角度 看，供應(yīng)商的核心競(jìng)爭(zhēng)力將體現(xiàn)在產(chǎn)品覆蓋范圍、成本控制能力和產(chǎn)品迭代速 度等維度。產(chǎn)品覆蓋能力：不論是軟件還是硬件，目前汽車 ECU 分布相當(dāng)分散，未來汽 車整車架構(gòu)

12、走向跨域融合，需要將單一域內(nèi)的功能集成于一個(gè)域控制器，這對(duì) 供應(yīng)商產(chǎn)品覆蓋能力和集成能力有很大的要求。成本控制能力：對(duì)于難以產(chǎn)生差異化服務(wù)的硬件和底層、中間層軟件，未來會(huì) 有著逐步標(biāo)準(zhǔn)化、通用化的趨勢(shì)。與其他科技制造業(yè)類似，低成本大規(guī)模制造 能力將成為供應(yīng)商的核心壁壘。萊特定律指出，單個(gè)型號(hào)的汽車產(chǎn)量每累計(jì)增 加一倍，成本價(jià)格就會(huì)下降 15%。產(chǎn)品迭代速度：智能汽車迭代速度加快，整車廠對(duì)供應(yīng)鏈的快速響應(yīng)需求迫切。 傳統(tǒng)汽車一款車型的迭代周期在 5-10 年，而對(duì)于智能汽車而言，智能硬件、AI、 算法等 ICT 部分遵循摩爾定律，車型迭代速度加快，且伴隨大幅度的功能升級(jí)。 從過往產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏看，蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力每 1-2 年可推出 1-2 款全新車型，且中間伴隨著版本的多次升級(jí)。傳統(tǒng)車企向新勢(shì)力看齊，迫切需要供應(yīng) 鏈能夠同步提供軟硬件產(chǎn)品和系統(tǒng)的快速迭代和服務(wù)響應(yīng)。Tier1 供應(yīng)商在擴(kuò)展產(chǎn)品范圍的同時(shí)，還應(yīng)注重標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的降本 增效和快速迭代的統(tǒng)一。無論供應(yīng)商和主機(jī)廠的合作模式如何，最終都是