一個飛行員如何執(zhí)行航班

1、一個飛行員如何執(zhí)行航班每當(dāng)大伙兒在機(jī)場候機(jī)時，看到周圍有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會產(chǎn)生好奇呢？事實上，就我周圍朋友，也經(jīng)常會問我專門多關(guān)于我工作方面問題飛行員是如何樣執(zhí)行一次航班？你們工作過程是如何樣？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？諸如此類。也許是那個圈子本身太小，人們接觸到得比較少，因此專門多東西確實是不處人專門難完全了解。因此，利用空閑時刻，我想寫這一篇帖子，給大伙兒介紹一下這方面情況。首先聲明，我只是是一個小小副駕駛而已，假如帖子里面有什么講得不對地點(diǎn)，希望大伙兒能夠諒解和指正。另外，假如有朋友從我字里行間推測到我所屬公司，希望不要發(fā)表出來，感謝。

2、假如啰嗦一些，這將是一個專門大話題，要是大伙兒有興趣話，我就多寫一些，把我明白情況，多給大伙兒講講。假如有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達(dá)人能參與討論。再次致謝！事實上，講一個飛行人職員作過程，假如想講得詳細(xì)些，就專門難不涉及到一家航空公司運(yùn)作這也是我希望有其他朋友能夠參與進(jìn)來緣故。我能夠把我工作講得專門翔實，然而關(guān)于涉及到其他崗位內(nèi)容，難免不出現(xiàn)紕漏。好吧，言歸正傳，開始我們話題！飛行員要執(zhí)行航班，首先要有航班。（好廢話?。。┠呛桨嗍侨绾蝸砟兀孔匀徊皇菑奶焐系粝聛?。每個公司都有相應(yīng)部門（那個部門不同公司稱呼應(yīng)該不太一樣），依照自己公司運(yùn)力，基地布局，經(jīng)營策略和對市場預(yù)測等等，擬定每個航季

3、打算。再把那個打算報送上級主管部門批準(zhǔn)。被批準(zhǔn)后，航班就正式產(chǎn)生了。之后航空公司各個部門工作，就圍繞這一個個航班展開了。事實上，到目前為止，我們所講航班，還只是一個經(jīng)營許可，具體講來叫從A地到B地某一時刻航班運(yùn)營權(quán)。專門多人都覺得天那么大，飛機(jī)飛得一定會專門自由，想如何飛就如何飛，比開車自由多了。事實上因此不是！。假如你曾經(jīng)見過航圖就會明白，盡管天空專門寬敞，然而為了保證所有航空器安全、有序、高效地運(yùn)行，我們在天空上預(yù)設(shè)了專門多航線和航路。例如講，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我情愿，去新疆那邊兜一圈兜能夠。如何個飛法，是固定好了先飛到A點(diǎn)，再飛到B點(diǎn)，再

4、飛到C點(diǎn)拐來拐去。反正，你只要把地面上一條條公路或者講是立交橋更準(zhǔn)確些想象到天上去，我們開著“飛車”在天上公路上跑確實是了。至于天上“公路”是如何建設(shè)出來，我們?nèi)绾巫R不它，咱們后面再講。好了，我們明白從一個地點(diǎn)到另外一個地點(diǎn)，飛行路線是有規(guī)則。然而那個規(guī)則是誰定呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都航線經(jīng)營權(quán)，然而如何飛（要通過那些點(diǎn)），航空公司是決定不了。這又要有專門部門，向空軍相應(yīng)部門申請。是，你沒看錯，是空軍。我國法律明確規(guī)定，中國航空交通管制，是空軍講得算。講白了，這片天上，空軍是老大。因此，一個航班如何飛，是從A點(diǎn)到B點(diǎn)再到C點(diǎn)，依舊A點(diǎn)到D點(diǎn)再到C點(diǎn)，要

5、聽空軍老老大安排才行。以上講得差不多上一些宏觀問題，確實是一些預(yù)備知識。事實上，具體到某天某個航班，最先和飛行員產(chǎn)生聯(lián)系，確實是到底用什么機(jī)型執(zhí)行。航空公司有固定部門，策劃每天哪些航班用什么機(jī)型執(zhí)飛。用什么機(jī)型呢，大概首先要考慮是客源因素（大概，我講是大概哈）。有多少客人，用多大機(jī)型，不白費(fèi)那么多空座位因此是最合適，既節(jié)約成本，又節(jié)約能源。其次，關(guān)于一些專門航線、機(jī)場來講，還要考慮安全性。例如西南地區(qū)某些機(jī)場，那就不是什么飛機(jī)都能飛。據(jù)講只有某幾個型號中某幾架飛機(jī)才能執(zhí)行西南一些專門機(jī)場航班。那個時候，客源因素就只能放到第二位了，如何講安全是第一位。再其次，確實是飛機(jī)在一個公司不同基地調(diào)配問題

6、。例如從A市到B市一般只有100個左右乘客，然而我有一架330前一天晚上會在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執(zhí)飛航班，那么，盡管人少，我自然依舊要用330從A飛到B。好了，確定了某個航班用某個機(jī)型執(zhí)飛之后，就確定了哪些擁有相應(yīng)機(jī)型資格飛行員能夠飛那個航班。然后機(jī)組排班部門就從這些人里挑出幾個，安排到那個航班上。如此看似選擇余地專門大，事實上，依照局方和公司各類規(guī)定，排班時候有許多規(guī)則需要遵守。那個地點(diǎn)再啰嗦幾句，大伙兒在以后帖子里，會經(jīng)?？吹健熬址健蹦莻€詞。什么意思呢，在業(yè)內(nèi)，這指確實是民航各級治理局。我們經(jīng)常講，那個人是“局方人”，意思確實是那個人在治理局任職。同樣，局方規(guī)定也確實是

7、民航總局制定，各個公司必須嚴(yán)格遵守規(guī)章條例，相當(dāng)于民航業(yè)憲法。在局方各類規(guī)定基礎(chǔ)上，每個公司依照自己實際情況，再制定出自己運(yùn)行規(guī)則。那個規(guī)則只能比局方標(biāo)準(zhǔn)高，而不能低于局方標(biāo)準(zhǔn)。同時，只要局方批準(zhǔn)了那個公司運(yùn)行規(guī)則，那么該公司一切運(yùn)行行為必須以此為依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。在這些需要嚴(yán)格遵守條條框框之中，最為重要確實是執(zhí)勤時刻規(guī)定。在大多數(shù)國家民航法規(guī)中，關(guān)于空勤人員，特不是飛行人員執(zhí)勤時刻和休息時刻是有嚴(yán)格規(guī)定。因此，那些法律條文是特不繁瑣和晦澀。大體上講，確實是兩人制機(jī)組最多每天只能飛XX小時，三人制機(jī)組能飛XX小時在執(zhí)勤之后，必須要休息XX小時，其中，假如前一個航班是在0點(diǎn)前結(jié)束，需要休息XX小時，假

8、如是在0點(diǎn)后結(jié)束，需要休息XX小時一個飛行員每個月飛行時刻不能超過XX小時，每年不能超過XX小時等等等等，特不細(xì)致。其中，僅僅是一個休息，就還包括：假如是在有“床”地點(diǎn)，是XX小時，假如是沒有“床”地點(diǎn)，是XX小時等等。這確實是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。飛行員為了自己職業(yè)生涯考慮，可不能去同意超時排班（否則被局方查到，個人也要受罰），航空公司也可不能這么做，因為受罰是一方面，再確實是假如飛行員拿著公司安排我超時飛行證據(jù)打辭職官司，是不用賠鈔票就能夠走。因此因此，我可能確信會有例外，然而起碼在我們公司是沒有。因此，處在法定休息期人是不能用。好了，除了法定休息期飛行員呢，還有一些飛行員是有其

9、它任務(wù)在身。例如在地面上其它部門上班。每個公司都有一些類似于航安部之類部門，其中一些職務(wù)因為技術(shù)性比較強(qiáng)，只能由飛行人員來擔(dān)任，沒方法，外行沒法領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。因此，一些有其它行政職務(wù)人還要保證他們地面工作時刻。言簡意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實際情況都符合情況下，搭配出符合要求機(jī)組。大部分人都明白，執(zhí)行一個航班至少需要一個機(jī)長和一個副駕駛，這也是執(zhí)行一個航班最低人員配置，不同公司政策和做法也不盡相同。機(jī)長與副駕駛，那個概念講起來大概專門清晰，但實際上也有點(diǎn)小復(fù)雜。在平常，能夠視其為一種從業(yè)資格。那個地點(diǎn)機(jī)長應(yīng)該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機(jī)長資格；他經(jīng)歷時刻不夠，只

10、有副駕駛資格而這種從業(yè)資格是向下兼容。具體到某個航班，公司會指定一個有機(jī)長資格飛行員擔(dān)任責(zé)任機(jī)長（PIC-PILOTINCOMMAND),再指定另一個機(jī)長或副駕駛，擔(dān)任副駕駛職務(wù)。也確實是講，我本身是一名機(jī)長（有當(dāng)機(jī)長資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛位置。而國內(nèi)好些公司，在運(yùn)行一些專門機(jī)場航班時，為了保證安全，都要派雙機(jī)長執(zhí)行，自然是一個飛機(jī)長一個飛副駕駛了。因此，這時候那個飛副駕駛“機(jī)長”，確信依舊按機(jī)長標(biāo)準(zhǔn)來拿鈔票。機(jī)長在制服上配四道杠肩章，副駕駛是三道杠。一般有機(jī)長資格人都有三道杠和四道杠，飛哪個位置戴哪個。一些公司在執(zhí)行一些長距離越洋航班時候，通常飛行組專門龐大，例如有

11、三個機(jī)長，兩個副駕駛，大伙兒在飛行途中輪換著休息。這時候盡管機(jī)長（captain）有多個，但責(zé)任機(jī)長（PIC），也叫帶隊機(jī)長，最終只有一個，是整個機(jī)組最高領(lǐng)導(dǎo)。至于左座和右座。我們明白，在通常情況下，差不多上機(jī)長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個左座副駕駛概念。例如一個副駕駛在轉(zhuǎn)升機(jī)長訓(xùn)練過程中，需要先把他放到左座上去適應(yīng)一段時刻。這時候，盡管他只是個副駕駛，然而是會坐左邊，而右邊坐著那個，才是責(zé)任機(jī)長。同樣，一個機(jī)長一個副駕駛搭配，是局方規(guī)定最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各個公司還有不同機(jī)組人員組成和搭配原則。先講組成。例如同樣是737，有公司是使用兩人制機(jī)組執(zhí)飛，有公司就使用三人制機(jī)組，多

12、一個機(jī)長或者多一個第二副駕駛。請注意，那個地點(diǎn)面，到底是增加一個機(jī)長依舊增加一個第二副駕駛，其目是不一樣。當(dāng)增加一個機(jī)長時，通常是為了應(yīng)付長航線。例如一個航班飛行時刻太長，差不多超過了兩人制機(jī)組執(zhí)勤限制，那么就用三人制機(jī)組。而假如是增加一個第二副駕駛呢，通常是那個第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經(jīng)驗。同時，有些公司還規(guī)定某些機(jī)型需要增加一個機(jī)械員，國際航線需要增加一個報務(wù)員等等。關(guān)于機(jī)械員和報務(wù)員，假如有時刻咱們再講。再講搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同規(guī)則。例如，1000小時以下新機(jī)長，只能和“老”副駕駛飛；500小時以下新副駕駛，只能和資深機(jī)長飛等等，差不多上為了最

13、大程度地確保安全。同時，最理想情況下，機(jī)組成員搭配還要講求合適權(quán)利梯度。那個權(quán)利梯度不能太陡例如機(jī)長是公司主管飛行副總，而副駕駛是一個只飛了200小時年輕人。如此專門容易造成副駕駛攝于機(jī)長權(quán)威，發(fā)覺問題不敢講，最后造成事故。依稀記得美國曾經(jīng)有一次空難，確實是如此形成。而那個權(quán)利梯度也不能太平一個是新放機(jī)長，一個是立即要放機(jī)長老副駕駛，兩個人差不多上同一批進(jìn)公司，資歷差不多上相同，如此就容易造成機(jī)長無法樹立權(quán)威，阻礙決策。除此之外，機(jī)組兩個人之間性格特點(diǎn)、私人關(guān)系（聞名5.8空難，和機(jī)長副駕駛之間緊張私人關(guān)系不能講沒有關(guān)系），甚至是否吸煙等，都應(yīng)該是考慮因素。飛行員有一門課程，叫做人為因素，里面

14、有一部分確實是研究那個。注意，我上面講是應(yīng)該。在國內(nèi)現(xiàn)時期飛行人員十分緊張情況下，專門多公司在大多時候能夠搭配出一個符合硬性法規(guī)要求機(jī)組差不多專門不容易了，專門難再去考慮人為因素這種軟條件。因此我們只能把這些稱之為理想環(huán)境，大概等10年左右時刻，國內(nèi)飛行員不那么缺乏了，大伙兒就會考慮這些問題了。公司機(jī)組排班部門在拿出一個符合法規(guī)、合理排班方案之后，會把它掛到專門飛行人員預(yù)備網(wǎng)上去。好了，我們飛行預(yù)備正式開始了！現(xiàn)在差不多上網(wǎng)絡(luò)時代了，公司好多運(yùn)行差不多上依靠于網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行。在每天某個時刻之前，飛行員們要上自己飛行預(yù)備網(wǎng)站，查看第二天自己排班情況。假如有航班要飛，就要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)預(yù)備。在網(wǎng)絡(luò)預(yù)備過程中，

15、一般要看看所要飛機(jī)場進(jìn)近圖啦，公司最近關(guān)于運(yùn)行方面通知和提醒之類，而其中最要緊，確實是第二天要幾點(diǎn)鐘去公司報到，這可不能遲到哦！假如第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是確信不能喝了，一切以安全為主。第二天，收拾好自己行囊，穿上制服，到公司報到去。那個報到時刻以起飛時刻為基準(zhǔn)，往回推。不同公司、不同基地（依照機(jī)場離公司距離）差不多上不一樣，但按照法規(guī)要求，一定要留出開行前預(yù)備會時刻。機(jī)組預(yù)備會一般要看看目地機(jī)場天氣、通告之類。什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會附一份使用講明書吧。每個機(jī)場同樣也有自己“使用講明書”，上面通常寫著“本機(jī)場不提供航空汽油”，“本機(jī)場XX滑行道口只

16、供翼展小于38米航空器使用”之類規(guī)定。因此，這些差不多上永久性規(guī)定，能夠印出來形成一本手冊。然而，全國這么多機(jī)場，總有專門多臨時性，時效性專門強(qiáng)規(guī)定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里，例如“本機(jī)場自某年某月某日某時至某年某月某日某時，XX滑行道口因為施工需要關(guān)閉”，“本機(jī)場某個導(dǎo)航臺因校飛不合格限制性開放”等等。那如何辦呢，只好發(fā)一個通告出來，告知各個航空公司。每個公司有專門人員，搜集齊這些通告后，印發(fā)出來，每天一份，提供給機(jī)組。乘務(wù)組預(yù)備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個要客之類內(nèi)容。有公司是飛行組和乘務(wù)組直接在一起開會，有是分開，飛行組在飛行部開，乘務(wù)組在乘務(wù)部開。但不

17、管是不是在一起開會，按局方要求，都要在一起進(jìn)行一下協(xié)同預(yù)備，要緊是預(yù)備一旦遇到劫機(jī)之類情況，駕駛艙里外如何溝通協(xié)作什么，那個就不多講了。好了，預(yù)備會開完了，也到了開車時刻，飛行員、乘務(wù)員、空警們一起上了機(jī)組車，前往機(jī)場。自開始進(jìn)行飛行預(yù)備到過安檢之前，副駕駛還應(yīng)該從航務(wù)人員手里取得本次航班任務(wù)書，航線手冊等資料。具體是什么時候拿，不同公司做法應(yīng)該也不太一樣，有公司是開預(yù)備會時候拿，有公司是由專人送到飛機(jī)上。任務(wù)書上面寫明了，機(jī)長是誰，副駕駛是誰，乘務(wù)長、乘務(wù)員分不是誰，哪架飛機(jī)，執(zhí)行什么航班等等，是一份有效法律文件。航線手冊里面確實是專門多航圖了，動身地機(jī)場，目地機(jī)場，備降機(jī)場等等。到了機(jī)場，

18、機(jī)組也是要通過安檢才能進(jìn)入隔離區(qū)。下面講講那塊牌子，也確實是通行證。你看到空勤人員脖子上掛那個牌子，確實是上面有個大照片那個，叫做空勤登機(jī)證。單純持空勤登機(jī)證，是不能夠進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)，必須與我們上面講任務(wù)書配合，才能夠。也確實是講，我要拿一份任務(wù)書，證明我們公司指派我張三去執(zhí)行一個航班，再用空勤登機(jī)證證明我確實是張三，才能進(jìn)入機(jī)場隔離區(qū)，假如我沒有任務(wù)書，也確實是沒有航班任務(wù)，從原則上講是進(jìn)不去。而機(jī)場那些地勤人員，也有個牌子，上面通常標(biāo)著A/B/C/D/E什么，那叫做隔離區(qū)通行證。持有隔離區(qū)通行證，能夠隨意出入機(jī)場隔離區(qū)（因此也要過安檢）。所不同是，空勤登記證配合著任務(wù)書，能夠在任意機(jī)場進(jìn)入

19、隔離區(qū)，然而地面人員隔離區(qū)通行證，只能進(jìn)入這一個機(jī)場隔離區(qū)，拿到不機(jī)場去是不行使。另外，上面大字母標(biāo)明了該人權(quán)限，有能夠上飛機(jī)，有能夠在機(jī)坪上開車，等等。在上飛機(jī)之前，我們來講講機(jī)場。民航在改制之前，是沒有航空公司、機(jī)場公司、管制單位這些講法。大伙兒差不多上一家人，統(tǒng)一叫做中國民航。所有飛機(jī)上也差不多上“中國民航”四個大字。如此，若干年來，一般大眾關(guān)于中國民航，都只有一個整體概念，覺得只要是民航人，都應(yīng)該是一起。那個看法，即使在民航也改制這么多年后今天，依舊普遍存在。例如經(jīng)常有朋友跟我講，我認(rèn)識你們公司某某某，結(jié)果講了半天我也沒印象，后來認(rèn)真一打聽，原來是機(jī)場職工。也有人一聽講我是航空公司，就

20、問，你是不是住在某某小區(qū)，事實上那兒是本地機(jī)場公司集體宿舍區(qū)。事實上，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小改革。最開始是把分布于各地中國民航各個飛行大隊，整合成各個航空公司，后來又強(qiáng)行整合了一些公司，組建了自己“親兒子”三大航空集團(tuán)（這次改革造成矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己各個機(jī)場，分批次地移交給了屬地政府治理。其它一些單位，也被按照其它航空業(yè)發(fā)達(dá)國家模式，一一定位。不得不承認(rèn)是，這些自上而下改革，使得中國民航差不多上能夠做到政企分開，同時建立起了相對規(guī)范航空業(yè)市場。然而這其中總是存在著一些因為“先天不足”帶來問題，因此，這不是我們要討論

21、要緊話題。好了，咱們再回到原話題。事實上在大多數(shù)地點(diǎn)，機(jī)場是機(jī)場，航空公司是航空公司，分屬兩個不同單位，盡管屬于同一系統(tǒng)，然而各自獨(dú)立。即使現(xiàn)在也有一些航空公司參股了某些機(jī)場，或者干脆從當(dāng)?shù)卣掷镔I下了整個機(jī)場，然而大多數(shù)地點(diǎn)，機(jī)場差不多上由一個單獨(dú)機(jī)場集團(tuán)公司、航空港集團(tuán)之類單位經(jīng)營。而航空公司，只是是那個機(jī)場一個客戶而已。具體到我們平常接觸那個候機(jī)樓，情況就更復(fù)雜了。里面不但有機(jī)場自己工作人員（有為旅客服務(wù)，也有為航空公司服務(wù)），還有航空公司駐機(jī)場職員，駐機(jī)場派出所警察，安檢人員，機(jī)場內(nèi)商戶營業(yè)員等等，因此，還有專門多一般旅客接觸不到工作人員。我們經(jīng)常遇到問題，確實是有些旅客因為對某個機(jī)

22、場職員不滿，來怪罪航空公司，這我們因此解決不了，最后鬧得專門不愉快。事實上，盡管我們不能要求所有旅客對機(jī)場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關(guān)系都分得專門清晰，然而你投訴找錯了地點(diǎn)確信沒用嘛。這時候確信有些人會指責(zé)我們，例如：你們服務(wù)行業(yè)就應(yīng)該如何如何。然而，各位上帝們，航空公司總不能因為要給您解氣，就去責(zé)難甚至處罰一個外單位職員吧？沒道理嘛！另外，例如您航班延誤了，本來是應(yīng)該機(jī)場負(fù)責(zé)大伙兒吃飯問題，然而因為某種緣故吧，機(jī)場沒有安排。這時候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關(guān)系航空公司，你講，那個航空公司該如何做？替這些旅客出頭，找機(jī)場交涉？那保不齊以后那個公司要穿機(jī)場小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅

23、客吃飯問題？假如你是當(dāng)時旅客，可能會如何想，可假如你是我們股東呢？我們明白，汽油標(biāo)號要緊是指其抗暴性，因此，航空汽油標(biāo)號高，自然抗暴性就好了。而且，大多數(shù)沾了“航空”那個字眼東西，產(chǎn)品質(zhì)量操縱一般差不多上比較嚴(yán)格。換句話講，你去加油站，盡管加是97號油，但也許實際性能也就達(dá)到93號（比方講哈，我不清晰），然而航空汽油，標(biāo)110號，確信就能達(dá)到110號。不機(jī)型我不清晰，737系列油箱有三個，1號（左邊），2號（右邊）和中央油箱。加起來，假如是800話，能裝20噸油。3、500飛機(jī)小一些，能裝16噸多。737平飛時期，大致每小時要消耗三噸不到油吧。現(xiàn)在每噸航空煤油看起來是6700多元人民幣，那個價

24、格經(jīng)常變動。帶多少油落地，大體分為兩個情況。一種是正常情況。事實上我們平常航班，差不多上帶4噸多甚至5噸多油落地（這也是法規(guī)要求，具體如何樣，后面會講到），完全沒有問題。然而，有時候情況是如此。飛機(jī)加了專門多油，剛一起飛，因為某些緣故要返廠落地，這時候問題就來了超重！飛機(jī)落地是有重量限制，假如我是順利飛到目地上空，消耗了若干燃油，自然可不能超重，然而我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時候有依照機(jī)型不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設(shè)備飛機(jī)，進(jìn)行放油，把油箱里油倒掉（差不多上銀子啊，好心疼）。專門多機(jī)場都有放油圖，確實是指導(dǎo)飛機(jī)在這種情況下，飛到哪個區(qū)域去盤旋放油。假如

25、是我們737這種沒有放油設(shè)備飛機(jī)，在時刻同意情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。然而假如時刻不同意，只能超重落地。在手冊上，關(guān)于沒有放油設(shè)備飛機(jī)，是能夠超重落地，但落地后必須進(jìn)行詳細(xì)機(jī)械檢查。第二種，確實是比較專門情況了。例如起落架放不下來，必須用機(jī)腹著陸。這時候油箱里油自然是越少越好了。實際上，飛機(jī)在因為某些機(jī)械故障緊急著陸后，專門大一個危險源，確實是油箱里剩余然后，這也是一有問題，立即消防車到位往機(jī)身上噴泡沫降溫緣故。以上講了這么多，確實是想讓大伙兒明白，機(jī)場和航空公司關(guān)系?？赡苡腥藭粷M了也許會講這些事實上我都明白了哪用得著你在那個地點(diǎn)啰嗦，也許會講你這是在為民航低下服務(wù)質(zhì)量開脫

26、好吧，盡管這些和我飛行沒什么直接關(guān)系，但我只是希望能有更多人明白這些，不要再發(fā)生一個航空公司航班延誤了，群情激昂旅客把一個路過人群其他公司職員揪過來打一頓之類情況了。既然差不多講了這么多，就再多講幾句吧。一般來講，機(jī)場里面凡是需要面對旅客服務(wù)人員，都會身著統(tǒng)一制服。屬于航空公司職員，她們制服會和該航空公司空乘（確實是大伙兒講空姐啦）制服專門相像。機(jī)場職員有單獨(dú)制服。依照這點(diǎn)比較容易區(qū)分誰是哪個單位。再講地面代理問題。經(jīng)常坐飛機(jī)旅客也許會發(fā)覺，有時候在一個機(jī)場登機(jī)，是由航空公司自己地面服務(wù)人員給你換登機(jī)牌，引導(dǎo)你登機(jī)，有時候在另一個機(jī)場，則是由機(jī)場所屬地面服務(wù)人員負(fù)責(zé)以上工作。另外，大多數(shù)情況下

27、，在A公司飛機(jī)上拿到餐點(diǎn)，都標(biāo)明了是由A公司航空食品分公司之類生產(chǎn)，但有時候，拿到會是某機(jī)場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產(chǎn)食品。這是如何回事呢？這確實是航空公司地面代理問題。一架飛機(jī)裝載著專門多旅客，降落在了一個機(jī)場，飛機(jī)過站機(jī)務(wù)檢查，機(jī)上旅客下飛機(jī)，新旅客上飛機(jī)，旅客行李，要運(yùn)輸物資一系列工作，需要有專門多地面工作人員來保障。假如那個公司每天有專門多個航班到那個機(jī)場，或者那個公司在那個機(jī)場建有基地（分公司），再或者這本身確實是當(dāng)?shù)睾娇展?，那么這些地面保障工作自然差不多上由公司自己職員完成。然而，假如那個公司每天只有一兩個航班經(jīng)停那個機(jī)場，那么再在那個地點(diǎn)放一大堆工作人員，人吃馬

28、喂，顯然就不經(jīng)濟(jì)了。那如何辦呢，只能找一個地面代理。一般來講，每個機(jī)場公司都有一整套地面服務(wù)部門，包括機(jī)務(wù)人員。他們確實是為那些不適合在那個機(jī)場全面開展業(yè)務(wù)公司服務(wù)。你旅客，我來處理；你飛機(jī)，我來檢修；你機(jī)上餐點(diǎn)不夠了，我來給你補(bǔ)充but，因此鈔票是不能少。還有一種情況，確實是航空公司既不自己派人到機(jī)場去，也不和機(jī)場合作，而是與其它在那個機(jī)場有“人馬”航空公司合作，利用其它公司資源保障自己航班。因此，這也是要付費(fèi)，而且，這種合作關(guān)系多存在與有“血緣關(guān)系”公司之間。我們前面講了，民航總局在幾年間，有過幾次整合大動作，最后培養(yǎng)起了三大航空集團(tuán)。事實上，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們?nèi)硕囡w機(jī)多

29、，還有一個緣故確實是現(xiàn)存這些地點(diǎn)航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航部分，廈航有一大半屬于南航因此，小弟在不處沒人照顧了，首先想到依舊老大。另外，現(xiàn)在有專門多人都在指責(zé)航空公司壟斷。事實上，現(xiàn)在航空業(yè)中，航空公司壟斷程度差不多不算高了，大多數(shù)航線，都有多家航空公司參與經(jīng)營。你不中意這一家，完全能夠選擇不家。然而，機(jī)場卻不是如此。在中國絕大多數(shù)都市，機(jī)場差不多上“只此一家，不無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。因此，航空公司們不管你機(jī)場收費(fèi)如何，服務(wù)如何，都只能和你合作，沒選擇。要明白，機(jī)場盡管收旅客鈔票不多（假如你不在機(jī)場里面消費(fèi)，那最多也確實是個機(jī)場建設(shè)費(fèi)而已），然而

30、收航空公司鈔票可許多。飛機(jī)起降費(fèi)，靠廊橋費(fèi)用，租用客梯車費(fèi)用，工作人員辦公場地租金等等，專門貴。然而沒方法，依舊那句話，愛用不用你總不能讓你旅客不用客梯車，一個個蹦下飛機(jī)，更不能讓你工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機(jī)牌我曾經(jīng)不只一次和機(jī)場引導(dǎo)車司機(jī)開玩笑飛機(jī)落地退出跑道后，會有一輛車在前面引導(dǎo)你，你跟著他走，他會把你帶到你要停地點(diǎn)（收費(fèi)項目）你們收費(fèi)可比出租車貴多了。咱先不提專門多機(jī)場引導(dǎo)車有沒有存在必要，單單就他收費(fèi)金額講，有時候他帶著你走也就100米不到距離，就收你將近100塊鈔票，我都心疼。上面講了專門多關(guān)于機(jī)場公司情況，也不明白大伙兒愛不愛看。下面依舊講講機(jī)場吧，只是確實是關(guān)于技術(shù)方

31、面了。只是在具體講解這些之前，我們還需要兩部分預(yù)備知識，一個是飛機(jī)是如何飛起來，另一個確實是終端區(qū)程序（那個地點(diǎn)面也包括了前面專門多人問到五邊問題）。我們首先來看飛機(jī)是如何飛起來。按照我們一般常識，飛機(jī)進(jìn)入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機(jī)抬起頭，直沖藍(lán)天。這其中，最關(guān)鍵因此確實是速度了，只有到了足夠速度，飛機(jī)才能離地。那么足夠速度意味著什么呢？意味著有足夠氣流流過了飛機(jī)機(jī)翼。飛機(jī)機(jī)翼，設(shè)計起來是專門復(fù)雜，假如從側(cè)面看，大多數(shù)機(jī)翼剖面類似于一個頓號模樣。假如你把兩個機(jī)翼相對放置（上表面對著上表面），會發(fā)覺，這兩個機(jī)翼組成了一個專門像喇叭形狀。依照伯努利定

32、律我們明白，當(dāng)流體流經(jīng)一個比較窄空間時，流體流速會增加，同時動能會增加（從門縫、窗縫里吹進(jìn)來風(fēng)，通常速度會專門大，確實是那個道理）。而因為能量守恒，這部分流體在動能增加同時，它勢能會減少，從而導(dǎo)致對周圍壓強(qiáng)減小。簡而言之，當(dāng)空氣流過一個喇叭時，當(dāng)流經(jīng)那個喇叭比較細(xì)那一段時，流淌速度會增加，而對喇叭壁壓力（壓強(qiáng)）會減小。我們前面講了，兩個機(jī)翼對在一起放，就能夠組成一個喇叭形，那么當(dāng)只有一個機(jī)翼放在那兒時候，氣流從機(jī)翼上表面上流過，事實上也能起到相同效果，也確實是氣流關(guān)于機(jī)翼上表面壓力比外界環(huán)境大氣壓力要小。至于機(jī)翼下表面，我們暫且認(rèn)為它對氣流壓力沒有阻礙。如此一來二去，上表面壓力變小了，下表面壓

33、力不變，就形成了上下表面之間壓力差，而確實是那個壓力差，把機(jī)翼托了起來。機(jī)翼連在飛機(jī)上，整個飛機(jī)也就被托了起來。上面我們解釋了什么緣故飛機(jī)有了速度才會有升力。那么，依照牛頓第三定律，飛機(jī)自己加速向前跑，從而使足夠量氣流流過自己機(jī)翼，與飛機(jī)停在那兒，讓足夠大風(fēng)迎面吹來，起到效果是一樣。假如我們飛機(jī)離地需要100節(jié)速度，那么把飛機(jī)停在地上，讓100節(jié)風(fēng)吹過來，飛機(jī)也能離地。事實上多年前，就有在臺風(fēng)天，機(jī)場上停著飛機(jī)因為沒有加固，隨著大風(fēng)開始自己亂跑案例出現(xiàn)。因此，我們明白，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道，對正方向之后，假如這時候吹是頂風(fēng)，那么等于給飛機(jī)加速幫忙了。例如，依舊假設(shè)飛機(jī)需要100節(jié)速度離地，然而現(xiàn)在有

34、5節(jié)頂風(fēng)，那么飛機(jī)自己只要加速到95節(jié)，就能夠了。（那個時候，飛機(jī)空速表上顯示依舊100節(jié)，記住，是空速，只有空速才對飛機(jī)操縱有意義，不管那個空速是飛機(jī)自己跑出來，依舊大自然風(fēng)吹出來。）而假如是5節(jié)順風(fēng)，那么飛機(jī)就要加速到105節(jié)，才能離地，自然不是我們想要。好了，大伙兒都明白飛機(jī)什么緣故要逆風(fēng)起降了吧。具體到機(jī)場建設(shè)，首先確實是要確定跑道建設(shè)方向。這要調(diào)閱當(dāng)?shù)貛资晟踔辽习倌隁庀筚Y料，確定那個地點(diǎn)每年大多數(shù)時候刮什么樣風(fēng)，然后依照那個風(fēng)向，選擇跑道建設(shè)方向，從而使飛機(jī)在那個機(jī)場起降時候，能夠在大多數(shù)時刻享受到“逆風(fēng)”。例如某地通過統(tǒng)計，大多刮南風(fēng)，我們就能夠修一條南北朝向跑道。一端對著記住，

35、是對著！360度（000度）方向，另一端因此是對著180度方向那個地點(diǎn)講差不多上磁航向（地球在各個地點(diǎn)，真北和磁北之間都有一定差值，簡稱磁差，那個大伙兒都明白吧），這時候兩條跑道編號確實是36號（沒有00號）和18號。同樣，假如一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度一般叫做01號，對著194度一般叫做19號。那個編號是從它對應(yīng)方一直，不是第XX號。另外，一條跑道兩端因此是都能夠用。專門多機(jī)場實際情況是，每年某些季節(jié)會刮一定方向風(fēng)，到了其它季節(jié)，則反過來，刮反方向風(fēng)。因此我們能夠依照實際情況，選取一個風(fēng)向比較“逆”跑道方向，實施起降。因此，有機(jī)場因為地形限制（例如某一端跑道

36、附近有高山），或者是設(shè)備限制（只有一個方向有儀表著陸系統(tǒng)），我們比較“偏愛”于使用某一端跑道。那個時候，即使是使用這條跑道有點(diǎn)小順風(fēng)，我們也認(rèn)了，不是大問題。然而假如順風(fēng)比較大了，超過了飛機(jī)規(guī)定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”跑道了。因此，風(fēng)那個東西是可不能那么聽話，即使是依據(jù)大量氣象資料修建跑道，也只能滿足大部分時刻我們能“享受”到“純逆風(fēng)”。在專門多情況下，我們風(fēng)向都可不能那么“逆”。如何辦呢？因為風(fēng)向風(fēng)速是一個向量，我們能夠在跑道方向上將它進(jìn)行分解，得到一個逆（順）風(fēng)重量和一個側(cè)風(fēng)重量。首先我們要選擇能形成逆風(fēng)重量那個方向跑道。再查看側(cè)風(fēng)重量。在飛行中，側(cè)風(fēng)起降是一門專門重要技術(shù)，也確

37、實是講，你要在從你側(cè)面刮過來，把你往橫側(cè)方向吹風(fēng)中，把飛機(jī)飛出一條直線來。假如側(cè)風(fēng)量不大，我們能夠利用操縱技術(shù)，甚至飛機(jī)本身能力就能夠應(yīng)付它，然而，假如側(cè)風(fēng)比較大話，關(guān)于飛行確實是比較危險了。每種飛機(jī)都有其相應(yīng)最大側(cè)風(fēng)，當(dāng)某日實際側(cè)風(fēng)重量超過那個限制時候，我們就不能夠在這條跑道上起降了。還有，假如某個機(jī)場修建有兩條跑道時候，通常都會修建兩條平行跑道。你也許會講，假如修兩條跑道話，什么緣故不東西向、南北向各一條，分不為36號、09號、18號和27號，那樣不就可不能面對大側(cè)風(fēng)問題了嗎？這么做，因此在理論上講比較方便。然而，假如跑道這么修話，在同一時刻，只能啟用一條跑道，也確實是講花鈔票修了兩條跑道

38、，而實際上是當(dāng)一條用?？赡阋靼?，所有機(jī)場修建多條跑道目，差不多上為了解決飛機(jī)多、流量大問題，多修一條跑道，確實是為了能多個“勞動力”，而不是為了方便飛行員。而且，關(guān)于大多數(shù)地點(diǎn)來講，每年風(fēng)向規(guī)律依舊比較固定，即使有差不，差得也不是那么多。因此，在“修建兩條跑道，能用時候一起用，不能用時候都不用”和“修建兩條垂直跑道，任何時候都能用，但同時只能用一條”兩種選擇里，大多數(shù)機(jī)場選擇是前者。因此，還有專門多國外超大型機(jī)場，修了七八條跑道，如此因此就能夠在跑道方向上多幾種選擇了。只是國內(nèi)還沒有如此。當(dāng)有兩條平行跑道時，跑道命名編號依舊按照對應(yīng)角度來，只是按照左右位置關(guān)系，在數(shù)字后面增加了一個字母，R或

39、者L，用來區(qū)分。例如北京18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機(jī)場現(xiàn)在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行，因此，事實上應(yīng)該命名成18R/L/C、36R/L/C，然而由于前面兩條跑道差不多命名好了，假如更改話牽動環(huán)節(jié)太多，因此新建那條跑道直接命名為01/19號了。從跑道上延伸出來那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機(jī)退出跑道，叫做脫離道。一般機(jī)場都有一條以上主滑行道，和跑道平行?；械郎稀笆弊致房诨蛘摺癟”字路口，叫做滑行道口。機(jī)場所有脫離道、滑行道、滑行道口，差不多上有統(tǒng)一編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機(jī)組使用。在地面上，每個道口、滑行道，因此也包括跑道，都要有詳盡

40、標(biāo)示（晚上是燈光），例如有標(biāo)明這是哪個道口牌子，不讓進(jìn)道口畫一條明顯停止線等。按道理講，這些標(biāo)示應(yīng)該有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，把使用顏色（什么樣牌子紅底白字，什么樣牌子黑底黃字）、牌子尺寸、擺放位置之類進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定。惋惜，中國民航總局到現(xiàn)在，也沒有公布過一個這方面規(guī)定。而且，類似于如此特不重要規(guī)則、程序缺位，還有專門多。中國航空強(qiáng)國之路，專門漫長啊。目前，國內(nèi)機(jī)場大多數(shù)是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯(lián)合國一個下屬機(jī)構(gòu)）公布標(biāo)準(zhǔn)制作本機(jī)場標(biāo)示。然而帶來問題是，有做得對，也有專門多做得不對，甚至講全然確實是混亂、堪稱陷阱地點(diǎn)，然而沒方法，你總不能拿一個國際標(biāo)準(zhǔn)去找人家講理，如何講依

41、舊國標(biāo)更容易引起領(lǐng)導(dǎo)重視。下面再講前面提到第二部分預(yù)備知識：終端區(qū)。我們首先在腦海中想像一下，假如你打算開車從北京市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)到沈陽市區(qū)內(nèi)某一點(diǎn)話，大概會如何走呢。推測一下，一般來講，人們選擇都會是從北京市內(nèi)那個起始點(diǎn)開始，通過一定路線（通常那個路線都得靠譜，兼顧時刻和效益，可不能象某些無量出租車司機(jī)一樣瞎繞），來到京沈高速公路入口，通過收費(fèi)站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同收費(fèi)站，這也意味著你進(jìn)入了不同地區(qū)。最后到達(dá)京沈高速沈陽端收費(fèi)口，通過口子之后正式到達(dá)沈陽，再在沈陽市區(qū)內(nèi)按照一定規(guī)則和原則，通過一定路線之后，到達(dá)你目點(diǎn)。好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機(jī)平常巡航時所

42、飛航路話，那么北京市市區(qū)和沈陽市市區(qū)，確實是我們要講終端區(qū)了?？雌饋頉]有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數(shù)情況下我們在高速上開車目是從一個都市到達(dá)另一個都市。同樣，飛機(jī)巡航目，是從一個機(jī)場到另一個機(jī)場，而那個地點(diǎn)，我們能夠講是從一個終端區(qū)到另一個終端區(qū)。通常我們提起XX機(jī)場，印象中可能會想到它跑道，或者是它候機(jī)樓，總之，我們想到差不多上地上一個“面”，它邊界確實是地面上一圈圍墻。然而，飛機(jī)是在一個三維空間內(nèi)活動，因此關(guān)于飛機(jī)來講，機(jī)場邊界只有一個面是不夠，它是一個體。什么體呢，簡單理解我們能夠想像成一個以機(jī)場周圍X海里圓為底，以一個規(guī)定高度為高圓柱體。那個圓柱體，確實是關(guān)于飛行員來講機(jī)場邊界，

43、在那個邊界內(nèi)，就當(dāng)是剛才講市區(qū)內(nèi)，我們是歸那個機(jī)場管制員（市區(qū)內(nèi)交警）指揮，出了那個邊界，我們就進(jìn)入了航路（上了高速），歸區(qū)調(diào)（這是一種管制員名稱，專門指揮航路上飛機(jī)，相當(dāng)于高速交警，也是分段負(fù)責(zé)）指揮，進(jìn)入了目地機(jī)場立體邊界，我們又歸目地機(jī)場管制員指揮了。然而，我們起飛之后以什么飛行路線飛出那個終端區(qū)，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市路也不太清晰，瞎比方一下吧。例如我現(xiàn)在在天安門廣場，通往京沈高速入口路有5條，這時候我們能夠自由選擇一下這天路最短然而容易堵車，那條路車少然而路況不行最后依照個人喜好，決定出一條路線。因此，依照實時情況不同，例如某條平常不堵路今天突然堵車了，我們還

44、能夠隨時改變決定，繞一下去走不路。專門類似，飛機(jī)起飛后，在同一目方向上，通常也能夠有幾種飛行路線選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們能夠在起飛后先保持跑道方向飛一會兒，再向北飛，到了某個點(diǎn)后，再往東轉(zhuǎn)，最后通過X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這能夠叫做X點(diǎn)（因為最后要通過X點(diǎn)嘛，通常差不多上這么命名）01號離場程序，同時，我們還能夠在起飛后立即向東轉(zhuǎn)，飛一段時刻后，再往北轉(zhuǎn)，再通過那個X點(diǎn)飛出終端區(qū)，這能夠叫做X點(diǎn)2號離場程序通過以上介紹，我相信大伙兒差不多明白了如此幾個問題：1。飛機(jī)要飛出那個終端區(qū)，不是講360度從哪里出去都能夠，每個方向都有一個固定點(diǎn)，你在終端區(qū)里面能夠有好多種飛法，然而不管

45、如何繞來繞去，最后一定要通過那個點(diǎn)，飛出終端區(qū)（通過收費(fèi)站，上高速）。2。起飛后“繞到”到那個固定“出區(qū)點(diǎn)”路徑有若干條（因此有機(jī)場也只有一條）。各自都有相應(yīng)編號。你從天安門到京沈高速收費(fèi)站路能夠依照個人喜好自由選擇，那么飛機(jī)起飛后走哪條路到“收費(fèi)站”呢，那個是由管制員指揮。也確實是講，你不用為路況啦、是否堵車之類傷腦筋，指揮員會綜合各種因素后，給你一個最佳路徑。你按照那個指定路徑飛就能夠了。同時，因為管制員給你選那個路徑差不多是比較“完美”了，因此通常我們可不能在一條路上改變主意挑頭換另外一條道一條道走到黑，嘿嘿。這些路徑走法，也確實是剛才講X點(diǎn)1、2號離場，都清清晰楚地印在那個終端區(qū)航圖上

46、。假如講管制員在起飛之前跟你講，“XXXX，今天使用X點(diǎn)3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看那個“X點(diǎn)3號程序”是如何走，然后起飛后按照那個指定路徑飛行。因此，“低頭研究”這只是個比較形象講法，大多數(shù)程序都差不多固化在了飛機(jī)飛行治理計算機(jī)里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計算機(jī)就好了，它自然明白如何飛。那么，我們什么緣故要設(shè)計出這些程序來呢？這些程序是如何制訂出來呢？首先，這些程序是為了使終端區(qū)內(nèi)航空器更加安全、有序、高效地運(yùn)行而設(shè)計。我們專門容易想像得到，這小小一個終端區(qū)內(nèi)，有若干架飛機(jī)同時在飛，靠大伙兒自己自由發(fā)揮確信是不行了。但假如沒有程序呢，那可就把管制員和飛行

47、員都累死了。管制員要不停公布指令：“1234航班，你右轉(zhuǎn)330度，爬升到900米”、“2345航班你能夠左轉(zhuǎn)270度，爬升到1200米”、“1234你能夠左轉(zhuǎn)300了，接著保持900米”、“2345你保持現(xiàn)在航向，爬升到1800米”、“1234”飛行員就要不停地同意指令，執(zhí)行指令，接著等待下一步指令。而用設(shè)計好程序代替了這一系列指令之后，一切就專門簡單了。管制員只要告訴我要我用幾號程序，我就明白了該什么時候右轉(zhuǎn)330度，什么時候左轉(zhuǎn)300度了。同時管制員也只需要監(jiān)控一下我就能夠。這就相當(dāng)于用“走中山路、勝利路”如此講法，取代了“左轉(zhuǎn)，300米后右轉(zhuǎn)”如此指令，一切都變得簡單了。而這些程序設(shè)計，

48、就更加“高科技”了。要考慮機(jī)場周邊環(huán)境因素（有山、有煉油廠、有居民區(qū)什么，都要盡量避開）、飛機(jī)性能（你設(shè)計一個讓我在1海里距離內(nèi)，爬高3000米程序，我確信做不到嘛）、運(yùn)行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。另外剛才講了，航路上管制員，叫做“區(qū)調(diào)”。那么終端區(qū)管制員叫什么呢？事實上，終端區(qū)里面管制職責(zé)劃分依舊比較負(fù)責(zé)。最一般，指揮我們落地、起飛管制員叫“塔臺”（沒錯，他們確實是在那個塔臺上工作）。除此之外呢，有負(fù)責(zé)指揮我們地面滑行，叫“地面”，有指揮我們起飛后如何繞到“收費(fèi)站”去，叫“進(jìn)近”。通常我們會稱呼這幫兄弟為“白云塔臺”、“雙流地面”、“武漢進(jìn)近”等。關(guān)于一些飛機(jī)流量不算大

49、機(jī)場，例如南昌昌北機(jī)場，假如你把這些工作分得這么細(xì)，有不同人承擔(dān)，就專門白費(fèi)了。因此，昌北機(jī)場一個塔臺，就負(fù)責(zé)了放行、地面、塔臺、進(jìn)近等所有工作。我們從“收費(fèi)站”一出來，直接就歸塔臺管了，一直到落地、滑行到廊橋關(guān)車。而關(guān)于一些流量專門大機(jī)場，例如北京、廣州如此，就必須把工作分得專門細(xì)，否則一個人全然忙只是來。有專門負(fù)責(zé)滑行“地面”，有指揮你如何到“收費(fèi)站”“進(jìn)近”等。而且同樣一個工作也要再分工地面也要分為“東地面”和“西地面”各負(fù)責(zé)一半機(jī)場，塔臺分為“東塔臺”和“西塔臺”，假如你起飛之后是要往東邊那個“收費(fèi)站”，是一個人指揮你，假如你是要往西邊那個“收費(fèi)站”，則是另外一個人指揮你。關(guān)于大多數(shù)機(jī)

50、場來講，它專門多分工是分時段。例如專門多機(jī)場規(guī)定，地面管制開放，是從每天八點(diǎn)到晚上十點(diǎn)。這段時刻通常飛機(jī)比較多，比較繁忙，因此分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點(diǎn)之后，飛機(jī)少了，地面人就能夠下班了，他們工作由塔臺人兼職了。好了好了，啰嗦了這么多，我們機(jī)組終于走向飛機(jī)了。且慢，這時候，又有一個男人（或者是女的）向我們走了過來，手里拿著一張紙簽派放行單。首先，走過來那個人，職務(wù)叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度明白過來好了：“飛行簽派工作任務(wù)是，依照航空公司運(yùn)行打算，合理地組織航空器飛行并進(jìn)行運(yùn)行治理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司經(jīng)理應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)飛行簽派工作領(lǐng)導(dǎo)，重

51、視飛行簽派工作建設(shè)。”通俗點(diǎn)講，飛行員是在空中，在飛機(jī)上治理飛機(jī)，而簽派則是在地面上，協(xié)調(diào)、監(jiān)控、保障航班和飛機(jī)飛行情況。那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面講機(jī)組任務(wù)書一樣，也是執(zhí)行一個航班所必須法律文件（好多法律文件?。。：娇展疽患茱w機(jī)起飛，是由機(jī)長和簽派員共同簽字確認(rèn)即二者都確切認(rèn)為執(zhí)行本次航班各方面條件差不多具備了才放行這架飛機(jī)。我們先講什么時候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目地機(jī)場、選定備降場天氣實況和預(yù)報。假如上面顯示，當(dāng)我飛機(jī)在可能飛到目地機(jī)場時刻，那個機(jī)場天氣情況將是不合符標(biāo)準(zhǔn)，那就算不具備起飛條件了，本次航班臨時不能放行。那個簽派放行單在執(zhí)行完航班后，要由飛行員

52、交還給公司，由公司統(tǒng)一保存一段時刻。假如出于某種緣故，局方來公司調(diào)查那個航班飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認(rèn)時候，到底是不是各方面條件都滿足了。好了，機(jī)長查看了一下簽派放行單上各項內(nèi)容，發(fā)覺都符合法規(guī)要求，因此簽上了自己大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己差不多簽過名了），這等于那個機(jī)長代表機(jī)組正式同意了那個飛行任務(wù)，而且承認(rèn)各方面沒有問題（起碼現(xiàn)在還看不出問題），本人能夠去飛那個班。那個放行單一般是復(fù)寫紙打印，一式兩份，機(jī)組自己留一份，簽派拿走剩下一份有點(diǎn)像簽合同哦。另外，那個放行單上還有專門重要一項內(nèi)容，確實是油量！飛機(jī)不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多油，一個

53、是白費(fèi)，我們需要消耗一部分燃油來運(yùn)載多加那部分油，即“油耗油”；第二確實是不安全，因為專門可能等你飛到了目地機(jī)場后，發(fā)覺這時候飛機(jī)重量超過了機(jī)型限制最大落地重量。因此，飛機(jī)差不多上可能要用多少油就加多少油。那么可能加多少呢？每個公司都有自己燃油政策，也確實是如何計算燃油量。因此，作為一個公司政策，按照我們上面講，同樣是以局方標(biāo)準(zhǔn)為最低標(biāo)準(zhǔn)，也確實是有個底線。那個燃油政策，國際航班和國內(nèi)航班是不一樣，一般航班和專機(jī)也不一樣。首先，地面人員要先算出你單純從A機(jī)場飛到B機(jī)場需要多少油。那個應(yīng)該是軟件算，挺復(fù)雜，要綜合你今天可能巡航高度（飛得越高越省油）、今天預(yù)報高空風(fēng)向風(fēng)速（高空風(fēng)通常是專門大，而大

54、頂風(fēng)和大順風(fēng)關(guān)于油量有不小阻礙）、今天溫度，機(jī)型特點(diǎn)（老機(jī)型一般比較費(fèi)油）等各種因素。在那個最基礎(chǔ)油量基礎(chǔ)上，再加上你從目地機(jī)場飛到第二備降場油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要油量。盡管我也專門不想，然而那個地點(diǎn)還要啰嗦幾句。備降場顧名思意嘛，確實是一旦目地機(jī)場不能降落了，你要有個備份去處。那個備降場選擇也是有專門多規(guī)定，那個地點(diǎn)就不講了，然而你不能只選一個離目地機(jī)場專門近機(jī)場。例如，你本來打算去上海虹橋機(jī)場降落，然后選定上海浦東機(jī)場為備降場。要是虹橋機(jī)場天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時浦東機(jī)場天氣會如何樣呢？然而，假如虹橋機(jī)場是因為某架飛機(jī)壞到跑道上，占

55、用了跑道而使你不能降落，這時候你去浦東備降就沒問題了。因此，我們備降場一般都選兩個，分不叫一備和二備。一備盡量近點(diǎn)，二備略微遠(yuǎn)點(diǎn)。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟(jì)南作為二備。即使北京和天津天氣一起變差，濟(jì)南也不至于受阻礙。因此，上面講要在基礎(chǔ)油量上再加上飛到二備油量，確實是飛到較遠(yuǎn)那個備降場油量（因此也能滿足你去一備需求嘍）。以上基礎(chǔ)油量+飛到二備用油+在二備附近盤旋等待一段時刻用油，再乘以一個系數(shù)，就叫做本次飛行“需要油量”。什么緣故乘以一個系數(shù)呢，要緊是應(yīng)付以上計算中誤差，這種誤差是不可幸免，因為高空風(fēng)之類，我們只能有一個大概值，還有，飛機(jī)燃油計量設(shè)備總也是有誤差。那個需要油量，還要加

56、上幾百公斤地面滑行用油。假如簽派可能到今天會有延誤導(dǎo)致較長時刻地面等待，或者因為天上有雷雨，飛機(jī)要繞飛雷雨（飛機(jī)要繞著積雨云飛，拐來拐去，不是飛一條直線，因此更費(fèi)油），還要加上幾百公斤額外油量。需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天那個航班需要加油量。因此，這確實是一個簽派建議值，最終決定加多少油依舊機(jī)長。這也能看出各個機(jī)長飛行風(fēng)格不同有機(jī)長會要求完全按照簽派給油量加油，有機(jī)長會依照自己推斷和經(jīng)驗在簽派給油量基礎(chǔ)上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機(jī)長要求低于那個油量，這也是公司政策不同意你能夠高于簽派油量，然而不能低。好了，機(jī)長把需要加多少油告訴了身為副駕駛我。這時候我一般先把飛

57、行箱放到飛機(jī)底下，在上飛機(jī)之前，先去加油。各個機(jī)場加油，差不多上由一家叫做中航油公司負(fù)責(zé)，據(jù)講是中石油、中石化等聯(lián)合辦，壟斷國內(nèi)所有機(jī)場航油供應(yīng)。加油人開著油車過來有油車是直接裝油，帶著油罐，有油車只負(fù)責(zé)把油從地下油井抽上來再加到飛機(jī)里去。737加油口在右機(jī)翼下面，打開一塊蓋板確實是了，那兒面還有油量表，加油人直接看著那個表就能夠了。我直接告訴加油人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時候我一般會繞著飛機(jī)檢查一圈。繞機(jī)檢查是程序要求，特不是一個機(jī)組剛接到一架飛機(jī)時候，機(jī)長或者副駕駛檢查都能夠。要緊是看看發(fā)動機(jī)葉片啦，輪胎和剎車片磨損情況之類。事實上，你假如細(xì)心會發(fā)覺，每次飛機(jī)停到廊橋之后，都會

58、有一個機(jī)務(wù)人員，拿著手電筒在進(jìn)行如此檢查，而且專門多還帶著個表格（我們叫工卡），上面規(guī)定了這種短停需要檢查各種部位、項目，他檢查合格一項就在相應(yīng)地點(diǎn)打個勾。有機(jī)長比較信任機(jī)務(wù)人員這種檢查（實際上他們檢查確實比我們更細(xì)致更專業(yè)），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就能夠了。有機(jī)長是一定要自己下去看一圈，他們認(rèn)為不管機(jī)務(wù)有多認(rèn)真，如何講是由他自己來飛，因此一定要親自檢查一下才放心。好了，我繞機(jī)檢查結(jié)束了，一切正常。這時候油也加完了。這時候我也該拎著箱子上飛機(jī)了。等等，有人要叫了，你還沒埋單呢，如何能夠逃單呢？不是啦，事實上加完油后，加油人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字

59、確認(rèn)就能夠，鈔票事兒公司之間算去你總不能讓我?guī)еF(xiàn)金給加油人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員那份通常是黃顏色。假如你細(xì)心，會專門容易地發(fā)覺每次副駕駛會拎著一張黃色紙往飛機(jī)上走，確實是油單啦。好了，至此飛機(jī)不處東西都講完了，我們下次飛機(jī)上見。好了，這下子我終于來到了飛機(jī)上，要做飛行前預(yù)備了。首先我們要查看一下這架飛機(jī)近期維修記錄和最低放行情況。飛機(jī)上有一個本子，機(jī)務(wù)在飛機(jī)上做了什么工作，例如換了個輪胎之類，還有前面機(jī)組飛完回來之后報告一些不正常情況，以及機(jī)務(wù)是如何處理，都會一一記錄下來，看一眼，內(nèi)心有數(shù)。再確實是最低放行。這么大一架飛機(jī)，成千上萬部件，專門難保證全部都完好且工

60、作正常。關(guān)于一些關(guān)鍵部件，確信在飛行前要保證是好，然而關(guān)于一些和安全沒有直接關(guān)系或者可不能產(chǎn)生問題部件，則是能夠帶故障起飛。這么講大伙兒是不是內(nèi)心一下子沒有底兒了？呵呵，事實上不是大伙兒想像那樣啦，例如盥洗室里面一個紙巾盒壞了，如此故障就確信沒問題嘛，對不對。而且，什么樣故障能不能起飛，這并不是某個人講得算，而是有一本相應(yīng)手冊一一規(guī)定出來。那個手冊是由波音公司、美國聯(lián)邦航空局、中國民航局都認(rèn)可，全世界航空公司差不多上這么做，因此絕對沒有問題啦。然后，我要校準(zhǔn)一下慣導(dǎo)系統(tǒng)。什么是慣導(dǎo)系統(tǒng)呢？這就涉及到飛機(jī)導(dǎo)航問題。首先，大伙兒可能都明白地面上會建有專門多導(dǎo)航臺，我們能夠依照導(dǎo)航臺發(fā)射無線電信號飛