汽車行業(yè)專題分析報告

1、 汽車行業(yè)專題分析報告：探尋智能網(wǎng)聯(lián)趨勢下中國模式創(chuàng)新崛起之路 報告綜述為什么當前時點需要重視智能汽車？1. 科技革命來臨，創(chuàng)新戰(zhàn)略是時代主旋律。“十四五”時期是我國加快建設制造強國的關鍵階段，智能汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略。 2020 年是我國智能汽車相關標準建設收官之年，也是下一階段工作謀篇布局之年，智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖 2.0等政策從頂層設計出發(fā)加速推動中國方案智能汽車戰(zhàn)略落地。2. 智能化是新格局下承載中國品牌自主向上突破的重要路徑。品牌力是車企生存最核心因素，依靠核心競爭力提升 ASP 及份額是關鍵。特斯拉及造車新勢力的崛起證明了智能化戰(zhàn)略能夠推動終

2、端需求提速，自主車企趁勢相繼推出全新平臺或品牌，如上汽智己、廣汽 AION、吉利浩瀚、長城咖啡、長安 UNI 等，以智能網(wǎng)聯(lián)為品牌賦能實現(xiàn)向上突破。如何看待汽車智能化的技術路徑？單車智能和車路協(xié)同是目前業(yè)界普遍認為實現(xiàn)智能駕駛的兩大路徑，國際主流整車及供應商在單車智能方面優(yōu)勢顯著。我們認為，單車智能化是必要手段，同時車路協(xié)同融合單車智能或是國內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛重要途徑。我國在 5G 等通信領域具有技術優(yōu)勢，同時路側(cè)單元對算力等參數(shù)要求相比車規(guī)級芯片有所降低，我國道路交通條件的復雜性更需要車網(wǎng)路端云一體化考慮，建設適合本土的車路協(xié)同方案對我國智能汽車發(fā)展尤為重要。汽車智能化趨勢下為何更強調(diào)自主可控？

3、中興、華為事件等表明關鍵零部件的國產(chǎn)化替代和自主可控發(fā)展勢在必行，目前智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中部分關鍵核心零部件如車規(guī)級芯片、軟件開發(fā)工具鏈等仍主要依賴 進口或外資供應商。疫情作為重要外生變量，或進一步提升國內(nèi)“保 產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定”的緊迫性，推動全球汽車零部件供應鏈重塑。如何實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術自主可控？中國模式，創(chuàng)新崛起 借鑒海外發(fā)展的經(jīng)驗和啟示，并結(jié)合國內(nèi)當前行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，我們 認為未來 35 年是留給優(yōu)秀并且有準備的自主企業(yè)依靠國內(nèi)需求拉 動、建立新的產(chǎn)業(yè)體系和形成創(chuàng)新能力，并真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級和跨越式發(fā)展的最佳時間窗口。在實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術自主可控過程中離不開頂層設計，同時也需

4、要產(chǎn)業(yè)各界協(xié)同合作，鼓勵龍頭車企 與優(yōu)質(zhì)供應商整合資源協(xié)同研發(fā)，實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術突破。一、為什么當前時點需要重視汽車智能化？（一）科技革命來臨，創(chuàng)新戰(zhàn)略是下個時代主旋律當今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，新一輪科技革命方興未艾?！笆奈濉睍r期是我國工業(yè)和信息化發(fā)展提質(zhì)增效的關鍵階段，加快建設制造強國和網(wǎng)絡強國的任務十分緊迫。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略方向。2020年是我國智能汽車相關標準建設的收官之年，也是下一階段工作謀篇布局之年。20年2月11部委聯(lián)合下發(fā)智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，提出到2025年實現(xiàn)有 條件自動駕駛的智能汽車達到規(guī)?；?/p>

5、生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用；3月汽車駕駛自動化分級報批稿發(fā)布，規(guī)定了駕駛自動化等級劃分及各等級技術要求。 2020年10月智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖2.0發(fā)布，提出“三橫兩縱”的技術架構(gòu)，從頂層設計推動加速中國方案的智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略形成。路線圖提出總體目標： 2025年PA/CA新車銷量占比超過50%，HA進入市場，C-V2X終端新車裝配率50%； 2030年PA/CA新車銷量占比超過70%，HA占比超過20%，C-V2X基本普及。 注：PA，部分自動駕駛；CA，有條件自動駕駛；HA，高度自動駕駛。（二）智能化是新格局下承載中國品牌自主向上突破的重要路徑特斯拉及造車新勢

6、力的熱銷在一定程度上證明了智能化戰(zhàn)略能夠推動終端需求提速。今年在全球疫情影響下經(jīng)濟承壓，汽車消費低迷，特斯拉及造車新勢力銷量逆勢增長。特斯拉Model 3采用集中式電子電氣架構(gòu)，即用一個中央處理器和操作系統(tǒng)控制所有車輛上的硬件，可以進行OTA升級，利用軟件+OTA的方式為用戶提供車 輛全生命周期的售后服務，提升服務附加值。國內(nèi)造車新勢力蔚來、小鵬、威馬等相繼將智能化作為關鍵發(fā)力點。例如，小 鵬汽車于2020年4月公布XPILOT 3.0的選配及售價方案：隨小鵬P7一起訂購的 XPILOT3.0售價為2.0萬元；訂車后再選裝XPILOT 3.0的售價為3.6萬元。2021年1 月9日，蔚來汽車在

7、“2020 NIO Day”發(fā)布自動駕駛系統(tǒng)NAD（NIO Autonomous Driving），采用訂閱制為車主服務，每月服務費680元。自主車企趁勢相繼推出全新智能平臺或高端品牌，如上汽智己、吉利浩瀚、長城咖啡、長安UNI、廣汽AION等，以智能網(wǎng)聯(lián)為品牌賦能實現(xiàn)向上突破。二、如何看待汽車智能化的技術路徑？（一）單車智能化&車路協(xié)同技術路徑對比：各有優(yōu)勢，相輔相成目前業(yè)界普遍認為實現(xiàn)汽車智能化或者更遠期的自動駕駛有兩大路徑：一是單車智能，以歐美為代表，通過攝像頭、雷達等傳感器以及高效準確的算法，賦予車 輛在一定條件下實現(xiàn)自動駕駛的能力；二是車路協(xié)同（V2X），主要通過5G和高精 地圖等技

8、術，路側(cè)智能感知設備與智能車輛協(xié)同，實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛。從發(fā)展現(xiàn)狀來看，單車智能化滲透率正在快速提升。根據(jù)汽車之家統(tǒng)計，2015 年以來ADAS相關功能的新車配置率逐步上升，截至2019年前10月ADAS主流功能 新車配置率靠前的是360度全景影像、自動緊急剎車和車道偏離，配置率超過25%， 自動泊車入位、車道保持輔助等功能新車配置率低于15%。價格段來看，中高端車 型ADAS裝配率相對更高，30萬以上的車型的ADAS配置較為豐富，30%在售車型都 搭載8類ADAS功能?？傮w而言ADAS功能新車配置率仍有較大幅度提升空間。從技術層面來看，車路協(xié)同在安全性方面具有突出優(yōu)勢。近年來諸如特斯車輛無法

9、準確識別白色涂裝、Uber測試車輛未能快速捕捉到從黑暗中突然出現(xiàn)的行人等引發(fā)多起事故，主要由于車輛感知系統(tǒng)不夠完善，存在視角盲區(qū)并且感知距離不長。 車路協(xié)同可以實現(xiàn)更開闊的視角和感知范圍，與傳感器結(jié)合能有效避免感知盲區(qū)， 同時靜止的道路傳感器的感知能力強于動態(tài)的車載傳感器，感知精度更優(yōu)越。（二）車路協(xié)同融合單車智能，或是國內(nèi)實現(xiàn)智能駕駛重要手段術業(yè)有專攻，多領域融合是智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈特征之一。智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要參與者包括傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整車企業(yè)、零部件供應商，同時計算機電子、互聯(lián)網(wǎng)通信等科技領域公司也積極入局，形成多產(chǎn)業(yè)鏈相互融合的格局。單車智能化是國外大多企業(yè)積極推進的方案，國際主機廠和零部

10、件供應商深耕多年，在車規(guī)級芯片、高性能計算平臺、底層算法等核心軟硬件技術上優(yōu)勢顯著。以ADAS為例，目前ADAS核心技術與產(chǎn)品仍掌握在國外公司手中，尤其是在基礎的車載傳感器與執(zhí)行器領域，博世、德爾福、TRW、法雷奧等企業(yè)壟斷了大部分國內(nèi)市場。相較于歐美發(fā)達國家，國內(nèi)ADAS市場起步較晚，近年來國內(nèi)也涌現(xiàn)了一 批ADAS領域的自主企業(yè)，與國外品牌具有一定成本優(yōu)勢，但技術方面仍存在差距。根據(jù)高工智能汽車研究院，2019年國內(nèi)新車上險數(shù)據(jù)中前視ADAS基本被博世、 大陸、安波福等國際供應商壟斷，三者市占率合計超過70%，其中博世、大陸市占率分別達到32.4%、28.6%，競爭優(yōu)勢顯著。我們認為，車路

11、協(xié)同融合單車智能或是國內(nèi)實現(xiàn)智能駕駛重要手段。車路協(xié)同需多產(chǎn)業(yè)融合，我國在5G等通信領域具有技術優(yōu)勢，同時路側(cè)單元對算力等參數(shù)要求相比車規(guī)級芯片有所降低，我國道路交通條件的復雜性更需要車網(wǎng)路端云一體化考慮，建設適合本土的車路協(xié)同方案對我國智能汽車發(fā)展尤為重要。車路協(xié)同中最核心的基礎技術是V2X，通過將“人、車、路、云”等要素有機聯(lián)系在一起，不僅可以有效補充單車智能的信息盲點，促進自動駕駛技術創(chuàng)新應用， 還有助于構(gòu)建智慧交通體系。20年2月發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略 中，該戰(zhàn)略明確提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、 基礎設施、法規(guī)標準、產(chǎn)

12、品監(jiān)管和網(wǎng)絡安全體系基本形成。目前產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展已在行業(yè)達成了初步共識。2019年10月，國內(nèi)首次進行了“跨 芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X應用測試，一汽、上汽、東風、 寶馬、奧迪等20余家中外整車企業(yè)，以及高新興、華為、中興、大唐、國汽智聯(lián)、 星云互聯(lián)等30余家芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商參 與其中。目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進入?yún)f(xié)同決策和控制階段，最終實現(xiàn)車路一體化。車路協(xié)同對我國汽車智能化發(fā)展尤為重要，建設凸顯“車 -路-云”協(xié)同的網(wǎng)聯(lián)云控特色理念，基于中國標準的道路基礎設施、高精地圖、聯(lián)網(wǎng) 通信、信息安全等形成具有本地屬

13、性的系統(tǒng)化解決方案。（三）汽車產(chǎn)業(yè)鏈原有價值分配格局或?qū)⑸冸S著智能化與網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢進一步深化，汽車核心部件由體現(xiàn)動力和操控的傳動系統(tǒng)向體現(xiàn)自動駕駛技術水平的智能軟件系統(tǒng)（算法）和處理器芯片轉(zhuǎn)變，同時在原有商業(yè)模式基礎上衍生出更多可能性。汽車產(chǎn)業(yè)鏈原有價值分配格局或?qū)⑸儯鳈C廠、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、ICT企業(yè)、零部件供應商均深度參與這場變革。第一，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值分布仍然呈現(xiàn)“中間高，兩頭低”的態(tài)勢， 即處于產(chǎn)業(yè)鏈中間的OEM話語權相對較高、議價能力相對較強，占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈大部分利潤，上游零部件供應商與下游汽車經(jīng)銷商價值鏈占比相對較低。對比美國等成熟 汽車市場，則是整車制造與非核心零部件在價值

14、鏈分布中占比較低，而上游核心零 部件供應商以及下游汽車后市場以及汽車服務等利潤占比較高。第二，汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化帶來的最大改變是產(chǎn)業(yè)鏈價值分布向兩頭遷移，整車 制造與非核心零部件的利潤空間將進一步壓縮，自動駕駛的設計研發(fā)環(huán)節(jié)以及與用 戶更貼近的出行服務與運營服務利潤會更高。自動駕駛算法、車載計算平臺等能力 將成為互聯(lián)網(wǎng)、科技公司等兵家必爭之地。第三，車路協(xié)同相關的基礎設施供應商、通信服務商等在產(chǎn)業(yè)鏈價值分布中也將搶占一定份額。以華為為代表的ICT龍頭和5G技術領導者積極推動車路協(xié)同解決方案，聚焦通信與計算，協(xié)助政府部門共同推進標準制定，幫助車輛實現(xiàn)協(xié)同式自 動駕駛。三、汽車智能化趨勢下為何更加強

15、調(diào)自主可控？（一）“保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定”是經(jīng)濟安全生命線，汽車行業(yè)尤為重要2020年4月17日召開的中央政治局會議提出“六穩(wěn)六?！?，其中“保產(chǎn)業(yè)鏈供 應鏈穩(wěn)定”處于生命安全線的中樞地位。汽車行業(yè)鏈條長且影響面廣，保其產(chǎn)業(yè)鏈 供應鏈穩(wěn)定必要性強。此次新冠疫情在全球爆發(fā)，引起國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈“斷供”的隱 憂，長期或?qū)⑼七M我國實現(xiàn)自主可控的和保產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全的進程。（二）中興、華為事件啟示：美國制裁升級推動半導體國產(chǎn)化加速（略）四、如何實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術自主可控？（一）探尋日韓汽車零部件供應商崛起之路日本汽車零部件企業(yè)經(jīng)歷了早期大力扶植實現(xiàn)國產(chǎn)化，再到上世紀七八十年代的出海美國，到最終實現(xiàn)全球

16、化布局，涌現(xiàn)了諸如電裝、愛信等一批領先全球的零部件供應商。日本汽車零部件企業(yè)之所以能夠做大做強，一方面與日本政府早期大力扶植有關，另一方面OEM與供應商垂直配套關系也使得零部件企業(yè)隨著整車企業(yè)的快速發(fā)展而逐漸壯大。1. 二十世紀五六十年代，日本政府對汽車工業(yè)采取了保護、扶植的政策措施， 零部件工廠開始引進國外先進技術和管理制度，初步形成垂直分工的“系 列集團”。2. 七八十年代，日本汽車出口大增，為適應整車擴大出口及降低生產(chǎn)成本、 降低油耗、控制排放等嚴格要求，零部件供應商廣泛采用電子先進技術， 國際市場競爭力得到顯著提高。 3. 八九十年代，日本汽車和零部件企業(yè)在海外大量設廠并進行資本輸出，

17、日 本汽車制造商跟隨主機廠進行全球化布局，逐漸進入全球主流整車企業(yè)的 供應體系。以電裝和豐田為例，電裝前身為豐田的電氣部門，1937年豐田汽車成立；1949 年電氣部門從豐田獨立，成立“日本株式會社電裝”，仍然由豐田提供資金、技術 和訂單方面的支持；1953年電裝與博世簽署技術協(xié)議，電裝集團的技術得到快速提 升，產(chǎn)品品類擴大至汽車空調(diào)、發(fā)動機調(diào)節(jié)設備和燃油噴射系統(tǒng)等。二十世紀六七十年代，豐田花冠熱銷全球，其強產(chǎn)品力與高性價比與電裝的技 術加持密不可分，豐田借此躋身全球前三，而豐田的快速發(fā)展也促使了電裝的快速 崛起。七十年代的石油危機為經(jīng)濟性的日系車大舉進入美國市場提供契機，豐田借 此進行海外擴

18、張，同時電裝也跟隨豐田的步伐“出海掘金”，全球化的布局讓電裝 逐漸進入更多OEM的供應體系。（二）智能汽車供應鏈自主可控及國產(chǎn)替代可能性梳理目前我國汽車供應鏈中很多關鍵技術被外資供應商“卡脖子”。以芯片為例， 我國汽車用芯片進口率達90%，先進傳感器、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕 駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關鍵系統(tǒng)芯片基本為國外壟斷，我國自主汽車芯片多用 于車身電子等簡單系統(tǒng)，隨著智能化程度提高，汽車對芯片的需求越來越大，培育 自主可控的高性能芯片迫在眉睫。 借鑒海外發(fā)展的經(jīng)驗和啟示，并結(jié)合國內(nèi)當前行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，我們認為未來 35年，是留給優(yōu)秀并且有準備的自主零部件企業(yè)主要依靠國內(nèi)需求拉動、建立新的 產(chǎn)業(yè)體系和形成創(chuàng)新能力，并真正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級和跨越式發(fā)展的最佳時間窗口。 在實現(xiàn)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術自主可控過程中離不開頂層設計，同時也需要 產(chǎn)業(yè)各界協(xié)同合作，鼓勵龍頭車企與優(yōu)質(zhì)供應商整合資源協(xié)同研發(fā)，實現(xiàn)智能汽車 產(chǎn)業(yè)鏈關鍵技術突破。五、投資建議汽車智能化趨勢下全產(chǎn)業(yè)鏈價值或迎來重塑，主機廠、零部件供應商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭及科技公司、ICT企業(yè)等均深度參與變革之中。我們建議關注積極布局智能網(wǎng)聯(lián)領域、并且掌握產(chǎn)業(yè)鏈核心技術、具有強議價能力的相關公司。六、風險提示政