（交通產(chǎn)業(yè)分析）我國廉價航空在客運(yùn)主業(yè)上盈利前景預(yù)測分析

1、交通產(chǎn)業(yè)分析報告交通產(chǎn)業(yè)分析報告我國廉價航空在客運(yùn)主業(yè)上盈利前景預(yù)測分析 據(jù)宇博智業(yè)市場研究中心了解，自2021年中國民用航空局相繼放開新航空公司上馬限制和票價管制后，相繼催生多家以“低本錢為主題的新航空公司。然而，這些所謂的“廉價航會有開展空間嗎？如果有，其盈利點(diǎn)又在哪里呢？首先需要澄清的是，“廉價航空當(dāng)然需要“低本錢，但“低本錢的可不一定都是“廉價航空?！暗緳C(jī)票白菜價，春運(yùn)機(jī)票黃金價，以“一元、“九元機(jī)票做噱頭的這些營銷廣告，都與“廉價航空的定性特征關(guān)系不大?！傲畠r航空的定性因素須由根底本錢和長期定價策略共同來表征。 所謂“廉價航空，是指較傳統(tǒng)航空公司而言，通過改變盈利思路，盡一切可能降

2、低本錢和票價，只為旅客提供最核心的空間位移，而舍棄其他非必要舒適性效勞，以薄利多銷的方式賺取利潤的新興航空經(jīng)營模式。美國西南航空、歐洲瑞安航空、馬來西亞亞洲航空等，都是比擬典型的廉價航空公司，國內(nèi)目前最接近“廉價航空概念的主要是春秋航空。 “摳本錢是廉價航空經(jīng)營的核心。如何“摳呢？國際民航業(yè)界曾總結(jié)了10大措施，比方提高艙位密度，可降低6%的本錢；機(jī)票采用官網(wǎng)直銷，可降5%；不提供免費(fèi)餐食和行李托運(yùn)，可降4%；降低場站效勞費(fèi)用，可降3%；取消飛機(jī)和機(jī)組外站過夜，可降3%；使用起降費(fèi)低的二三線機(jī)場，可降2%；單一機(jī)型加維修外包，可降2%；取消免費(fèi)的呼叫中心或常旅客效勞，可降2%；提高飛機(jī)日利用率

3、，可降2%；精簡人力提升效率，可降1%。 由這些“摳本錢措施的可行性，即可分析國內(nèi)“廉價航空們的生存環(huán)境。 首先，在航管水平高、航路限制少、飛行員基數(shù)龐大的美國，美國西南航空公司可以飛出11.68小時的日利用率，但這在國內(nèi)難以效仿。國內(nèi)飛行員尤其是機(jī)長非常短缺，嚴(yán)重制約了飛機(jī)利用率的提升。為確保平安，中國民航局對飛行員年飛行時數(shù)有極嚴(yán)格的限制：單月不能超過100小時，連續(xù)3月合計不能超過270小時，全年總計不能超過1000小時。就連新飛機(jī)的引進(jìn)也必須嚴(yán)格與機(jī)組數(shù)量掛鉤，如每引入1架雙人制機(jī)組的空客A320，就必須同時新增5套機(jī)組5名機(jī)長+5名副駕，共10名飛行員與之匹配，否那么引進(jìn)機(jī)方案不獲批

4、。 所以民營航空不得不以重金從海外聘請飛行員，或從老牌國有航空公司挖人近年屢見不鮮的飛行員辭職糾紛就源于此。但挖一個飛行員需幾百萬“轉(zhuǎn)會費(fèi)，高昂的人力本錢投入與廉價航空追求極致“低本錢的初衷背道而馳，此外，飛行員漫長的“轉(zhuǎn)會訴訟和等待，往往還拖累了新生航空公司的開展速度。 當(dāng)然，“廉價航空們同樣面臨契機(jī)。由于沒有歷史負(fù)擔(dān)和沉淀本錢，它們更容易下決心去推廣網(wǎng)絡(luò)直銷和密集客艙布局按照國際經(jīng)驗(yàn)看，B2C的直銷可望削減5%左右的總本錢；而密集客艙布局所帶來的收益，還要更加可觀些。 據(jù)宇博智業(yè)市場研究中心的2021-2021年中國通用航空產(chǎn)業(yè)開展規(guī)劃及投資前景預(yù)測報告顯示以常見的空客A320機(jī)型為例，國

5、內(nèi)某傳統(tǒng)航三艙布局的客座數(shù)為1508頭等142普通，而采用單一普通艙密集布局的春秋航同型客座數(shù)那么高達(dá)180。在全票價情況下如春運(yùn)、黃金周，按90%的客座率計空客A320機(jī)型頭等艙票價為普通艙票價的150%，折算收益僅相當(dāng)于1.5個普通客座，那么密集布局的收入水平較傳統(tǒng)布局要高出約17%。而在淡季價格大戰(zhàn)時，擁有更多客座的密集布局又因?yàn)槟苡行У財偟蛦挝槐惧X密集布局的單座本錢攤算僅為傳統(tǒng)布局的85%，因而降價空間更大。以“廉價航空自詡的春秋航，其所屬A320機(jī)隊采用180座的單一普通艙密集布局，是符合其多執(zhí)飛旅游航線，主要針對價格敏感型客戶群落的市場定位的。 但B2C直銷和單一普通艙客座密集布局

6、的方法，雖然是降低本錢擴(kuò)大收益的好方法，但卻并不屬于“廉價航空的專利，傳統(tǒng)航空公司只要舍得付出一些沉淀本錢如客艙改裝費(fèi)，同樣可以迅速轉(zhuǎn)型。比方南航旗下的重慶航空，2021年底就將其所屬全部空客A319機(jī)型從120座三艙布局頭等艙、高端經(jīng)濟(jì)艙、普通經(jīng)濟(jì)艙改成了138座的兩艙布局高端經(jīng)濟(jì)艙、普通艙，而保存高端經(jīng)濟(jì)艙是因?yàn)橹睾浇?jīng)常還需執(zhí)飛一些傳統(tǒng)公商務(wù)航線，和春秋的定位并不完全一致。 為了降低本錢，“廉價航空當(dāng)然還可以“放開大路，占領(lǐng)兩廂。北京的航班時刻不好獲取，費(fèi)用高，那就改飛石家莊，然后通過“空鐵聯(lián)運(yùn)送客人進(jìn)京。春秋航空現(xiàn)在就是這么干的。憑借春秋自家旅行社強(qiáng)大的客源組織能力，以低票價招徠不少乘客

7、。 不過，這也是迫不得已。中國航空客運(yùn)市場與美、歐不同，雖然旅客吞吐總量不小，但卻高度集中在為數(shù)寥寥的幾個大城市中。2021年全球旅客吞吐量最大的前30個機(jī)場中，美國有12個，歐洲有6個，而中國只有3個，北京首都機(jī)場8369萬人次、廣州白云機(jī)場5245萬人次、上海浦東機(jī)場4719萬人次。2021年中國機(jī)場旅客吞吐量總計7.54億人次，而吞吐量排名前24位的機(jī)場就奉獻(xiàn)了其中的75%，其中僅北、上、廣三地就吞吐約2.2億；如果按京津、長三角、珠三角經(jīng)濟(jì)圈來算，那么此三區(qū)就吞吐了3億以上的旅客人次。 旅客高度集中于少數(shù)幾個大城市或經(jīng)濟(jì)圈，有價值的航點(diǎn)城市過少，導(dǎo)致“廉價航空難以建立起龐大而密集的航線

8、網(wǎng)絡(luò)，其后果就是經(jīng)營風(fēng)險過于集中盈虧就看那三五條航線，熱點(diǎn)市場競爭高度劇烈。 對新航空公司來說，由于各熱點(diǎn)城市早已為傳統(tǒng)航空公司經(jīng)營多年，故即便勉強(qiáng)擠入市場也很難拿到航班時刻或拿到好的航班時刻。比方說春秋航空最終獲得北京-上海航權(quán)，由于是過夜航班，自2021年下半年開航后，兩年虧損2000萬！ 在單一機(jī)隊的航程覆蓋范圍之內(nèi)，盡可能多且有相當(dāng)含金量的航點(diǎn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，盡可能高的飛機(jī)利用率和足夠頻次的航班波，盡可能符合“低本錢經(jīng)營思路的航權(quán)，這些美西南航賴以起家的“廉價航空經(jīng)營要素，但在中國式生存環(huán)境里，都不具備。 不過“廉價航空并非只有“美西南航模式，還依靠同集團(tuán)上下游產(chǎn)業(yè)鏈輸血調(diào)劑的“瑞安模式和靠

9、政策補(bǔ)貼的“亞航模式。其實(shí)，像春秋本身靠旅游起家，航空板塊與旅游板塊不但可以在利潤盈虧上靈活互補(bǔ)，在主營業(yè)務(wù)上也同樣可以互相援手，如旺季時航空板塊可為旅游板塊提供更具競爭力的機(jī)票，而淡季時旅游板塊亦可為航空板塊組織客源。 這恐怕才是春秋航空最為有力的競爭優(yōu)勢。此外，各種政府或地方補(bǔ)貼也不可小覷。為拉動地方經(jīng)濟(jì)的開展，一些二三線城市近些年也積極以提供補(bǔ)貼或政策優(yōu)待的方式，招徠航空公司前往開辟航線。還是以春秋航空為例，2021年-2021年，春秋所獲補(bǔ)貼收入分別占到同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補(bǔ)貼那么分別占到同期全部補(bǔ)貼收入的80.20%、72.52%和79.30%。