職院講義輔助文稿

1、高鐵橋隧建筑物技術(shù)要求及特點(diǎn)輔助文稿2019.07.20一、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)從總體上分為兩大類：有砟軌道、無砟軌道。國(guó)外運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明：兩類軌道結(jié)構(gòu)均可保證高速列車的安全運(yùn)營(yíng)，但兩類軌道結(jié)構(gòu)在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面存在明顯差異。（一）有砟軌道的缺點(diǎn)：容易變形、養(yǎng)護(hù)維修頻繁、道砟粉化（高速行車）、維修條件差。（二）無砟軌道的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1養(yǎng)護(hù)維修工作量少、全周期費(fèi)用低、使用長(zhǎng)：消除了由于散粒體道砟的破碎、粉化，道床的形變而導(dǎo)致軌道幾何形態(tài)惡化和日益增加的軌道維修工作量。這對(duì)于無法利用行車間隔時(shí)間進(jìn)行軌道維修作業(yè)的高速鐵路具有特別重要的意義。2.提高了軌道穩(wěn)定性：整體化的軌下基礎(chǔ)給軌道提供了更為強(qiáng)大的向阻

2、力，提高了軌道的穩(wěn)定性。這對(duì)于采用跨區(qū)間無縫線路的高速鐵路具有現(xiàn)實(shí)的意義。3.軌道彈性更均勻：無砟軌道的軌道彈性由扣件和砂漿墊層提供，比在有砟軌道提供的軌道彈性更具均勻性。這為提高高速列車的乘坐舒適性提供了重要的條件。缺點(diǎn)：造價(jià)高，與有砟軌道的造價(jià)比為 1.5-2.0。環(huán)境噪聲比有砟軌道高 3-5dB (A)，環(huán)境振動(dòng)高 3dB：無砟軌道為剛性基礎(chǔ)，其軌道整體彈性差，須采取減振降噪措施。3.對(duì)梁體在活載下的變形控制嚴(yán)格（采用箱梁、增大）。4.有砟軌道可通過起、撥、搗作業(yè)，方便地對(duì)軌道幾何形態(tài)的變化進(jìn)行整治和修理。而無砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，只能利用扣件的有限調(diào)節(jié)量調(diào)整軌道幾何尺寸的變化，因此，無砟

3、軌道結(jié)構(gòu)建成之后的永久變形受到嚴(yán)格的限制，例如對(duì)橋梁和路基的沉降、橋梁的控制嚴(yán)格。無砟軌道的基礎(chǔ)一旦出現(xiàn)變形或破壞，其整治和修復(fù)相對(duì)上拱，和人力的投入也很大，故要求有堅(jiān)實(shí)和穩(wěn)固的基礎(chǔ)。（吾沿河隧道）無砟軌道不宜在粘土深路塹、松軟土路堤或合于石質(zhì)隧道、橋梁鋪設(shè)。區(qū)域鋪蹬，更適二、標(biāo)準(zhǔn)跨度受力明確、構(gòu)造簡(jiǎn)單、耐久性好，施工便捷批量預(yù)制、架設(shè)。標(biāo)采用客運(yùn)專線無砟軌道鐵路通用設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力混凝土箱形簡(jiǎn)支準(zhǔn)梁（通橋（2016）2322A 系列），簡(jiǎn)支箱梁：L=20m、24m、32m、40m.。主要常用跨度為 32m 箱梁，32m混凝土 327.7 立方，重量約 819噸。40m 跨度箱梁的設(shè)計(jì)及預(yù)制技術(shù)，千

4、噸級(jí)運(yùn)架設(shè)備研制成功，可提高的的能力、減少墩臺(tái)數(shù)量、提高生產(chǎn)效率，在地形復(fù)雜深基礎(chǔ)區(qū)段具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。最大跨度的簡(jiǎn)支箱雙線簡(jiǎn)支箱梁。合福鐵路段西溪南特大橋，現(xiàn)澆 48m三、常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁：兩跨或兩跨以上連續(xù)的，屬于超靜定體系。連續(xù)恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負(fù)彎矩對(duì)跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而可以減小，由此可以增大橋下，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因?yàn)榭缰薪孛娴膹澗販p小，使得橋跨可以增大。(32+48+32)m、(40+56+40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m和(60+100+60)， （80+128

5、+80）m。位于道岔區(qū)段上的橋梁，根據(jù)無縫線路的要求設(shè)置道岔連續(xù)梁。商合杭商丘特大橋跨隴海鐵路連續(xù)梁 68+128+68m ，17 局施工，跨高鐵和隴海鐵路，80+128+80m，橋高 40.5m，為雙 T 構(gòu)連續(xù)梁，全長(zhǎng) 263.6m，主跨 128m，轉(zhuǎn)體總重 2.8 萬噸，102/103 號(hào)墩雙向同步墩底平面轉(zhuǎn)體，角度分別為 25.2 度和 29.2 度。目前，最大跨度連續(xù)新福廈鐵路西溪特大橋（94+168+94）m連續(xù) T 型剛構(gòu)，由四局承建。墩高分別為 22m、20m，轉(zhuǎn)體重量3.5 萬噸四、拱橋：拱橋是一種古老的橋梁形式，在古代多以石拱橋?yàn)橹?，跨徑較小。近代以來，隨著新技術(shù)，新材料的

6、發(fā)展，混凝土拱橋采用懸臂澆筑法、轉(zhuǎn)體施工法、以及進(jìn)行混凝土拱架等措施，使這種古老橋型重新進(jìn)入大跨度橋梁方案的競(jìng)爭(zhēng)行列，在中小跨度方面，由于混凝土拱橋省料，施工技術(shù)要求不高。能充分發(fā)揮混凝土受壓性能好等特點(diǎn)，因此造價(jià)低點(diǎn)。在我國(guó)有良好條件的山區(qū)，丘陵地區(qū)等均得到廣泛應(yīng)用。但是，由于拱橋的拱角有較大的水平推力，它的溫度變化及地基變形特別敏感，所產(chǎn)生的瞬時(shí)內(nèi)力往往成為控制設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。因此，在一些河流的橋梁，其應(yīng)用往往受到限制，而連續(xù)正好可以避免。如果能將拱橋與連續(xù)結(jié)合起來。充分發(fā)揮這兩種條形的優(yōu)點(diǎn)，能達(dá)到良好的效果。因此，近年來提出了一系列拱梁組合式橋梁，以梁式橋?yàn)橥獠織l件，拱的水平推力由水平預(yù)應(yīng)力

7、束承擔(dān)，避免了傳統(tǒng)混凝土拱橋建造所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。拱梁組合式橋梁使梁與拱在受力方面的特點(diǎn)得以充分發(fā)揮，呈現(xiàn)出優(yōu)良穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與美觀的外形，因而是一種具有很大潛力的橋梁結(jié)構(gòu)形式，尤其在64-200m跨度范圍內(nèi)，常用跨度得到廣泛應(yīng)用。（一）系桿拱高鐵跨石梁河大橋鐵路四標(biāo)石梁河大橋跨永登高速系桿拱，鐵四院設(shè)計(jì)，七局二公司施工，2017年7月主體完工，全長(zhǎng)130.3m，跨度128m，。鐵路四標(biāo)石梁河大橋跨高速1-140.0m下承式混凝土系桿拱，鐵四院設(shè)計(jì)，七局二公司施工。起訖墩號(hào)為371#372#，線路與高速公路夾角為30度，系桿拱橋梁全長(zhǎng)144m，計(jì)算跨長(zhǎng)140m，拱肋平面28m，拱肋為拋物線，采用尼

8、爾森體系吊索。自2016年4月-2017年8月，歷時(shí)16個(gè)月年建成。（二）連續(xù)1.鐵路跨南水北調(diào)特大橋 (74+160+74)m連續(xù)橋鐵四院設(shè)計(jì)，方城縣鎮(zhèn)跨南水北調(diào)15局施工，魯山縣張良鎮(zhèn)跨南水北調(diào)十八局施工，為全線控制性工程，17個(gè)月建成。全長(zhǎng)309.6米，是采用160米跨度的下承式混凝土拱橋，兩邊跨度均為74米，總計(jì)69個(gè)節(jié)段。該連續(xù)梁合龍后，大橋?qū)㈤_始拼裝拱，施工中將繼續(xù)做好水質(zhì)保護(hù)、安全防護(hù)等工作，確保高鐵南水北調(diào)工程施工安全和水質(zhì)安全。2.線鹽城特大橋跨西塘河（100+200+100）m連續(xù)梁拱鐵三院設(shè)計(jì)，十五局施工，是國(guó)內(nèi)同類型之最。主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，橫截面為單箱雙室截面

9、，拱軸線采用二次拋物線，拱跨度200m，拱肋采用外徑1.2m的40m，縱橋向設(shè)置兩道拱肋，中心間距13.0m。混凝土啞鈴型截面，截面全高3.2m。兩拱肋中心距13.0m。拱肋之間共設(shè)10道桁架式橫撐。內(nèi)灌注C50自密實(shí)混凝設(shè)置20對(duì)雙吊桿。本橋拱安裝總體施工方案為先壓漿完成后，拱肋采用原位支拱法，主梁施工完畢，中跨合龍段架，吊機(jī)上橋方式安裝。（三）鋼桁加勁連續(xù)梁1.線五標(biāo)1 號(hào)特大橋高速 86+172+86m桁加勁連續(xù)梁。鐵三院設(shè)計(jì)，一局設(shè)計(jì)。隨著高速鐵路鐵路的快速建設(shè),形如懸索橋的上加勁連續(xù)鋼桁梁橋梁結(jié)構(gòu)會(huì)越來越多。該橋式結(jié)構(gòu)形式新穎,在鐵路橋梁中應(yīng)用較少,需要對(duì)其進(jìn)行研究,以保證設(shè)計(jì)安全合

10、理。研究表明,剛性短吊桿剛性連接對(duì)主桁內(nèi)力和應(yīng)力的影響較大,結(jié)構(gòu)安全可靠，但主大懸臂安裝時(shí)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,常規(guī)方法安裝較為。橋面板參與受要影響主桁下弦應(yīng)力,本橋平面分析時(shí)取 50%橋面板寬作為有效寬度是偏安全的;加勁連續(xù)鋼桁梁建筑高度小能力強(qiáng),其剛度和動(dòng)力性能均滿足列車運(yùn)營(yíng)要求。本橋采用“先桁”方案，即主梁采用掛籃懸臂澆筑，同時(shí)在相應(yīng)預(yù)埋加勁鋼桁下節(jié)點(diǎn)。全橋混凝土施工時(shí)預(yù)埋下節(jié)點(diǎn)，橋面能通車后，按照理論節(jié)間長(zhǎng)度和標(biāo)高鉆制下節(jié)點(diǎn)的螺栓孔，安裝上部結(jié)構(gòu)。鋼桁采用再分式桁架，桁高 14m，節(jié)間距 16m，在中支點(diǎn)位置采用曲弦方式和混凝土梁相接，鋼桁結(jié)構(gòu)上弦桿采用箱型截面，腹桿采用工字形截面，再分腹桿采用工

11、字形截面。上平聯(lián)采用 X 型構(gòu)造，工字形截面；全橋?qū)ΨQ設(shè)置 4 道橫聯(lián)；鋼桁下弦節(jié)點(diǎn)采用 PBL 剪力鍵與混凝土相連，在節(jié)點(diǎn)板范圍內(nèi)設(shè)置凸臺(tái)，外包鋼板，內(nèi)灌混凝土。2.最大跨度的鋼桁加勁連續(xù)梁穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋?yàn)?143+264+143)m 加勁連續(xù)鋼桁傳統(tǒng)鋼桁梁上增設(shè)了剛性上加勁弦,采用了剛接剛性吊桿和密橫梁形式整體鋼橋面結(jié)構(gòu)。（四）斜拉橋斜拉橋是一種能力較大的橋梁，特別適用于荷載較重的鐵路橋或公鐵兩用橋梁。斜拉橋主要由塔、索、梁和基礎(chǔ)。對(duì)于主塔，為了增加橋梁的剛度，一般采用混凝土結(jié)構(gòu)。為了適應(yīng)大跨的要求，斜也以體系為主。斜拉橋的主梁形式多樣，從材料分有混凝土粱、鋼梁、結(jié)合梁

12、、混合梁等；從形式上分有邊主粱、箱梁、桁梁等?；炷林鞅容^大，因而斜的應(yīng)力幅較低，它的橫向、豎向剛度都有一定的優(yōu)勢(shì)，比較適合高速鐵路。為減小主梁自重，提高橋度，跨度超過 350m 的主梁多采用鋼桁梁。桁梁的橋面系可以采用多種形式，其中較為典型的是梁體系，鐵路橋面也可采用正交異形鋼橋面板，并與主桁結(jié)構(gòu)共同受力。斜作為斜拉橋的主體結(jié)構(gòu)，包括、錨具和過渡段三部分。斜的分別用錨具連接到主梁和主塔上，通過受拉的方式將主和活載傳遞到主塔中。過渡段密封穿過埋設(shè)在主塔和主梁的預(yù)留空洞中，其中減振器對(duì)起減振作用。1.聯(lián)絡(luò)線特大橋高速（32+138+138+32）m 預(yù)應(yīng)力混凝土獨(dú)塔斜拉橋。索塔采用鉆石型索塔，橋

13、面以上索塔采用倒 Y 形，橋面以下塔柱為獨(dú)柱型?；炷料淞翰捎脝蜗潆p室等高截面。設(shè)計(jì)采用先支架施工，后平轉(zhuǎn)到位的施工方案。本橋主跨 138m，且為曲線斜拉橋結(jié)構(gòu)。斜拉橋位于 R=1400m 的平曲線上，縱坡 29.062，為目前國(guó)內(nèi)鐵路最大跨度曲線轉(zhuǎn)體斜拉橋，本橋采用大噸位轉(zhuǎn)體球鉸支座，豎向荷載16500KN，曲線橫向偏心達(dá) 0.847m，為目前國(guó)內(nèi)鐵路最大橫向偏心球鉸。2.天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋正橋采用（98+196+504+196+98）m 雙塔三索面鋼桁斜拉橋，上層為 6車道公路，下層為 4 線電氣化鐵層為公路，下層為鐵路。鐵游側(cè)兩線為京廣高鐵上、下行，下游側(cè)兩線為灄武線上、下行。3.京

14、廣高鐵鄭州公鐵兩用橋是京廣高鐵與中原公路大橋的共用橋梁。鐵路為雙線客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)活載為 ZK 活載，主橋采用有碴軌道，引橋采用無碴軌道。公路為一級(jí)公路，雙向六車道，設(shè)計(jì)荷載為公路級(jí)的 1.3 倍。主橋及公鐵合建段引橋采用公路、鐵下層布置方式，公鐵合建段橋梁總長(zhǎng) 9176.548m。主橋分兩聯(lián)布置, 總長(zhǎng) 1684 m。主橋第一聯(lián)采用（121.05+5168+121.05）m 六塔單索面連續(xù)鋼桁結(jié)合梁斜拉橋，聯(lián)長(zhǎng) 1082.1m，支撐體系采用塔、梁固結(jié)，塔、墩分離。第二聯(lián)采用（ 120.95+3 120+120.95 ） m 連續(xù)鋼桁結(jié)合梁，聯(lián)長(zhǎng) 601.9m。上層布置六車道公路，橋面總寬 32

15、.5m，下層布置雙線客運(yùn)專線三、隧道（一）洞門高速列車通過隧道時(shí)，前方空氣受到擠壓，這種擠壓狀態(tài)以聲速至隧道出口，驟然膨脹，產(chǎn)生一個(gè)被稱為微氣壓的次生波。微氣壓波是一種低頻振動(dòng)和噪聲，其中頻率在 20Hz 以上部分形成可以聽到的噪聲，頻率在 20Hz 以下部分主要使得隧道洞口附近的輕型結(jié)構(gòu)產(chǎn)生劇烈振動(dòng)。理論研究及試驗(yàn)表明，當(dāng)隧道出口外軸線上 20m處的微壓波峰值大于 50Pa 或洞口附近建筑物處的微壓波峰值大于20Pa 時(shí)，將造成明顯的環(huán)境危害。為減緩高速列車通過隧道產(chǎn)生的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，國(guó)內(nèi)外目前主要采用修建隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)和利用隧道洞內(nèi)輔助坑道兩方面的工程措施來緩解隧道出口端的沖擊壓力波強(qiáng)

16、度。洞口緩沖結(jié)構(gòu)結(jié)合洞口附近的地形條件、環(huán)境保護(hù)要求設(shè)置，一般采用與隧道襯砌內(nèi)輪廓形狀相似的開孔式結(jié)構(gòu)，也可采用其他結(jié)構(gòu)，其材質(zhì)為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，洞口緩沖結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度一般為 1 倍隧道洞徑至 50m、斷面面積為 1.55 倍隧道斷面面積、開口面積為 0.3 倍隧道斷面面積。在高速鐵路均有設(shè)置。（二）救援疏散通道長(zhǎng)度大于 10km 的隧道內(nèi)設(shè)置有貫通的救援通道。單線隧道單側(cè)設(shè)置，雙線隧道雙側(cè)設(shè)置。救援通道的疏散出口通道寬度不應(yīng)小于 3.0m。汽車可駛?cè)氲氖枭⒊隹谕ǖ?，車道凈寬不小?5.1m，局部設(shè)置錯(cuò)車道的地方凈寬不小于 7.35 m。長(zhǎng)大隧道，可以利用施工橫通道、平行導(dǎo)坑、斜井等輔助坑道作為救援

17、通道的疏散出口通道。疏散出口通道的出口處應(yīng)設(shè)置疏散場(chǎng)地，面積一般要求不小于 200m2，并用柵欄圍閉，柵欄出口與地面道路接駁，設(shè)置在鐵路征地紅線范圍內(nèi)。（三）緊急救援站長(zhǎng)度超過 20km 的隧道設(shè)置緊急救援站，緊急救援站之間的距離不大于 20km，緊急救援站長(zhǎng)度 450-500m，站臺(tái)寬度一般為 2.3m，站內(nèi)每隔 50m 左右設(shè)疏散橫通道，橫通道兩端設(shè)防護(hù)密閉門、通行寬度不小于 3.4m；長(zhǎng)度 10-20km 之間的隧道應(yīng)設(shè)置避難所，避難所設(shè)置在救援通道的疏散出口通道內(nèi)，所內(nèi)設(shè)置應(yīng)急通風(fēng)、照明、通訊等設(shè)施；長(zhǎng)度 310km 之間的隧道可結(jié)合輔助坑道情況設(shè)置緊急出口。四、防護(hù)架1.鐵路安全管理

18、條例和鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，橋下凈空小于 5m 應(yīng)設(shè)置架。是硬性規(guī)定，必須設(shè)置。于 2005 年，濟(jì)南局油罐車撞擊鐵路橋梁，中斷行車，開始在全路范圍內(nèi)安裝架，并且多次開展全路范圍的專項(xiàng)檢查。據(jù) 2019 年 7 月 1 日鐵路總公司安監(jiān)局發(fā)布的 2019 年第 2 號(hào)書（鐵安【2019】2 號(hào)），的全路還有 3796 座（高鐵 1030 座，普鐵 2766 座）橋未按規(guī)定設(shè)置架。因鐵路架問題發(fā)生過多次事故。（1）2019 年 5 月 7 日夜間，新兗線上行 K83+876 橋，貨車發(fā)生一起撞壞架再撞鐵路橋墩起火事故，橋墩、梁體受損。（2）2.2013 年冬季夜間，新鄉(xiāng)外環(huán)線立交，架維修期間，油

19、罐車誤入慢車道，撞擊橋梁造成液化氣泄漏，村民疏散，京廣線 6 小時(shí)。（3）約 2010 年夜間，鄭州市航海路，架設(shè)置不合理，面包車撞架，造成。（4）2019 年 7 月 12 日夜間，焦柳線汝州地區(qū)，貨車撞斷架，造成。2.架的技術(shù)指標(biāo)架應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、剛度和耐久性；材質(zhì)一般為 Q345 不銹，方便維修和減少維修； 應(yīng)兼顧美觀和經(jīng)濟(jì)；需要地方征地、配合，安裝施工時(shí)經(jīng)常受到干擾。 通用圖采用設(shè)計(jì)院 2005年鐵路防護(hù)架（專橋設(shè)（05）8184），已納入橋隧建筑物修理規(guī)則行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。（1）形式主要有門式、三角支架、桁架式、鋼軌支架（歷史遺留、臨時(shí)）。（2）材質(zhì)一般為 Q345 不銹角支架立柱內(nèi)灌注 C

20、20 混凝土。，基礎(chǔ)采用 C30 混凝土；對(duì)于三（3）按 15、20、30 噸載重汽車，以 40、60、80km/h 的速度，正面撞擊的撞擊能量，確定其結(jié)構(gòu)形式和尺寸。缺陷：未考慮公路標(biāo)準(zhǔn)荷載為 55 噸的撞擊能量，經(jīng)常出現(xiàn)被撞毀的情況。（4）要求嚴(yán)格防腐除銹、按鐵路鋼橋保護(hù)涂裝規(guī)則的第 I套涂裝體系標(biāo)準(zhǔn)，采用醒目的黑黃相間的涂料涂裝，20cm 寬。（5）架要設(shè)置醒目的、限寬標(biāo)志。五、橋墩防撞設(shè)施鐵路安全管理?xiàng)l例和鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范沒有明確規(guī)定設(shè)置橋墩防撞設(shè)施。但根據(jù)運(yùn)營(yíng)安全考慮，鐵道部、交通部關(guān)于公鐵立交和公鐵并行路段護(hù)欄建設(shè)和管理相關(guān)問題（鐵12_139 號(hào)），要求鄰近道路的橋梁墩臺(tái)設(shè)置防撞

21、設(shè)施，。公路護(hù)欄防撞等級(jí)為 B、A、SB、SA、SS 級(jí)，鐵路橋梁防撞等級(jí)一般在 SB 級(jí)以上，最高等級(jí)為 SS 級(jí)。SB 級(jí)為汽車質(zhì)量 10 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 280KJ ；SA 級(jí)為汽車質(zhì)量 14 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 400KJ；SS 級(jí)為汽車質(zhì)量 18 噸，80Km/h,20 度角度撞擊，碰撞能量 520KJ；SX 級(jí)還未明確標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)院在此部分設(shè)計(jì)時(shí)一般都疏漏了。且鄉(xiāng)村道路的等級(jí)判別級(jí)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不容易確定。六、高速鐵路橋梁工程基本技術(shù)規(guī)定1.荷載ZK 活載：是普通鐵路橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活載的 70%，為歐盟 UIC 活載的 80%；橋梁承載

22、能力按鐵路橋梁檢定規(guī)范進(jìn)行檢算，以檢定承載系數(shù)“K”表示。K 為結(jié)構(gòu)所能承受的活載相當(dāng)于 ZK 活載的倍數(shù)。承載能力（K1）的橋根據(jù)其技術(shù)狀態(tài)確定采取加固、更換或改建措施。七、混凝土梁檢查1.預(yù)應(yīng)力混凝土梁檢查注意事項(xiàng)梁體封錨及接縫處，應(yīng)在構(gòu)造上采取防水措施，防止雨水滲入。墩臺(tái)上相鄰鋼筋混凝土梁間、與墩臺(tái)擋砟墻(胸墻、異型墩帽)間的間距，應(yīng)能保證梁體伸縮。發(fā)現(xiàn)梁體表面有濕潤(rùn)滲水、流銹水白漿時(shí)，應(yīng)查明防水層、泄水管狀態(tài)，破損應(yīng)進(jìn)行修理，必要時(shí)予以更換或增設(shè)。鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土具有要求的強(qiáng)度、剛度、抗裂、抗?jié)B和整體穩(wěn)定性，并經(jīng)常保持狀態(tài)良好。大跨度橋梁觀測(cè)與評(píng)估。2. 如發(fā)現(xiàn)下列狀態(tài)，應(yīng)及時(shí)

23、處理：1.防排水設(shè)施失效，梁體表面泛白漿。2.混凝土保護(hù)層中性化大于 25mm。3.鋼筋混凝土主筋裂紋流銹水。4.鋼筋縫寬混凝土梁堿集料反應(yīng)導(dǎo)致梁體產(chǎn)生裂紋。5.鋼筋混凝土梁和預(yù)應(yīng)力混凝土裂度超限。6.相鄰跨或與橋臺(tái)胸墻間，或相鄰跨作業(yè)通道欄桿，影響伸縮。7.意外事故造成梁體混凝土局部潰碎或鋼筋變形、折斷。8.封錨混凝土脫落，錨頭銹蝕。9.連續(xù)梁 0 號(hào)塊，要嚴(yán)格進(jìn)行敲擊。八、橋面1.防護(hù)墻：與普通鐵路不同，高速鐵路橋面不設(shè)護(hù)軌，而采用防護(hù)墻的方式，高速鐵路有砟橋面防護(hù)墻兼作擋砟墻使用。（有砟橋面線路中心至擋砟墻凈距 2.2m 是為滿足大型養(yǎng)路機(jī)械清篩道床的要求而定。）防撞墻高度應(yīng)根據(jù)最小曲線

24、半徑時(shí)墻頂不低于外軌頂面計(jì)算確定，直線、曲線上高度等高。檢查內(nèi)容：防撞墻混凝土無開裂、掉塊，每 2m 設(shè) 10mm 斷縫，縫內(nèi)不得有雜物、不得積水，并以橡膠或彈性嵌縫膠填塞，防撞墻下端設(shè)過水孔，并做防水處理。2.維修作業(yè)通道及電纜槽橋面兩側(cè)設(shè)置維修作業(yè)通道，寬度不小于 0.8 m。維修作業(yè)通道下方為電纜槽，其上為活性粉末混凝土（RPC）混凝土蓋板。檢查注意：電纜槽內(nèi) A、B 墻尺寸，是否有阻水物。RPC 蓋板厚度 50mm/25mm；沿線路每 10m 鋪設(shè)帶凹口的活動(dòng)蓋板。在處設(shè)縱橫向限位裝置，防止電纜槽蓋板串動(dòng)，易斷，影響人身安全。3.遮板：主梁翼緣懸臂板端部設(shè)鋼筋混凝土遮板，防止雨水等流經(jīng)

25、梁體，遮板受損后可以局部更換。防撞墻、遮板裂紋寬度大于 0.3mm 時(shí)應(yīng)進(jìn)行處理。遮板、欄桿等在梁的活動(dòng)端處均應(yīng)斷開或設(shè)伸縮縫。4.聲屏障普速鐵路聲屏障作為控制鐵路列車運(yùn)行噪聲污染周 圍環(huán)境的聲學(xué)工程 , 其降噪理論與實(shí)踐已日臻成熟 。 對(duì)于時(shí)速 200 300km 以上的高速鐵路聲屏障 ,從理論研究到設(shè)計(jì)、制造、施工安裝尚有一些問題值得深入研究。我國(guó)鐵路客運(yùn)專線(高速鐵路) 線路結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是高架橋與路基段并存 。 因而聲屏障也分為橋梁聲屏障與路基聲屏障兩種類型 。聲屏障的構(gòu)造形式有插板式和整體式兩種 。組成高速鐵路聲屏障的聲學(xué)構(gòu)件為聲屏障單元板 。 制造單元板的材料主要有金屬類(如鋁合板 、

26、鋼板等)和非金屬類(如透明材料板 、 混凝土板 、木屑混凝土板等) 。 為加強(qiáng)降噪效果 , 聲屏障單元板多制造成既有隔聲性能 , 又具備吸聲性能的構(gòu)件。聲屏障的支撐構(gòu)件采用 H 型鋼立柱或 H 型鋼盤混凝土立柱 。插板式聲屏障由一系列單元聲屏障組成, 每個(gè)單元聲屏障由兩端支撐立柱和鑲裝在立柱之間的聲屏障單元板組成。整體式聲屏障由一系列立式單元板組成，單元板之間有橡膠作為彈性連接件，單元板底部與基礎(chǔ)牢固連接。高速鐵路聲屏障應(yīng)滿足以下的聲學(xué)、力學(xué)和物理性能 。（1）聲學(xué)性能：隔聲性能。單元板的計(jì)權(quán)隔音量 Rw25dB。吸聲性能。聲屏障單元板的降噪系數(shù) NRC0.7，同時(shí)在高濕度、雨淋環(huán)境中,其吸聲

27、性能不受影響。（2）力學(xué)性能1)抗疲勞性能。聲屏障的單元板和支撐立柱在列車運(yùn)行所產(chǎn)生的列車風(fēng)力 , 即脈動(dòng)力的作用 下, 還應(yīng)計(jì)及脈動(dòng)力與自然風(fēng)力聯(lián)合作用 , 經(jīng)過數(shù)百萬次往復(fù)循環(huán)作用下 , 不產(chǎn)生疲勞破壞 。2)抗沖擊性能。聲屏障單元板應(yīng)能承受(30 1)J 能量沖擊 , 符合 JG149 - 2003膨脹聚苯板薄抹灰外墻保溫系統(tǒng)中 6. 2. 2 所規(guī)定的抗沖擊試驗(yàn)中的規(guī)定 。3)抗變形能力 。 聲屏障單元板抗變形能力以是否發(fā)生功能障礙 、殘余變形或損壞為考核指標(biāo),其最大彈性撓度不應(yīng)超過 L/100(L為單元板的最大長(zhǎng)度) , 殘余變形不應(yīng)超過 L/500 。(3)防火性能防火等級(jí)應(yīng)滿足

28、GB8624 - 2006建筑 材料及制品燃燒性能分級(jí)中規(guī)定的 B2 級(jí) 。防腐蝕性能:金屬構(gòu)件應(yīng)具有防腐蝕性能 , 在規(guī)定使用 25年限內(nèi)不產(chǎn)生腐蝕現(xiàn)象 。抗凍融性能聲屏障金屬和非金屬構(gòu)件 , 應(yīng)該在( - 40 1) 條件下 , 冷凍 8 h , 在(20 5) 恒溫水中融 16 h , 經(jīng)此 30 次凍融循環(huán)后 ,不得有任何損壞現(xiàn)象橋上設(shè)置的聲屏障應(yīng)有足夠的高度，其底部與橋面結(jié)構(gòu)之間不應(yīng)留有縫隙，其縱向亦應(yīng)連續(xù)設(shè)置不留縫隙。處的聲屏障結(jié)構(gòu)應(yīng)能適應(yīng)梁的伸縮變化。外側(cè)是否螺栓、卡槽是否滿足安全；有砟橋托架是否牢靠。5、橡膠止水帶橡膠止水帶以天然橡膠或各種橡膠為主要原料，摻入多種助劑和填充料，

29、經(jīng)塑化、混煉、壓延和硫化等工序制成。根據(jù)使用情況又可分類為埋式橡膠止水帶和背貼式橡膠止水帶。該止水材料具有良好的彈性，耐磨性、耐老化性和抗性能，適應(yīng)變形能力強(qiáng)、防水性能好，溫度使用范圍為-45-+60.。橡膠止水帶必需采取可靠的固定措施，綁扎鋼筋和支模時(shí)。防止在澆注混凝土?xí)r發(fā)生位移，保證止水帶在混凝土中的正確位置。常用的固定方法有：利用附加鋼筋固定；卡具固定；用鉛絲和模板固定等。不論采用何種固定方法，對(duì)于止水帶的固定方法應(yīng)按設(shè)計(jì)要求的施工規(guī)范進(jìn)行且必需保證止水帶定位準(zhǔn)確，不損壞止水帶有效防水部位，方便混凝土澆搗。地質(zhì)界面上下介質(zhì)相對(duì)介電常數(shù)的差異決定了反射系數(shù)的大小，進(jìn)而決定了電磁波反射信號(hào)的

30、強(qiáng)弱，即相鄰兩介質(zhì)的相對(duì)介電常數(shù)的差異越大，電磁波反射信號(hào)越強(qiáng)，反射界面越容易識(shí)別，而隧道襯砌或路基介質(zhì)中的空隙里含有空氣或水，而空氣、水與混凝土、圍巖、基床土體的相對(duì)介電常數(shù)就存在較大的差異, 而識(shí)別反射界面有關(guān)橋梁檢定的一般知識(shí)一、 目前橋檢的狀況和發(fā)展前景1991 年，州級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基本完成，通過投資交通基礎(chǔ)設(shè)施來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果日漸降低，為使用好對(duì)基建投資的撥款，推出了指導(dǎo)未來 30 年（2020 年），交通事業(yè)的“冰茶法案”，“ISTEA”，陸路復(fù)合效率法案，對(duì)交通業(yè)的規(guī)劃發(fā)展進(jìn)行了規(guī)劃和指導(dǎo)，把的注意力從交通基礎(chǔ)設(shè)施的新建工作轉(zhuǎn)到對(duì)達(dá)到設(shè)計(jì)年限的設(shè)施的維修、科技管理、節(jié)能增效、

31、提高通行效率方面。橋梁的設(shè)計(jì)為 100 年，百年老橋的存在；上世紀(jì) 90 年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在高速發(fā)展，修建的橋，數(shù)量大，建筑市場(chǎng)管理，質(zhì)量隱患多，至今已近 30 年，質(zhì)量問題及其技術(shù)狀態(tài)開始出大量。高速公路、高速鐵路路網(wǎng)密集，總有趨于飽和的時(shí)候。新建項(xiàng)目較少之后，檢測(cè)和維修的工作和投資量勢(shì)必增加，市場(chǎng)將非常廣闊。檢測(cè)隊(duì)伍的現(xiàn)狀，門檻較高，有科學(xué)試驗(yàn)的性質(zhì)，對(duì)檢測(cè)專業(yè)理論知識(shí)要求較高，很多大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)設(shè)置有開展，但沒有資質(zhì)，很難到現(xiàn)場(chǎng)開展實(shí)際工作，創(chuàng)造效益。有資質(zhì)的能到現(xiàn)場(chǎng)開展實(shí)際工作的，為鐵路系統(tǒng)的橋檢評(píng)估機(jī)構(gòu)，需要和主力院校的本科生，外業(yè)很辛苦，平時(shí)要耐的住清

32、靜寂寞做學(xué)問，個(gè)人發(fā)展受到限制，留不住人。缺失現(xiàn)象比較突出，鐵路系統(tǒng)的橋檢機(jī)構(gòu)，由于收入分配制度、缺失，技術(shù)，很多機(jī)構(gòu)已經(jīng)沒有能力開展橋檢評(píng)估工作，鐵科院、鄭州、沈陽、吉林七家能正常開展工作。二、為什么要進(jìn)行橋檢1.承受的荷載不一定是設(shè)計(jì)荷載：列車通過橋梁的速度高于設(shè)計(jì)速度，（提速），目前這種情況很普遍。列車軸重增加超過設(shè)計(jì)荷載（普通重載列車或超重貨物列車）。橋梁受到撞擊而使主鋼筋拉斷、梁體混凝土掉塊，或者使鋼梁桿件彎曲。有害物質(zhì)的侵蝕，如鹽害。超過設(shè)計(jì)頻率的洪水。如果設(shè)計(jì)可以滿足，應(yīng)該不用再計(jì)算了，但存在人為外力及（、洪水、臺(tái)風(fēng)，人力損壞），導(dǎo)致橋梁劣化。2.運(yùn)用時(shí)間長(zhǎng)，隨時(shí)間的增長(zhǎng)承載力降

33、低。如：混凝土或梁體開裂、混凝土碳化、鋼筋銹蝕、鋼梁銹蝕桿件有效截面變小等3.充分利用既有橋梁，節(jié)約投資為服務(wù)。檢定的安全系數(shù)低于設(shè)計(jì)的安全系數(shù)，為有效利用既有橋梁。檢規(guī)中規(guī)定的材料容許應(yīng)力高于設(shè)計(jì)時(shí)的基本容許應(yīng)力（過大件）二、豎向加速度鐵路是安全性和道床穩(wěn)定性的要求，公路和人行橋是舒適性的要求，人對(duì)加速度敏感。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織 ISO2631 標(biāo)準(zhǔn)從 1964 年開始研究承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)，含整體振動(dòng)（）和局部振動(dòng)（伐木工人），提出了一系列時(shí)間、振動(dòng)頻率、振動(dòng)加速度大小與人體感受的關(guān)系，人對(duì) 48Hz 的頻率比較敏感、耐受性（暈車），學(xué)者提出人行橋豎向加速度不能 0.1g，行人。三、機(jī)車和車輛脫軌系數(shù)和輪重減載率以下橋梁要設(shè)置護(hù)輪軌a.特大橋及大、中橋；（特大橋：橋長(zhǎng) 500m 以上；大橋：橋長(zhǎng)100m 以上至 500m；中橋：橋長(zhǎng) 20m 以上至 100m）b.橋長(zhǎng) 10m 及以上，橋上線路曲線半徑小于等于 600m，橋高（軌底至河床最低處）大于 6m 的小橋；c.鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋。四、橋梁撓度測(cè)量?jī)x光電所的“鷹眼”動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)測(cè)量系統(tǒng)，用于非接觸式實(shí)時(shí)測(cè)量結(jié)構(gòu)體或試驗(yàn)構(gòu)件在外力作用下的形變位移，可輸