鐵路貨物運價市場化相關策略研究

1、摘要鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運輸方式，關于促進我國國民經(jīng)濟與社會進展發(fā)揮了重要的作用。鐵路貨運價格關系到鐵路運輸企業(yè)的收益，是其經(jīng)濟活動的生命線;同時，也是阻礙貨主運輸需求產生以及運輸方式選擇決策的重要因素。面對物資運輸市場上的激烈競爭，鐵路貨運部門要積極展開行動,查找對策,才能處于不敗之地。通過分析我國現(xiàn)行鐵路貨運運價形成機制的弊端，提出建立與市場經(jīng)濟體制相適應、面向市場競爭的運價形成機制的建議?？偨Y學習我國公路物資運輸、航空物資運輸?shù)母母锝?jīng)驗，提出有利于我國鐵路物資運輸改革的建議。今年,我國正式撤銷鐵道部,實行鐵路政企分開,成立國家鐵路局和中國鐵路公司。在體制改革的條件,本文研究了鐵路物

2、資運價改革的必要性和可行性，分析了鐵路物資運價體系的現(xiàn)狀和差不多特點。依照經(jīng)濟學彈性理論，提出了運輸價格調整過程中的調價方向、調價幅度的確定方法，包括運輸需求變動對運價的阻礙和運量對物資運價的阻礙。并通過現(xiàn)實的案例，確定最優(yōu)物資運價對鐵路收益和擴大市場占有率的阻礙。關鍵詞:鐵路;物資運輸;運價改革;彈性理論BSTATAsan impotatmans of mr trnsportation,t rilwayis Plying aniportnt role in moting the economiad ociadevelpmenof hina. Te prceof railfreghttrans

3、portation isdecly reated toth incmeo raiway trnspt enterprise. I isaso a portnt fo which affesthe eman fo freiht rasportation and decsi-akin of rart optio d with he high cmpetitie ressres n thecrorket, th branc of ailay fright trsportto ms take commenc acton nd ek cunermeasure in an inncible psition

4、Througt analysis of th shortcomings othe curren rilay freight ate fation mecaism, roposedo aap thmselves o aket economy syste、Facn thoetition in the maretpi frmati mechanis is suggstd Sudy summary ur country ro carg traspt,ai transprt o goos o refom eerince,uggstions r h refrmof inas railaytsor goTh

5、s year, Our ctry officl ce to the minitr railway, A raiwa sarte vernmentfncio frm enerrie aagmnt,Natol rwa admnistraion n ralway ompay in Chi. Urth cnditio of ysem efr， hipaper studs the necessitaeaiblity f rfom of ralwayargo freight, Analed th stat uo f ralway gos freih sysem and the basic characes

6、tics. Acoing o elstic teoyin cnomic, Trnsport pricig n th prcess o prc ustmntdirecion i proposed,thedtermiationof picngmetho， Incudig rnpotemad changs mpat ofreigh rate and volues fgoodsreght.ndtugh the e case, termie te otiml oods freiht rat influece o rilway evenuad exn marke sharKeywords:Rilway；F

7、reigt Transprtio,;FreighPrices Reom;Easti Thry 1.緒論1.1 研究的背景鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運輸方式，在我國國民經(jīng)濟進展及社會進展中發(fā)揮了重要的作用。目前，隨著我國社會經(jīng)濟體制改革進程的不斷推進，人們的生活水平和企業(yè)的整體經(jīng)濟實力水平也隨之不斷提高，社會對鐵路運輸?shù)男枨笕找嬖龆?。物資運輸作為鐵路運輸服務的重要組成部分，面臨日益激烈的市場競爭。寬敞貨主提出了快速、優(yōu)質、方便、低廉的運輸服務需求,對鐵路物資運輸部門的要求不再是“運得走”，而是“運得快,運得好，運得安全”新中國成立以來,由于鐵路在穩(wěn)定國民經(jīng)濟方面所起的舉足輕重的作用和自然壟斷性行

8、業(yè)的特點，鐵路物資運價一直貫徹政府定價的原則，這種定價方式盡管在打算經(jīng)濟體制時期對穩(wěn)定和進展國民經(jīng)濟起到了巨大的推動作用,然而在社會主義市場經(jīng)濟體制的新時期,它的一些弊端開始顯露出來。鐵路物資運輸面臨著貨源流失嚴峻、市場份額不斷下降的嚴峻形勢，鐵路物資運價中存在的不合理之處嚴峻制約了鐵路貨運部門的良性循環(huán)和鐵路行業(yè)整體的建設進展。改革開放后，在社會經(jīng)濟體制改革大潮的阻礙與推動下，我國鐵路也進行了多次改革,經(jīng)歷了放權讓利（181985年)、經(jīng)濟承包責任制（196193年)、現(xiàn)代企業(yè)制度試點（9949年)、企業(yè)資產經(jīng)營責任制(197213年)等不同制度改革時期。然而,由于各種緣故，這些改革都沒有改

9、變我國鐵路行業(yè)“政企合一”的局面。至2013年3月“兩會”過后,鐵道部正式撤銷，實行鐵路政企分開,組建國家鐵路局和中國鐵路公司。至此,我國鐵路面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。12 研究的現(xiàn)狀針對我國鐵路物資運價這種高度統(tǒng)一、治理權限高度集中、不能反映市場價值規(guī)律、缺乏靈活性的定價模式，我國學者和鐵路企業(yè)做了一些研究。楊圣名、郝梅瑞、邵麗1提出建立鐵路運價與社會物價聯(lián)動機制的概念,同時分析了聯(lián)動的多種方式,提出了實現(xiàn)鐵路運價與社會物價聯(lián)動的對策建議。國建華2從理論上分析了我國鐵路貨運價格管制所導致的社會福利損失以及運輸市場失去資源調配作用等負面阻礙,結合我國鐵路實際與國外放松鐵路貨運運價規(guī)制改革的經(jīng)驗，研究

10、我國放松鐵路管制的必要性與可行性，指出放松管制將促進鐵路進展和滿足社會福利最大化的雙重收益。張周堂3從建立綜合交通運輸體系中不同運輸方式之間貨運合理比價關系的角度，研究了放松我國鐵路貨運運價管制的必要性，認為放松鐵路運價管制,改革鐵路貨運運價的市場形成機制,是實現(xiàn)運輸方式間比價關系合理化的全然途徑。羊城鐵路總公司的張哲4針對目前物資運價治理缺乏靈活性、計費繁雜及物資品類規(guī)定過細等問題,提出鐵路物資運價進行改革的設想，要緊是完善國家定價范圍,擴大鐵道部的定價權限,建立健全鐵路運價的約束機制和宏觀調控機制。肖金霞5考慮到由于月編打算是編制技術打算的基礎,月編打算不準確,造成技術打算失真,給鐵路日常

11、工作組織帶來專門大困難的實際情況，提出為改變這種狀況,可適當降低月編打算運價,以提高月編打算和技術打算的準確性,最大限度的利用鐵路運能的觀點。方曉平6等論述了在鐵路運輸業(yè)實施差不定價策略的市場基礎與優(yōu)點,并研究了按物資性質分將鐵路物資運輸市場初步分為低值散裝物資運輸和制造品運輸兩個細分市場，以及按時空特點把鐵路運輸市場分為淡、旺季和按地區(qū)兩種標準細分市場來實施差不價格策略的合理性與可行性。前貴陽分局總經(jīng)濟師龍騰飛依據(jù)貴陽鐵路分局的實際情況，針對貴陽分局客貨換算周轉量、物資發(fā)送量、運輸進款等指標木斷增長,但年終財務結算為運營虧損的情況，分析了緣故，指出除對成本操縱、治理、考核措施不夠之外，鐵路運

12、價偏低和內部結算單價不合理是要緊緣故,提出了細分物資品類,建立多種價格形式，建立養(yǎng)路基金等措施7。203年“兩會”后，我國鐵路面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。為了適應新時期鐵路貨運市場營銷、參與市場競爭的需要,必須對目前鐵路物資運價體系中存在的不足之處進行改革，以爭取物資運輸市場上的最大份額,實現(xiàn)應有的經(jīng)濟效益。1. 研究的目的與意義 長期以來,我國鐵路一直實行以中央政府定價為要緊特征的運價管制,現(xiàn)行的鐵路運價形成機制是50年代在打算經(jīng)濟體制下形成的，盡管改革開放后國家對鐵路運價政策有所調整,仍然沒有大的變革,仍屬于高度統(tǒng)一的運價形成機制。這種高度集中治理的運輸價格治理機制，曾經(jīng)關于加快我國鐵路建設及促進

13、國民經(jīng)濟進展起到了一定積極的作用。然而，這種運價形成機制是以運輸成本補償為基礎，沒有充分反映貨運市場的供需狀況以及各種運輸方式之間的競爭狀況。隨著我國市場經(jīng)濟的深入進展,當前的交通市場差不多從過去的運力短缺的賣方市場進入了競爭十分激烈,局部運力相對剩余的買方市場。假如鐵路的物資運輸價格仍然實行那種固定不變,模式單一、僵化的價格機制,那么,鐵路必定不能夠適應新的市場競爭情況。因此,在鐵路體制改革的趨勢下,建立新的貨運運價市場形成機制已顯得尤為重要。具體來講，建立鐵路貨運運價市場形成機制，具有以下重要意義:(l)是鐵路運輸企業(yè)改革的要求我國鐵路確定了“政企分開、市場經(jīng)營”的改革目標。要使得鐵路運輸

14、企業(yè)真正實現(xiàn)“政企分開”、“市場化經(jīng)營”，就必須給予鐵路運輸企業(yè)靈活的運價制定權限,保證鐵路運輸企業(yè)能夠依照具體的市場競爭情況確定合理的物資運輸價格,通過價格參與到市場競爭中去，實現(xiàn)真正的企業(yè)化經(jīng)營。（2）是鐵路運輸企業(yè)參與競爭擴大市場份額的要求市場競爭的壓力是鐵路物資運價改革的外部條件與動力。近些年來，隨著我國綜合交通運輸體系建設的長足進展,我國差不多初步形成了比較完善的綜合交通運輸網(wǎng)絡，一改過去鐵路“一家獨大”的局面。鐵路在整個貨運市場中所占的份額呈現(xiàn)逐年減少的趨勢。這其中有隨著其他運輸方式的進展，貨流合理分流的阻礙因素,也有鐵路貨運定價管制，運輸價格僵化不能考慮實際貨運市場競爭阻礙的因素

15、。鐵路貨運運價是鐵路運輸產品的銷售價格和產品價值的貨幣表現(xiàn),它不僅阻礙鐵路本身的經(jīng)濟效益，運價依舊鐵路參與市場營銷和市場競爭的重要因素和關鍵環(huán)節(jié)。激烈的市場競爭要求鐵路運輸企業(yè)采取市場化的運價體系參與市場競爭,鐵路只有依照市場競爭狀態(tài)采取靈活、合理的市場化運價體系，才能在競爭中確定自己的地位，取得自己的市場份額,取得企業(yè)利潤，實現(xiàn)良好的社會效益。1研究的內容本文首先介紹了我國鐵路貨運運價形成機制的現(xiàn)狀，分析其存在的各種弊端，提出改革現(xiàn)行僵化、統(tǒng)一的貨運運價形成機制。在體制改革條件下,建立與市場經(jīng)濟體制相適應,面向市場競爭的運價形成機制的建議；并通過對我國民航物資運價和公路物資運價的分析，研究我

16、國放松鐵路物資運價機制的必要性與可行性。并在此基礎上,制定一條適合我國鐵路物資運輸市場化后運價的定價機制。具體來講,本文的要緊研究內容如下：(1)分析我國現(xiàn)行鐵路貨運運價形成機制的缺陷,提出建立與市場經(jīng)濟體制相適應,面向市場競爭的運價形成機制的改革目標。（2）介紹我國鐵路物資運輸?shù)倪M展與改革歷程,具體分析我國民航物資運價和公路物資運價的經(jīng)營模式,為我國的鐵路物資運價提供寶貴的借鑒。 (3）在體制改革條件下,研究我國鐵路物資運價改革的必要性與可行性;通過建立模型,改革優(yōu)化現(xiàn)行鐵路物資運價。. 我國鐵路物資運價形成機制改革2. 運價形成機制的概念 運價機制作為一種經(jīng)濟機制，至少應該包括三方面的內容

17、，即運價形成機制、運價約束機制和運價宏觀調控機制，其中運價形成機制是整個運價機制的核心8。運輸價格的形成機制，是指運價依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律作用的價格決策制度,也即運價形成的條件和方法。要緊是包括運價形成主體(誰定價）、運價形式（定價屬于哪種類型的運價)和運價體系（誰為主誰為輔）。其中運價形成主體起決定性作用。運價形成的主體是指運價的制定、調整及治理由誰來決策。不同的運價形成主體，將決定不同的運價形式，形成相應的運價體系。運價約束機制的實質是市場競爭機制和企業(yè)約束機制，包括建立健全運價監(jiān)督機構,界定權限、報批程序,完善法律法規(guī)體系,以此來保證公平競爭，規(guī)范運價行為。運價調控機制是

18、指國家對運價的形成和運行過程進行干預和宏觀調控，保證運價的調整與改革服從整個國民經(jīng)濟協(xié)調進展的宏觀要求。市場經(jīng)濟中的運價調控機制應是直接調控與間接調控相結合而重在間接調控，經(jīng)濟、行政與法律手段相結合而重在經(jīng)濟手段的一種混合調控機制。經(jīng)濟機制的本質是指經(jīng)濟現(xiàn)象的聯(lián)系及其功能。運價形成機制作為一種經(jīng)濟機制,實質上要緊是運價形成主體和運價形成方式等內容相互聯(lián)系、相互制約以及這種關系所產生的功能和作用。運價形成機制的以上內容，包含在一定的運價治理體制之中,同時它們又構成了運價治理體制的要緊方面。因此，在運輸經(jīng)濟中，運價機制的運用，實質上是運價權的運用問題。2.2 運價形成機制的理論基礎一般來講,價格形

19、成機制是由經(jīng)濟體制和經(jīng)濟運行機制決定的。換言之，有什么樣的經(jīng)濟體制和經(jīng)濟運行機制,就有與其相適應的價格形成機制。在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下,是以市場形成價格為主的價格形成機制和運行機制，有關資源配置和生產決策是以價格為基礎的,價格在微觀經(jīng)濟活動中，起直接配置資源的作用。我國實行社會主義市場經(jīng)濟體制和經(jīng)濟運行機制。在市場經(jīng)濟體制下，是以市場形成價格為主體的價格形成機制與運行機制。然而，社會主義市場經(jīng)濟不僅僅是一般性的市場經(jīng)濟,而是一種與社會化大生產和社會主義差不多制度相結合的現(xiàn)代市場經(jīng)濟，既要發(fā)揮市場經(jīng)濟的優(yōu)勢，又要發(fā)揮社會主義制度的優(yōu)越性。要使社會主義市場經(jīng)濟富有活力和效率,一是要建立合理的微觀經(jīng)濟

20、運行機制和利益驅動機制,使企業(yè)真正成為內有動力外有壓力的自主經(jīng)營、自負盈虧、自我進展、自我約束的法人實體和市場主體，使微觀經(jīng)濟活動遵循價值規(guī)律的要求,適應市場供求的變化,體現(xiàn)公平競爭的原則。二是為了克服和彌補市場本身的不足,政府必須按照社會的整體利益、長遠利益,兼顧公平與效率，對市場經(jīng)濟進行宏調控和一定程度的直接干預，并使市場在資源配置中起基礎性作用。三是建立公開、公平、公正、優(yōu)勝劣汰的競爭機制。在社會主義市場經(jīng)濟條件下,市場形成價格為主和政府宏觀調控的有機結合,是社會主義市場經(jīng)濟體制的差不多要求。因此,社會主義市場經(jīng)濟體制，實質上是政府調控市場，市場形成價格，價格引導資源配置的一種經(jīng)濟運行機

21、制。2.3 我國鐵路物資運價形成機制我國頒布的中華人民共和國鐵路法明確規(guī)定了鐵路物資的運價率是由鐵道部規(guī)定報國務院批準,貨運雜費由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運營線的運價率,特定物資的運價率和臨時運營線的運價率由鐵道部獲得國家計委同意后規(guī)定。鐵路貨運運價的打算經(jīng)濟特性以法律的形式固定了下來。我國鐵路貨運運價在價格形成方式上,一直實行單一的政府定價方式。政府價格機構是定價主體,作為鐵路運輸企業(yè)的鐵路局以及站段沒有定價權。在價格治理權限上,也高度集中于中央。在價格制定過程中，排斥供求關系的作用,片面強調鐵路的公益性和福利性，實行低價政策。.1 我國物資運價形成機制的類型我國經(jīng)濟體制和經(jīng)濟運行機制經(jīng)歷

22、了兩個時期:社會主義打算經(jīng)濟體制時期和社會主義市場經(jīng)濟體制時期。在不同的經(jīng)濟體制和經(jīng)濟運行機制時期，物資運價形成機制應該是不同的，因此,我國物資運價形成機制的類型有這么兩種：1.打算經(jīng)濟體制下的物資運價形成機制模式在社會主義打算經(jīng)濟體制時期，物資運價的制定、調整由政府直接治理,物資運輸企業(yè)沒有運價的制定和調整權，全國實行統(tǒng)一運價，政府價格主管部門是物資運價的制定者,要緊采納行政手段對物資運價進行調整。建國初期，這種高度集中治理的價格模式對促進當時比較薄弱的國民經(jīng)濟的進展壯大、穩(wěn)定市場物價、方便寬敞人民群眾生活起到了積極的作用,但這種低運價的價格模式對鐵路貨運部門造成的弊端也是顯而易見的:一方面

23、，低運價背離了鐵路貨運服務的真正價值,在政府不給予補貼的情況下阻礙了鐵路貨運部門正常的生產和進展;另一方面，全國統(tǒng)一運價的定價方法忽略了我國各地區(qū)線路、運營條件、生產成本、運輸市場供求變化等方面的差異，制約了鐵路貨運部門的正常進展。2. 市場經(jīng)濟體制下的物資運價形成機制模式在社會主義市場經(jīng)濟條件下,社會主義市場經(jīng)濟體制的差不多要求是市場形成價格和政府宏觀調控的有機結合。政府考慮到社會的整體利益、長遠利益，兼顧公平與效率，對市場經(jīng)濟進行宏觀調控和一定程度的直接干預，克服和彌補市場本身的不足,使市場在資源配置中起基礎性作用。政府調控物資運輸市場上物資運價的基礎上,物資運價由物資運輸企業(yè)之間的自由競

24、爭形成，各個物資運輸企業(yè)享有充分的定價自主權,政府通過立法等手段進行宏觀操縱，建立公開、公平、公正、優(yōu)勝劣汰的市場競爭機制。23. 我國鐵路物資運價構成我國鐵路貨運運價要緊由差不多營運費用、雜費、鐵路建設基金、新路新價均攤運費以及電氣化附加費等構成。321差不多營運費用其中鐵路貨運差不多運營運費用，實行按物資品類、積載包裝條件、不同運輸路線、運輸距離等多種因素的綜合計價體系。依照8年7月1日正式實施的調整后的鐵路物資運價率表，營運價格按整車、零擔、集裝箱三大類分不定價,其中整車和零擔要緊按照貨類再進行詳細定價，集裝箱要緊按照噸位和箱型再進行詳細定價。詳細定價又分為基價(發(fā)到價）和基價2(運行價

25、)。鐵路物資營運費用的計算如下所示：整車物資每噸運價基價1基價2運價里程 （21)零擔物資每0千克運價=基價1基價2運價里程 （22)集裝箱物資每箱運價=基價1基價2運價里程 （）2.3.2.2雜費鐵路貨運雜費要緊包括貨運營運雜費、延期使用運輸設備、違約及托付服務費用以及租、占用運輸設備費用三個部分。鐵路貨運雜費按照實際發(fā)生的項目參照相關的費率進行計算收取。其具體的項目內容如下表2.所示:表2.鐵路貨運雜費構成名稱具體組成項目貨運營運雜費 過秤費、運單貨簽等的表格材料費、冷卻費、大長物資車使用費、長大物資車空車回送費、取送車費、機車作業(yè)費、貨車中轉技術作業(yè)費、押運人乘車費、貨車蓬布使用費、集裝

26、箱使用費、自備集裝箱治理費、物資作業(yè)裝卸費、物資保價費延期使用運輸設備、違約及托付服務費用 物資暫存費、專用線、專用鐵路貨車使用費、長大物資車延期使用費、集裝箱延期使用費、冷藏車（取消托運時)空車回送費、機械冷藏車制冷費、物資運輸變更手續(xù)費、清掃除污費占用運輸設備費用 地點鐵路及在建線貨車使用費、地點鐵路貨車篷布和集裝箱使用費、自備車或租用鐵路貨車停放費、車輛租用費、鐵路碼頭使用費2.2. 鐵路建設基金為了彌補鐵路建設資金的不足，從191年起設立了鐵路建設基金。依照鐵路建設基金費率表，鐵路建設基金按照整車、零擔、自輪運裝和集裝箱等幾大類分不計費,其中整車和零擔物資還需依照貨類進行詳細定價。鐵路

27、建設基金按國家鐵路正式營業(yè)線和實行統(tǒng)一運價的運營臨管線的運價里程計算,由發(fā)站一次核收。鐵路建設基金的計費重量：整車、零擔物資按一該批運費的計費重量計算；集裝箱物資按箱計費。鐵路建設基金的計算公式如下:建設基金=費率計費重量（箱數(shù)或軸數(shù))運價里程 （4） 2.3.2. 電氣化附加費1993年增設了電氣化附加費。鐵路電氣化附加費按該批物資經(jīng)由國家鐵路正式營業(yè)線和實行統(tǒng)一運價的運營臨管線電氣化區(qū)段的運價里程合并計算。鐵路電氣化附加費由發(fā)站一次核收。鐵路電氣化附加費的計費重量；整車、零擔物資按該批運費的計費重量計算;集裝箱物資按箱計費。其計算公式如下所示:電氣化附加費=費率計費重量(箱數(shù)或軸數(shù)）電化里

28、程 (25)2.25 新路新價均攤運費鐵路物資的新路新價均攤運費按發(fā)站至到站,國家鐵路正式營業(yè)線和實行統(tǒng)一運價的運營臨管線的運價里程計算。鐵路物資的新路新價均攤運費由發(fā)站一次核收。鐵路新路新價均攤運費的計費重量:整車、零擔物資按該批運費的計費重量計算;集裝箱物資按箱計費。其計算公式為：新路新價均攤費=均攤運價率計費重量(箱數(shù)或軸數(shù)）運價里程（2） 23. 我國鐵路物資運價浮動機制8年，原國家計委、鐵道部關于調整鐵路貨運價格規(guī)范鐵路收費秩序的通知規(guī)定,對貨運回空方向運輸，與高速公路平行已形成競爭路段的客貨運輸，同意鐵路依照市場情況的變化實行下浮運價;由此開始了我國鐵路放松全路統(tǒng)一的嚴格定價規(guī)制的

29、先河。199年10月1日鐵道部公布并實施關于加快鐵路貨運改革強化市場營銷工作的意見，依照規(guī)定,鐵路局管內的運價下浮由各局自主決定，跨局的運價依照鐵道部規(guī)定的方向不、品類不的最大下浮幅度，各局具體審定，報部備案。運費下浮時，免收貨運服務費和延伸服務費;裝車費及建設基金等同比例下浮。同時,建立健全運價下浮的監(jiān)督、檢查和分析制度。199年12月日鐵道部頒布鐵路物資運價下浮治理暫行方法,規(guī)定了運價下浮應遵循的兩條原則，一是下浮后的運價應高于運輸成本(參考“點到點成本”系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行測算)；二是必須禁止價外收費并免收物資運輸服務收費和延伸服務費。同時規(guī)定了運價下浮條件，一是輕浮物資，（講明:輕浮物資是指每

30、立方米重量不足300公斤的成件包裝物資和組成的汽車、摩托車、拖斗車。) 采納整車運輸時,運價可按不同運價號下浮355不等。二是在空車方向順路裝運輕浮物資以外的整車物資，符合新增運量條件的,新增運量部分可按不同運價號下浮5不等,空車方向按月度技術打算確定。三是集裝箱回空方向順路裝運物資時,可按集裝箱運價率在30的幅度內下浮，但下浮后折合每噸物資運雜費應不低于該品類物資按整車運價率計算的每噸物資運雜費，跨局的集裝箱回空方向由鐵道部每季度公布，管內的集裝箱回空方向由各局自定。在集裝箱港站、深圳北站發(fā)出或到達和經(jīng)滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進出口的國際集裝箱(指海運的自備箱)，經(jīng)滿洲里、綏芬河、

31、二連、阿拉山口換裝進出口和經(jīng)深圳北與香港鐵路交接的中國鐵路集裝箱,其運價可下浮20。四是托運人包租貨運五定班列列車或車位，時刻在半年以上，列車開行密度每周許多于兩列,分品類包租的，可在本方法規(guī)定的下浮幅度基礎上再增加5的優(yōu)惠幅度。不分品類包租的,整車物資最低按4號運價計算,集裝箱最低每車按個20英尺箱運價優(yōu)惠10計算。五是五定班列的快運費,可在鐵路物資運價規(guī)則規(guī)定的快運費額度內下浮。該方法于2年1月1日開始實施。為增加價格透明度，規(guī)范收費行為,滿足貨主需要，開拓鐵路集裝箱運輸市場,鐵道部于19年開始對全路集裝箱運輸領先實行一口價,這是物資運價改革的重大突破。200年鐵道部公布了“關于公布集裝箱

32、運輸一口價實施方法的通知”，并于2007年4月1日實行新的集裝箱運輸一口價實施方法,同時廢止了之前公布的一系列相關條例。新的集裝箱運輸一口價實施方法對集裝箱運輸一口價（簡稱集裝箱一口價，下同)進行了進一步的解釋，它是指集裝箱自進發(fā)站貨場至出到站貨場鐵路運輸全過程中各項運營價格的總和，包括與國鐵辦理直通的合資、地點鐵路的到收運費等。還包括進展裝卸綜合作業(yè)或專用線取送車作業(yè)費用和到站裝卸車綜合作業(yè)費用。集裝箱一口價包括運費、鐵路建設基金、新路新價均攤運費、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發(fā)站實際發(fā)生的雜費等所有符合國家規(guī)定的運價和雜費，但不包括下列費用:專用線、專用鐵路裝卸作業(yè)的費用；集

33、裝箱在到站實際發(fā)生的雜費(己在發(fā)站核收的裝卸費除外);托運人或收貨人責任發(fā)生的費用等。在傳統(tǒng)經(jīng)營模式下,鐵路企業(yè)以承運人身份直接與托運人簽訂鐵路物資運輸合同。隨著經(jīng)濟的進展,運輸方式日趨多元化,鐵路企業(yè)面對來自航空、公路、水運等多方對手日益激烈的競爭。為廣泛拓展貨源,提高經(jīng)濟效益,鐵路企業(yè)改革傳統(tǒng)的運作模式，將鐵路貨車整列(或數(shù)節(jié)）承包給非鐵路單位的行包快運公司,由快運公司招攬貨源,直接與托運人簽訂行包快運合同，同意托運人托運物資。98年我國鐵路開行了第一趟行包專列,通過多年的市場經(jīng)營，行包專列己建立起穩(wěn)定的客戶群,形成了配套的運輸網(wǎng)絡，成為鐵路知名的運輸品牌。關于行包快運專列的運價,依舊必須

34、嚴格執(zhí)行鐵道部批準的運價,除按規(guī)定浮動外，不得任意減價。然而在2006年初,鐵道部為整合鐵路運輸資源,規(guī)范治理,進一步塑造行包專列這一鐵路知名品牌，將1對行包專列移交中鐵快運股份有限公司統(tǒng)一經(jīng)營。為加強行包專列的市場化經(jīng)營,增強中鐵快運公司的競爭力，擴大市場占有份額,公司又決定引入競爭機制,對行包專列這一知名品牌實行了招標制度,通過招標向社會公開選擇行包專列的承租人，2006年中鐵快運完成了1對行包專列（倉位）28個標段的招投標工作。這意味著,行包專列的承租人在取得特許經(jīng)營權后,將依照自身需要實行自主定價。從以上能夠看出,我國鐵路運價盡管通過了多年的改革,但改革差不多上是一個調價和運價體系調整

35、的過程?，F(xiàn)行的鐵路運價形成機制是2世紀5年代在打算經(jīng)濟體制下形成的,盡管改革開放后國家對鐵路運價政策有所調整,但至今沒有大的變革,仍實行以中央政府定價為要緊特征的運價管制,仍屬于高度統(tǒng)一的運價形成機制。2.4 我國鐵路物資運價形成機制的缺陷我國現(xiàn)行的鐵路貨運運價形成機制帶有明顯的打算經(jīng)濟時代烙印,具有鐵路全路“大一統(tǒng)”的特色,這種高度統(tǒng)一的打算經(jīng)濟條件下形成的鐵路運價形成機制模式,曾對穩(wěn)定我國物價、促進社會經(jīng)濟進展起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見的。由于過分強調鐵路公共事業(yè)性,政府不僅不給予補貼，反而對鐵路采取低運價,使運價背離運輸價值。再者,這種模式在運價形式上強調統(tǒng)一運價，忽視了分布

36、于全國寬敞地區(qū)的線路、各個鐵路企業(yè)生產成本、運輸供求等方面的差異，使鐵路運輸企業(yè)的進展受到了制約。同時，由于我國鐵路運輸與國民經(jīng)濟進展和人民生活關系重大，具有重要公用事業(yè)和公益性服務的特點,在特定時刻、區(qū)域和物資品類運輸中處于壟斷地位。國家在制定運價及調整運價時,偏重考慮成本因素和社會承受能力，對運輸市場供求關系在運價形成中的作用考慮不夠，未能確定鐵路運輸企業(yè)的合理贏利水平,運價沒有發(fā)揮吸引社會資金投入鐵路建設經(jīng)營的杠桿作用。我國現(xiàn)行鐵路物資運價體系形成的基礎是鐵路政企合一的大一統(tǒng)體制。鐵路貨運定價以運輸成本補償為基礎，沒有充分反映貨運市場的供需狀況以及各種運輸方式之間的競爭狀況。隨著我國市場

37、經(jīng)濟的確立和深化，以打算經(jīng)濟為背景制訂出的運價體系與市場經(jīng)濟體系必定是沖突的、不相適應的。具體來講其有以下一些的缺陷。(）不能反映不同地區(qū)經(jīng)濟進展水平差異、生產成本差異。由于歷史及資源、地理等因素的阻礙,我國各地區(qū)的經(jīng)濟進展水平差異較大,造成人力資源成本以及其他鐵路物資運輸生產投入要素成本地區(qū)差異的存在。按照價值規(guī)律，價格要能夠反映價值,那么即使提供完全相同的鐵路物資運輸服務,不同地區(qū)的價格也應該不同。然而，由于我國實行全路統(tǒng)一運價，不能兼顧不同地區(qū)經(jīng)濟進展水平,使運價不反映成本，導致價格長期偏離價值,背離價值規(guī)律。(2)全路統(tǒng)一定價，不能反映鐵路物資運輸供求關系。我國不同區(qū)域，經(jīng)濟進展水平不

38、同,區(qū)域內鐵路運輸方式線路密度以及運輸能力差不大,貨運市場供求關系存在專門大差異。依照經(jīng)濟學有關理論,市場供求狀態(tài)會阻礙市場均衡價格,市場價格要能夠體現(xiàn)供求兩者之間的關系，如此才能夠更好的利用價格杠桿這只“看不見的手”調節(jié)社會資源的配置，提高社會效益。(3)統(tǒng)一定價,長期固定的貨運運價率不適應市場競爭的變化。我國各地區(qū)綜合交通體系進展狀態(tài)不相同，各地區(qū)鐵路物資運輸與其它運輸方式的競爭狀態(tài)不同，我國鐵路貨運運價全路大一統(tǒng)的形式,不能夠靈活有效的反映出各地區(qū)各細分市場競爭形勢，使得鐵路運輸企業(yè)不能夠依照市場競爭狀態(tài)的變化及時通過價格手段參與到市場競爭中去，與鐵路運輸行業(yè)“企業(yè)化改革”進展趨勢不相符

39、合。由以上能夠看出，我國現(xiàn)行的鐵路低運價政策、過度集中的運價治理體制和僵化呆滯的運價機制,早已不能適應市場的變化和經(jīng)濟進展的需要，無法發(fā)揮其合理配置社會資源的導向功能，鐵路運價改革勢在必行。2.5 我國鐵路物資運價形成機制改革方向隨著我國市場經(jīng)濟的進展,人們對運價形成機制模式的認識也在不斷深化。選擇什么樣的運價形成機制模式，是由客觀的經(jīng)濟條件決定的。客觀經(jīng)濟條件變了,運價形成機制模式必將變化。沒有一種適合于社會主義整個歷史時期的一成不變的經(jīng)濟模式和價格模式。在運價形成機制模式的選擇上，應以時刻、地點、條件為轉移。隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的不斷深入,帶有濃厚打算經(jīng)濟色彩的鐵路物資運價形成機制,差

40、不多不能適應市場經(jīng)濟的進展。鐵路物資運價應該要能夠反映供求關系的變化,這是市場經(jīng)濟條件下制定鐵路貨運運價的差不多原則。鐵路貨運服務既然是商品,就應該同意它隨著市場供求關系的變化而變化。也確實是講，要允鐵路運輸企業(yè)依照市場的情況及時調整運價，以推動鐵路運輸企業(yè)參與市場競爭，發(fā)揮價格調節(jié)的功能，促進鐵路在國民經(jīng)濟中更好的發(fā)揮作用。同時，鐵路法明確鐵路運輸企業(yè)是企業(yè)性質,國家對鐵路行業(yè)也是按照企業(yè)性質進行治理,對鐵路運輸行業(yè)有明確的盈虧考核指標。鐵路運價也應依照運輸成本、供求關系的變化按照市場規(guī)律來形成。現(xiàn)在美國、俄羅斯等國家均采納市場經(jīng)濟條件下的鐵路物資運價形成機制模式。美國鐵路物資運價差不多上有

41、兩種形式：一種是公開的鐵路物資運價,定期向社會公眾公布鐵路物資運價;另一種是合同運價,是由鐵路貨運部門與貨主協(xié)商確定的秘密運價。美國在斯塔格斯法中給予鐵路公司運價制定及調整的權力,州際商務委員會只操縱運價的上限價格和下限價格,并推舉下限價格以長期變動成本為界,上限價格原則上不超過下限價格的185倍。如發(fā)生鐵路定價超過規(guī)定上限價格情況時,只要貨主不投拆,政府也可不能干涉。關于合同運價,政府概不參與,但政府有權仲裁運價糾紛。政府的責任是從宏觀上設定運價上限和下限標準,處理好調控的合理程度和力度。從199年開始,俄羅斯經(jīng)濟體制由傳統(tǒng)的打算經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉軌，但鐵路物資運價始終處于國家嚴格監(jiān)控之下，鐵

42、路運價的制定或調整必須經(jīng)聯(lián)邦政府的專門委員會批準10。目前,俄羅斯境內實行的是國內和出口兩種鐵路物資運價。按規(guī)定，經(jīng)俄羅斯鐵路運輸?shù)某隹谖镔Y,采納的是出口運價計算運費。國際聯(lián)運運價的制定,要緊依據(jù)俄羅斯聯(lián)邦國家與其他國家簽訂的協(xié)定確定,其中專門重要的一項是199年月7日獨聯(lián)體國家鐵路運輸治理部門簽署的運價協(xié)定,其要緊內容是保持前蘇聯(lián)各國歷史上所形成的經(jīng)濟聯(lián)系,構建統(tǒng)一的運價空間,保證獨聯(lián)體國家工業(yè)和運輸?shù)恼Ｉa秩序。俄羅斯國內運價以盧布計費,而出口運價則按瑞士法郎計費,由于匯率變化,往常兩者差不不大,但198年8月以后出口運價提高了.5倍。為使國內與國外物資運價達到統(tǒng)一，201年7月，聯(lián)邦政

43、府價格調控委員會決定分兩個時期實施以實現(xiàn)這一目標：20年進行第一時期工作,使國內和國外物資運價彼此接近，即從2001年8月日起，經(jīng)鐵路運往海港的出口物資不采納出口運價、而按國內運價計費，國內運價從20年7月日起提高17.；200年1月開始進行第二時期統(tǒng)一運價的工作，所有進出口物資均改按國內運價計費。依照鐵路改革綱要的規(guī)定，國家只保留對鐵路運營壟斷性業(yè)務部門的運價和服務價格的監(jiān)管調控。國家對鐵路運價的調控,將把國家利益與鐵路部門在運輸設施技術維修和更新、保證行車安全和鐵路職工社會保障的需求結合在一起綜合考慮。對競爭性業(yè)務部門，打算將隨著競爭的進展逐步采納差不運價的政策。1987年加拿大仿效美國的

44、做法，規(guī)定除公開運價外，還同意實行秘密的合同運價。合同運價由鐵路公司與貨主單獨簽訂，合同期限短則一年，最長的為15年。秘密合同簽訂后,需報送國家運輸署備案,同意監(jiān)督。加拿大政府規(guī)定,鐵路合同運價的最低限價為長期變動成本,最高限價在167年的運輸法中曾規(guī)定為長期變動成本的2,但到1987年取消了那個規(guī)定。通過對國外發(fā)達國家鐵路貨運運價形成機制進展歷史的分析，能夠得到一個重要的啟發(fā):中國鐵路應該同時也能夠走向市場，并在激烈的競爭中由市場形成運價。因此，我國鐵路運價形成機制改革的最終目標應該是建立與市場經(jīng)濟體制相適應的運價形成機制，實行運價市場化。也確實是講,在我國市場經(jīng)濟條件下，以后鐵路運價形成機

45、制改革的方向應該是運價由運輸市場通過競爭形成,政府相關部門不再直接硬性統(tǒng)一規(guī)定鐵路貨運運價，鐵路運輸企業(yè)享有充分的定價自主權,依照市場競爭狀況來靈活確定物資運價,政府要緊通過立法手段對鐵路公司的運價行為進行宏觀操縱。因此，考慮到鐵路在我國國民經(jīng)濟中的重要性,其作為一種中央政府宏觀調控與穩(wěn)定物價的重要手段，在所有物資品類上、在所有運輸市場上,都實行價格的市場形成機制是不現(xiàn)實的,因此,要依照不同的運輸市場競爭態(tài)勢進行具體的分析。2.6本章小結本章介紹了運價形成機制的概念,運價形成機制的理論基礎以及我國鐵路現(xiàn)行的貨運運價形成機制，其中包括我國鐵路物資運價的構成和我國鐵路物資運價浮動機制。分析了現(xiàn)行運

46、價形成機制的缺陷，并通過分析西方發(fā)達國家鐵路貨運運價形成機制改革的歷史經(jīng)驗，得出我國鐵路貨運運價形成機制改革的方向應該是建立與市場經(jīng)濟體制相適應，面向市場競爭的運價形成機制。因此,考慮到鐵路作為政府穩(wěn)定物價、宏觀調控的重要手段，其還具有公益性的一面,因此其運價形成機制改革還需要按照實際情況來分不對待。3 現(xiàn)行鐵路物資運價體系的研究1 我國鐵路物資運價沿革我國鐵路從誕生到今天差不多有20余年的歷史,鐵路物資運價體系作為一項重要的內容,其治理制度從無到有,經(jīng)歷了漫長和曲折的過程。歷史上的任何一種運價體系差不多上當時人們的利益及其選擇的結果，選擇什么樣的運價政策、形式和內容,與人們當時所處的歷史環(huán)境

47、、制度環(huán)境、對經(jīng)濟進展的預期以及不同利益集團的利益緊密相關11。我國鐵路物資運價及其治理制度經(jīng)歷多次改革,概括起來差不多上能夠分為三個時期。31.1 鐵路運價高度集中和嚴格管制的時期1953年起,我國開始實行打算經(jīng)濟體制，國家對鐵路采取政企合一、高度打算和集中統(tǒng)一的治理模式。155年，在“穩(wěn)定市場,穩(wěn)定物價”方針指導下,調整了關內外運價，實現(xiàn)全國鐵路運價的統(tǒng)一，統(tǒng)一后的鐵路物資運價平均為165分/噸公里。此后的7年中，在政府的直接管制下，鐵路貨運實行了長期的低運價政策。為了穩(wěn)定經(jīng)濟,扶助國民經(jīng)濟其他行業(yè)進展，鐵路分不在1、96和197年三次下調物資運價,物資平均運價率由15年的.65分/噸公里

48、下降到196年的.438分/噸公里。967年的物資運價改革和調整幅度比較大,整車物資運輸廢除了原來的以物資技術裝載量為起碼重量和以是否裝滿容積為依據(jù)的繁瑣的計費方法,改用按使用貨車標記載重量計費。簡化了運價規(guī)章制度和計費方法，廢除物資品名分類表和物資品名檢查表,改為物資運價分號表。鐵路物資運價規(guī)則從原來的45條減至為30條,擴大區(qū)段里程,保留遞遠遞減制。20世紀50年代中期,鐵路運價集中統(tǒng)一治理后，開始與物價逐漸脫鉤,失去了與社會商品價格的相互關聯(lián)12。把鐵路物資運價與全國零售商品物價相比較,以195年為100，那么到198年,全國零售物價總指數(shù)為1544，鐵路物資運價指數(shù)為12.4。如按零售

49、物價指數(shù)折算，196年與95年相比,鐵路物資運價水平實際下降了0.8。長期的低運價政策拉大了鐵路與其他運輸方式的運價差距，也切斷了鐵路物資運價與社會商品價格的聯(lián)動,使鐵路貨運部門不堪重負。鐵路物資運價作為反映物資運輸市場上運輸價值和供求關系的信號出現(xiàn)了極大失真。鐵路運價統(tǒng)一時期的初期,實行統(tǒng)一的低運價政策所帶來的收益是明顯的。在宏觀上由舊的制度向新的制度過渡中，政府通過統(tǒng)一的低運價政策達到了規(guī)范經(jīng)濟、穩(wěn)定市場、促進經(jīng)濟進展的目的，期間的經(jīng)濟進展速度證實了這一點。只是，隨著時刻的推移和社會經(jīng)濟的不斷進展,這種運價體制逐漸暴露出它的缺陷。作為經(jīng)濟進展的杠桿和調節(jié)經(jīng)濟運行的“看得見的手”, 政府過分

50、依靠對鐵路運價的操縱，忽視了市場和價值規(guī)律,導致這種運價體制的低效和不均衡，進而導致鐵路運輸?shù)牡托Ш秃髣挪蛔恪?.2 總體上的政府管制與局部的放松管制時期黨的十一屆三中全會后,我國進行了以市場為取向的經(jīng)濟改革，從傳統(tǒng)的打算經(jīng)濟體制轉向市場經(jīng)濟體制。宏觀經(jīng)濟體制的改革帶動了鐵路運輸治理模式和運價治理制度的變遷,人們開始思索嚴格的運價管制和長期的低運價政策所引發(fā)的諸多問題，如鐵路自身的進展問題、鐵路與其他運輸方式之間的關系問題、鐵路與國民經(jīng)濟進展之間的關系問題等。這一時期，鐵路仍然處于高度集中統(tǒng)一治理之下,政企合一。鐵道部一方面代表國家行使政府職能，另一方面又是鐵路運輸企業(yè)的最高治理機關,直接從事

51、鐵路運輸生產和經(jīng)營的各項活動。長期的運價管制和低運價政策使鐵路貨運部門不堪重負：一方面,過低的物資運價使鐵路貨運部門得不到足夠的資金支持，運輸活動只能牽強維持簡單再生產；另一方面，過低的運價又促使鐵路貨運服務需求不斷上升。在這種環(huán)境和背景條件下,鐵道部代表鐵路運輸企業(yè)向國家多次提出調整和提高鐵路運價、放松運價管制的請求,最終得到同意和批準，鐵路的雜費制定權下放給國務院鐵路主管部門，關于一些專門線路，鐵路部擁有運價制定權與調整權。12年8月1日,國家對鐵路0公里以內的短途貨運采取臨時加價措施以促進公鐵分流。調整后,鐵路物資運價水平平均達到1.483分噸公里。183年12月舊，經(jīng)國務院批準,鐵路物

52、資運價上調到1827分/噸公里，營業(yè)鐵路物資運價平均每噸公里提高,其中，占鐵路周轉量左右的煤炭、焦炭、礦石、生鐵、鋼鐵、礦建材料、石油、水泥、化肥、木材、農藥等11類整車物資的運價，平均提高23，煤炭運價提高近0，上述物資運輸在調整運價后能夠作到保本微利，與人民生活緊密關聯(lián)的糧食、棉花、食鹽、日用輕紡產品等物資,整車運價維持原來水平。此次物資運價調整將短途運價的起始里程由公里延長到00公里，將集裝箱運價按低于零擔、等于或稍高于整車運價的原則制定,提高了零擔物資運價。調價后不僅使鐵路整車、零擔和集裝箱運輸?shù)谋葍r關系得到了改善，也使50公里以內鐵路與公路的比價由1:13.5縮小到1:5,但100公

53、里的比價仍然偏大,約為1:。調整后的物資運價同19年相比，每噸公里提高了.73。1985年5月1日,經(jīng)國務院批準,再次提高短途物資運價,此次調價是為進一步解決鐵路短途物資運價偏低的問題。調價的要緊內容是:短途物資運輸加收附加費,即對鐵路正式營業(yè)線20公里以內的物資運輸，在不改變現(xiàn)行運價率的情況下，整車物資每噸加收4元,零擔物資每0公斤加收4分,5噸集裝箱每箱加收12元,1噸集裝箱每箱加收4元。1990年3月15日，經(jīng)國務院批準,再一次調整物資運價。物資平均運價水平由206分/噸公里增加到265分/噸公里,提高了2.,此次提價同時解決了200公里以內短途運價調整后與長途運價不銜接問題。“七五”及

54、“大包干”期間,鐵路用所得利潤積存建設資金在數(shù)量上受到專門大限制，為使鐵路建設能有較穩(wěn)定的資金來源，國家批準從1991年3月1日起對鐵路所運物資每噸公里征收0.2分作為鐵路建設基金,隨運費收取。193年月1日,鐵路第二次通過提高物資運價征收建設基金,物資運價每噸公里提高.5分,提高運價所得收入全部用作鐵路建設基金。在運價調整過程中，鐵路物資運價形式和內容逐步向多元化和多層次化方向進展，過去相對單一的、固定不變的運價體制被打破，出現(xiàn)了包括新路新價、優(yōu)質優(yōu)價、浮動運價、快運運價、建設基金等多種運價形式。例如,1984年廣深鐵路公司成立后,國家同意廣深線實行專門運價，其客貨運價水平在全國統(tǒng)一運價基礎

55、上提高50,鐵路公司可視市場情況對運價下浮。為調整和平衡客貨運量的季節(jié)不平衡性,廣州鐵路集團公司對其管內運輸可實行季節(jié)性差價。另外，關于一些運營虧損的新線,國家同意經(jīng)批準后可實行新線運價（但不得高于當?shù)毓愤\價的0)。隨著物資運輸市場競爭的日趨激烈,鐵路貨運部門逐步采納了較靈活的運營組織方式,開行了諸如“五定班列”、“行包專列”等形式的列車,并制定了相應的運價治理內容。.1.價格聽證和逐步放松管制時期2002年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導價的聽證會,標志著我國鐵路運價進入一個價格聽證和逐步放松管制時期1。經(jīng)國務院批準,自003年12月1日起對鐵路物資運價進行了調整,實行統(tǒng)一運價的

56、正式營業(yè)線和運營臨管線物資平均運價水平每公里提高了0.25分,整車農用化肥運價保持不變。00年4月0日起,為了緩解鐵路物資運價偏低的矛盾,平均物資運價每噸公里提高0.44分,即由往常的每噸公里8.61分提高到.分，其中物資價格由平均每噸公里5.1分提高到55分，鐵路建設基金每噸公里3.分保持不變,此次運價調整過程中對鐵路整車農用化肥運價進行了相應的調整。2007年11月,為疏導成品油價格調整對鐵路運輸成本的阻礙,自2007年11月5日起調整鐵路物資運價，平均物資運價水平每噸公里提高0.2分。32各種運輸方式的物資運價體系與鐵路物資運價體系比較分析3.2.1公路物資運價體系研究我國公路運輸行業(yè)的

57、進展經(jīng)歷了復雜而曲折的歷史過程，20世紀80年代之前,受傳統(tǒng)的經(jīng)濟學理論的阻礙,公路運輸行業(yè)一度被認定是規(guī)模經(jīng)濟并不顯著的行業(yè),運輸企業(yè)的規(guī)模也往往被限定在相對較小的范圍內1。194年開始，國有運輸企業(yè)下放使其規(guī)模縮小,并派生出數(shù)量眾多的小型運輸企業(yè)，這使得公路運輸市場的競爭主體數(shù)量增加,競爭激烈程度也相應增加。另一方面,這一現(xiàn)象的產生使得規(guī)模經(jīng)濟難以進展,關于規(guī)模經(jīng)濟問題的研究也在現(xiàn)在期停滯不前。這一時期,我國公路運輸行業(yè)的進展呈現(xiàn)出明顯的粗放式狀態(tài)。0年代中后期,經(jīng)濟增長方式的轉變涉及國民經(jīng)濟各個產業(yè)部門，公路運輸行業(yè)開始提出網(wǎng)絡化、規(guī)?；⒓s化進展策略15。1998年至今,我國公路運輸

58、業(yè)處于跨越式的進展時期,交通部在20世紀0年代初期明確了“三主一支持”的交通基礎設施建設進展戰(zhàn)略，其中公路主骨架規(guī)劃了“兩縱兩橫三個重要路段”和“五縱七橫”,并加大力度，抓緊了工程建設的前期工作。順利完成了“九五”進展規(guī)劃，“十五”期間公路建設仍保持高速增長的態(tài)勢。進入新世紀,在“十一五”這一新的歷史進展時期，經(jīng)濟全球化趨勢深入進展，我國進入全面建設小康社會的進程，經(jīng)濟處于上升期，經(jīng)濟社會的進展對交通運輸進展提出了新要求，人民群眾對交通運輸進展提出了新要求，我國交通進展面臨著新的挑戰(zhàn)與機遇。3.21.1 我國公路貨運運價的形成機制改革開放以來，我國公路運輸價格執(zhí)行方式要緊包括市場調節(jié)價、政府指

59、導價、政府定價三種形式。1987年至209年9月公路運輸價格治理執(zhí)行要緊依據(jù)是交通部、國家物價局于1987年頒布的公路運價治理暫行規(guī)定（87交公路字681號)和99年交通部印發(fā)的關于公路汽車運價改革有關問題的通知（交運發(fā)1994135號）。這兩個文件制定時刻較早，專門多內容已不適應現(xiàn)在市場經(jīng)濟體制的要求,也難以滿足公路運輸價格治理工作的實際需要。因此交通運輸部、國家發(fā)改委于29年6月頒布新的道路運輸價格治理規(guī)定(以下簡稱運價規(guī)定)和汽車運價規(guī)則（交運發(fā)200275號)，以上兩個運價文件是目前全國道路運輸價格領域重要的政策性文件，也是各省制定公路運輸價格地點性政策的重要依據(jù)。中華人民共和國價格法

60、規(guī)定:“國家實行并逐步完善宏觀經(jīng)濟調控下要緊由市場形成價格的機制。價格的制定應當符合價值規(guī)律，大多數(shù)商品和服務價格實行市場調節(jié)價,極少數(shù)商品和服務價格實行政府指導價或者政府定價”；“經(jīng)營者進行價格活動,應當遵守法律、法規(guī),執(zhí)行依法制定的政府指導價、政府定價和法定的價格干預措施、緊急措施”。運價規(guī)定貫徹了國家有關公路運輸和價格治理的方針、政策、法律法規(guī),依照公路運輸行業(yè)的實際情況，明確了公路運輸?shù)膬r格治理形式、定價原則、定價程序和價格行為的監(jiān)督治理重點等,并對公路物資運輸實行市場調節(jié)價。公路物資運輸價格由承、托運雙方按照物資的重量、體積、承運里程、物資保價、承運周期及其它雙方約定事項，確定運輸價