產(chǎn)業(yè)組織理論第十二章產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗(yàn)研究課件

1、 第十二章 產(chǎn)業(yè)組織的經(jīng)驗(yàn)研究 第一節(jié) 美國(guó)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析 第二節(jié) 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效的經(jīng)驗(yàn)研 究簡(jiǎn)述第一節(jié) 美國(guó)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析歷史 汽車產(chǎn)業(yè)形成于19世紀(jì)90年代。隨后的10年，是以福特汽車公司作為主導(dǎo)廠商的10年，亨利福特相信對(duì)新轎車的需求是有價(jià)格彈性的，其目標(biāo)是要提供一種有巨大潛在市場(chǎng)的不昂貴的車型。20世紀(jì)20年代，汽車業(yè)的主導(dǎo)地位從福特轉(zhuǎn)移到通用，后者是以前獨(dú)立廠商的聯(lián)盟。從20世紀(jì)50年代中期開始，一系列進(jìn)口風(fēng)潮威脅著美國(guó)國(guó)內(nèi)汽車業(yè)的寡頭們。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)最重要的結(jié)構(gòu)特征包括：買者需求和產(chǎn)品特性；競(jìng)爭(zhēng)性制造廠商的數(shù)目和它們的相對(duì)規(guī)模；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；阻礙新競(jìng)爭(zhēng)的壁壘。

2、 需求與產(chǎn)品特性：對(duì)汽車的需求受到一系列因素的影響：對(duì)新汽車的需求主要是替代性需求，并且購(gòu)買一輛新汽車的消費(fèi)者可能會(huì)被推遲，所以市場(chǎng)需求波動(dòng)性大。因?yàn)橘?gòu)買汽車是對(duì)典型家用設(shè)備的主要投資，所以新車的需求對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)條件高度敏感。需求的決定因素是價(jià)格。表12-1 美國(guó)需求的構(gòu)成：2019年銷售量 單位：百萬輛 產(chǎn)業(yè)集中度美國(guó)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)長(zhǎng)期以來一直由大型廠商三大壟斷巨頭所支配。20世紀(jì)80年代，外國(guó)“移植性工廠”到來削弱了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的集中度，而在過去的20年間，進(jìn)口的長(zhǎng)期增長(zhǎng)已經(jīng)削弱了三大公司對(duì)美國(guó)汽車銷售的支配地位，然而，三大廠商依然占主導(dǎo)地位，而這些促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)的作用卻被削弱了。 這是因?yàn)椋喝缶揞^在

3、政治上成功獲得了政府對(duì) 外國(guó)進(jìn)口的限制。美國(guó)壟斷廠商與其主要外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者建立的合資企業(yè)和聯(lián)盟的發(fā)展。外國(guó)廠商和三大巨頭的合并。 集中度 通用公司依然是該產(chǎn)業(yè)中最大的廠商。如表12-2，通用的銷售額比日本兩大汽車制造商中的任何一個(gè)都高出一半。福特占了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的1/4。而克萊斯勒仍占有市場(chǎng)份額的8%到10%。表12-2 2019年世界前10位汽車制造商美國(guó)汽車生產(chǎn)的集中度見表12-3，其中通用在歷史上的支配地位的上升和下降很明顯，外資建立的“移植性工廠”的非集中化的效應(yīng)也很明顯。美國(guó)汽車生產(chǎn)中移植性工廠占據(jù)的份額從1983年的低于1%上升到2019年的1/3多，即200萬輛汽車。表12-3 1913

4、-2019年美國(guó)國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)的集中度部分汽車細(xì)分市場(chǎng)的內(nèi)部集中度如表12-5?？梢钥吹?，三大巨頭在小型貨車和輕型貨車市場(chǎng)上比在中型市場(chǎng)上更占主導(dǎo)地位。而其他公司在各種汽車的細(xì)分市場(chǎng)上都異軍突起。表12-5 2019年細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)部的銷售集中度 外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)美國(guó)汽車銷售中的進(jìn)口份額從第二次世界大戰(zhàn)后的0.4%上升到1976-1983年的21%。以日本為首的外國(guó)公司在第二次世界大戰(zhàn)后給每個(gè)賣方寡頭提供了一個(gè)即使不是唯一的也是重要的有效競(jìng)爭(zhēng)的源泉。毋庸置疑，進(jìn)口配額和保護(hù)政策的長(zhǎng)期威脅，會(huì)危及來自外國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)在削弱美國(guó)市場(chǎng)集中度時(shí)所產(chǎn)生的正面效應(yīng)。 合資企業(yè)和聯(lián)盟這些年在總的集中度方面存在的問題，是圍繞世界

5、最大的汽車制造商之間的“合資企業(yè)”和“聯(lián)盟”的巨大網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)一步密切世界大型汽車公司之間的關(guān)系是美國(guó)和國(guó)外迅速出現(xiàn)的研究協(xié)會(huì)的“救生艇”。這種程度和范圍內(nèi)的聯(lián)盟和合伙協(xié)議是有問題的，它們促使了美國(guó)賣方寡頭的彼此聯(lián)合，也與主要的外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)合，它們擴(kuò)大了公司間的信息交流、協(xié)調(diào)和合作，并且因此有削弱決策制定獨(dú)立性的危險(xiǎn)。 規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題大規(guī)模經(jīng)濟(jì)盡管很重要，但并不像普遍所認(rèn)為的那樣是粗放型的：在汽車生產(chǎn)中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是有確定界限的。（表12-6）三大巨頭正在通過放棄他們的零部件制造部門而降低垂直規(guī)模。通用公司不斷出現(xiàn)的問題進(jìn)一步證明了規(guī)模過大會(huì)導(dǎo)致不經(jīng)濟(jì)。表12-6 三大汽車制造商的組裝工廠 進(jìn)入壁壘

6、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的新競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)入在產(chǎn)業(yè)中相當(dāng)重要：建立生產(chǎn)和組裝工廠的成本是驚人的。新進(jìn)入者不僅必須生產(chǎn)和組裝汽車，還需將自己的新產(chǎn)品推銷給消費(fèi)者。新進(jìn)入者不得不建立銷售服務(wù)商業(yè)系統(tǒng)。 因此，二戰(zhàn)后在美國(guó)很少有新廠商開始從事國(guó)內(nèi)的汽車生產(chǎn)，而那些移植性工廠則是大型外國(guó)公司創(chuàng)辦的。產(chǎn)業(yè)行為 定價(jià)作為最大的銷售商，通用傳統(tǒng)上成為該產(chǎn)業(yè)的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)者。外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的到來及對(duì)國(guó)內(nèi)集中度的削弱已經(jīng)打破了這種非競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)行為。當(dāng)美元日元匯率發(fā)生顯著變化時(shí)，外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者在推動(dòng)這場(chǎng)定價(jià)行為的革命中在重要地位會(huì)得到進(jìn)一步加強(qiáng)。 產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)賣方寡頭密切聯(lián)合時(shí)期形成了行為相互依賴的典型模式，導(dǎo)致了三大巨頭產(chǎn)品供應(yīng)的趨同性，主要的區(qū)別

7、之處在一些很表面的地方。然而，自20世紀(jì)80年代中期以來，尤其是20世紀(jì)90年代后期，激烈競(jìng)爭(zhēng)的沖擊開始激發(fā)出大量的超新車型和設(shè)計(jì)。 賣方寡頭限制：小型車案例二戰(zhàn)結(jié)束后，便宜的小型、輕型車唄當(dāng)作開發(fā)戰(zhàn)后市場(chǎng)的主要手段這類似于早期福特T型車的推廣。1945年5月，通用和福特宣布它們正在考慮小型轎車的生產(chǎn)，接著克萊斯勒發(fā)布了一項(xiàng)同樣的計(jì)劃。但三大巨頭直到20世紀(jì)70年代才真正在美國(guó)市場(chǎng)從事此種車的商業(yè)化生產(chǎn)。 賣方寡頭限制的削弱：克萊斯勒“小型貨車”1983年引進(jìn)的克萊斯勒很快成為有史以來最成功的汽車產(chǎn)品之一。到20世紀(jì)90年代中期，“小型貨車”占了克萊斯勒銷售總額的1/4多，并且可能占其利潤(rùn)的2

8、/3。通用和福特幾年前就完成了其構(gòu)思的先期研發(fā)。激發(fā)出的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)小型貨車標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)中真正產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的開始，市場(chǎng)也不再嚴(yán)格地被劃分為傳統(tǒng)的“客車”和“卡車”系列。到20世紀(jì)90年代，結(jié)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)引起了車型和細(xì)分市場(chǎng)的“大爆炸”。產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的到來正將汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)楦泳o跟時(shí)代潮流的產(chǎn)業(yè)，其前提是具有創(chuàng)造性、靈活性的小型生產(chǎn)工廠，對(duì)買者變化偏好的敏感和善于冒險(xiǎn)的企業(yè)家精神。產(chǎn)業(yè)績(jī)效 生產(chǎn)效率表12-7測(cè)算了三大巨頭的生產(chǎn)低效率程度，此表還描述了美國(guó)和日本汽車生產(chǎn)商的長(zhǎng)期勞動(dòng)生產(chǎn)率趨勢(shì)，這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)清楚地表明巨大的公司規(guī)模并不是效率的保證，并揭示了國(guó)內(nèi)賣方寡頭與其同階段其它廠商尤其是日本的制造商相比效率落后的

9、程度。表12-7 每個(gè)工人生產(chǎn)的車輛面對(duì)外來的競(jìng)爭(zhēng)，三大巨頭在20世紀(jì)80年代竭力提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和削弱臃腫的高成本結(jié)構(gòu)，它們?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)所迫重新設(shè)計(jì)生產(chǎn)工序，關(guān)閉陳舊的工廠，重組管理機(jī)構(gòu)，對(duì)設(shè)備和銷售方式進(jìn)行現(xiàn)代化改造及削弱了幾十億美元的成本。結(jié)果它們獲得了顯著的業(yè)績(jī)。 動(dòng)態(tài)效率動(dòng)態(tài)效率包括產(chǎn)品創(chuàng)新，在這方面，美國(guó)國(guó)內(nèi)廠商的表現(xiàn)主要特征為：在第二次世界大戰(zhàn)前，產(chǎn)品創(chuàng)新的速度、廣度和深度很大。隨著充滿活力的獨(dú)立廠商的消亡和產(chǎn)業(yè)形成嚴(yán)格的賣方寡頭結(jié)構(gòu)之后，技術(shù)創(chuàng)新的節(jié)奏放慢了。當(dāng)國(guó)內(nèi)賣方寡頭停滯不前時(shí)，外國(guó)廠商將汽車技術(shù)推向了未開發(fā)領(lǐng)域。外來的競(jìng)爭(zhēng)迫使三大巨頭在產(chǎn)品的每一方面都要更具競(jìng)爭(zhēng)力。 社會(huì)效率解

10、釋了產(chǎn)業(yè)在煙霧污染、安全和油耗率上是如何更好地服務(wù)于大眾利益的。在煙霧污染方面，該產(chǎn)業(yè)起初否認(rèn)這個(gè)問題：“廢氣在大氣中消散得很快，不會(huì)造成空氣污染問題。”在安全方面，20世紀(jì)20年代好30年代，公司獲得了如緩沖式儀表板和軸環(huán)式方向盤的專利，但這些一直被擱置，直到政府用法令強(qiáng)制使用。在油耗率問題上，1958年當(dāng)被問起在節(jié)約用油上采取的措施時(shí)，通用別克分公司的總經(jīng)理推脫道：“我們正在幫助汽油公司，正如我們的競(jìng)爭(zhēng)者所做的的那樣?！睂?duì)產(chǎn)業(yè)在這些方面缺少生機(jī)的一個(gè)重要解釋，可以再次追溯到主導(dǎo)公司行為的賣方寡頭依附和相互限制上。 第二節(jié) 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效的經(jīng)驗(yàn)研究簡(jiǎn)述在產(chǎn)業(yè)組織的哈佛學(xué)派流行時(shí)期，相當(dāng)多

11、的經(jīng)驗(yàn)研究集中在檢驗(yàn)市場(chǎng)績(jī)效與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系上。按照哈佛學(xué)派的結(jié)構(gòu)行為績(jī)效范式，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為或行動(dòng)影響市場(chǎng)績(jī)效。典型的SCP經(jīng)驗(yàn)研究分為兩階段：通過直接衡量而非估計(jì)來獲得市場(chǎng)績(jī)效的衡量結(jié)果。結(jié)構(gòu)變量被用來解釋跨行業(yè)市場(chǎng)績(jī)效的差異。 市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效的衡量收益率：用每單位貨幣投資所賺得的利潤(rùn)來表示。價(jià)格-成本加成（勒納指數(shù)）：（p-MC）/p。托賓q，指一家企業(yè)資產(chǎn)的市場(chǎng)價(jià)值與該企業(yè)資產(chǎn)的重置成本的比率。為了檢驗(yàn)市場(chǎng)績(jī)效是如何隨市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變動(dòng)的，也需要衡量市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)變量。用來衡量一個(gè)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)最為常見的指標(biāo)是四廠商集中比率，記為CR4。有時(shí)候也用八廠商集中比率CR8、HHI等。結(jié)構(gòu)

12、與績(jī)效的關(guān)系 收益率與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)貝恩假說：在高集中率和高進(jìn)入壁壘的產(chǎn)業(yè)中，利潤(rùn)應(yīng)比較高。貝恩提供的證據(jù)與他的假說相符。使用1950-1960年的數(shù)據(jù)，曼恩再次得出貝恩許多最初的發(fā)現(xiàn)。韋斯作出了利潤(rùn)、集中率和進(jìn)入壁壘間存在顯著關(guān)系的結(jié)論。將利潤(rùn)與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)相關(guān)聯(lián)的計(jì)量經(jīng)濟(jì)研究經(jīng)常發(fā)現(xiàn)，被衡量的盈利能力與廣告銷售比率、研究和開發(fā)費(fèi)用與銷售比率相關(guān)。一些研究者研究了資本（從而利潤(rùn)）的調(diào)整速度是如何與集中度相關(guān)的。資本產(chǎn)出比率隨集中率增大而持續(xù)增大（見表12-8），其相關(guān)的解釋尚不為人所知。可能的解釋有：工廠的最小有效規(guī)模相對(duì)于產(chǎn)業(yè)規(guī)模而言其差距是如此之大，以致當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)十分重要時(shí)，只有一部分廠商能適應(yīng)這

13、一產(chǎn)業(yè)。資本強(qiáng)度越大，集中產(chǎn)業(yè)使用相對(duì)越專業(yè)化的資本。若集中產(chǎn)業(yè)需較長(zhǎng)時(shí)間對(duì)需求變化作出反應(yīng)，那么其它條件不變，好的經(jīng)濟(jì)消息提高一家在集中產(chǎn)業(yè)中的公司的價(jià)值較一家在非集中產(chǎn)業(yè)中產(chǎn)業(yè)中公司的價(jià)值為多。表12-8 資本產(chǎn)出比率和集中率（1963年制造業(yè)） 價(jià)格-成本邊際和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多莫維茨、哈巴德和皮特森發(fā)現(xiàn)在1958年至1981年內(nèi)，高集中率和地集中率產(chǎn)業(yè)間價(jià)格平均可變成本的差異隨時(shí)間而顯著降低。使用四廠商集中比率來衡量市場(chǎng)結(jié)構(gòu)可能是一個(gè)錯(cuò)誤?？驴ê屠乃箍评蛱匕l(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)對(duì)價(jià)格平均可變成本邊際有著顯著和積極的影響。拉斯特加頓作出了增大的買方集中率有時(shí)可降低價(jià)格成本邊際的結(jié)論?？颇{和威爾遜報(bào)告說較高的廣告銷售比率可能提高價(jià)格成本邊際。弗里曼指出工會(huì)會(huì)降低價(jià)格成本邊際。 托賓q和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)林登伯格和羅斯