六大風(fēng)險考驗汽車業(yè)

1、.：.；六大風(fēng)險考驗汽車業(yè) 2003-12-11投資密集誘發(fā)過剩，交通擁堵首度吃緊，知識產(chǎn)權(quán)糾紛不斷，競爭戰(zhàn)略整合突變，金融效力風(fēng)險凸顯，市場細分火速構(gòu)成 1、密集投資鯰魚入水波濤再起產(chǎn)能膨脹孕育隱憂標志性事件：跨國公司全部宣布增資 多個行業(yè)多種資本買殼“上車 假設(shè)李書福2003年出道，一定不會有人叫他“汽車瘋子，由于比他瘋狂的大有人在，在如此富有吸引力的行業(yè)面前，想做鯰魚的大有人在。相比之下，李書福的本錢行摩托車曾經(jīng)算是汽車的近親了，今年流行的是跨行越界，零部件供應(yīng)商當了整車企業(yè)的家，如湘火炬、丹東曙光、寧波華翔，電池大王比亞迪情定汽車，半生不渝；原來做冰箱空調(diào)的“白色軍團跨越流水線，挽救本

2、人于過度競爭的水深熾熱之中；連香飄天下的五糧液，都忍不住“酒后駕車。它們爭先恐后地買殼“上車，等于發(fā)起了新一輪汽車并購風(fēng)潮，假設(shè)說2002年的整車企業(yè)間并購的主角是殷實人家，此番賣家那么是貧寒之士，家底薄幸好有點可用家產(chǎn)殼資源，于是大多閃電速配。 趨之假設(shè)鶩的行業(yè)，想來熱得發(fā)燙。記者粗略計算了一下，截至今年9月份，汽車行業(yè)宣布的新增投資方案曾經(jīng)到達了近860億元。這其中既有跨國公司一擲幾百億的大單，也有國內(nèi)主流企業(yè)的積累，還有民營企業(yè)東拼西湊的幾億元，幾億元投資汽車，只能算是“毛毛雨，不過從他們的謹慎選擇看，這毛毛雨還真說不定會“潤物細無聲呢。 添柴點火的還有不少地方政府。政府換屆年往往是投資

3、頂峰年，20幾個有整車消費企業(yè)的省市都把汽車確立為支柱產(chǎn)業(yè)，省省都搞汽車城，處處都是“國際車展，由政府明示或默示的資源整合此起彼伏，如此多的國有資本投入一個關(guān)聯(lián)度如此之大的行業(yè)，怎能不引起決策層的擔憂？ 與投資熱一同到來的，是產(chǎn)能的膨脹和庫存的添加。到2003年底，汽車行業(yè)的產(chǎn)能將過剩20。與去年幾乎100的產(chǎn)銷率相比，今年下半年以來，全國轎車庫存正以每月2萬輛的速度添加。根據(jù)國內(nèi)各大汽車廠商已確定的產(chǎn)能規(guī)劃，2004年乘用車將至少構(gòu)成總量為343萬輛的消費才干，超越明年樂觀需求預(yù)測的28.9。假設(shè)需求不能繼續(xù)高速增長，消費企業(yè)能夠初次嘗到產(chǎn)能過剩的苦果，而如今的大手筆大密度投資就帶有點賭博的

4、意味。擺在他們面前的，是降價的不歸路，和企業(yè)利潤攤薄的單行線。 2、競爭戰(zhàn)略品牌銷售大整合中外博弈深化肌里標志性事件：佳美工程順利落戶廣州 豐田旗下四個銷售網(wǎng)絡(luò)“大一統(tǒng) 入世元年轟轟烈烈的產(chǎn)業(yè)重組，初步奠定了中國汽車產(chǎn)業(yè)格局。假設(shè)說，當初跨國公司的“迫不及待，是為了謀求進軍中國市場“入場券的話，在入世的第二年，跨國公司已“俯身下探，大舉整合在中國的品牌、網(wǎng)絡(luò)等各種資源。不容否認，隨著政策的逐漸放開，中外雙方的博弈已深化中國汽車工業(yè)的內(nèi)在肌里。 產(chǎn)業(yè)重組依然是不變的主旋律，只是跨國公司“無形之手的推進日益明晰。入世元年，一汽之所以情愿大手筆收買天汽和川旅，向人們顯示了豐田在“豐一協(xié)作幕后的操控力

5、。隨后的故事那么再次證明了這一點：借助一汽整合在華分散的協(xié)作同伴，豐田騰出一個合資名額，佳美工程得以在年中順利落戶廣州。豐田此舉，既躲避了產(chǎn)業(yè)政策“一家外國公司在中國不能有兩家以上整車合資企業(yè)，也容易在兩個協(xié)作同伴中尋覓利益平衡，可謂“一箭雙雕。有類似心思的，絕不止豐田一家。就在戴克與北汽協(xié)作塵埃落定之際，關(guān)于北汽整合飛馳在華另一合資企業(yè)亞星飛馳的音訊已悄然流傳。作為中國汽車業(yè)的第一個合資同伴，從單一車型到全面協(xié)作，從試探性地進入到整合品牌資源重塑籠統(tǒng)，戴克的戰(zhàn)略曾經(jīng)發(fā)生了明晰的變化。 同時，汽車營銷效力網(wǎng)絡(luò)的話語權(quán)之爭也是硝煙彌漫，整合營銷效力網(wǎng)絡(luò)已成為跨國公司中國戰(zhàn)略的重中之重。雖然今年出

6、臺的征求意見稿，令國產(chǎn)車與進口車共渠道銷售希望渺茫，但眾多跨國公司并未放棄努力，轉(zhuǎn)而全力整肅國內(nèi)營銷網(wǎng)絡(luò)，以期構(gòu)成規(guī)模優(yōu)勢，等待政策放開。德國群眾明確表示“將思索把兩個合資公司的銷售網(wǎng)絡(luò)予以整合；豐田已率先整了旗下的四個銷售網(wǎng)絡(luò)；而廣州本田與東風(fēng)本田也有望共渠道銷車。 從“入場到“整合，跨國公司戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，闡明了中外競賽已由“淺入“深。日益開放的中國市場，已成為他們?nèi)驊?zhàn)略的中心；而逐漸松綁的產(chǎn)業(yè)政策，也為他們?nèi)轿贿M入發(fā)明了條件。整合品牌也好，整合銷售網(wǎng)絡(luò)也罷，跨國公司謀求的是未來的自動權(quán)。這將是一場看不見的、長期的博弈，也將決議中國汽車的未來走向，值得政府和國內(nèi)企業(yè)好好思量。 3、消費環(huán)境

7、黃標車遭遇限行擁堵晉級怨聲載道標志性事件：北京機動車保有量突破200萬輛大關(guān) 北京限行30萬輛黃標車 入世第二年，汽車與環(huán)境的矛盾格外引人注目，“黃標車遭限行和“北京交通擁堵成為今年中國汽車界兩道獨特的景觀。 今年7月，北京市政府發(fā)布通告：自9月1日起對黃標車實行限行措施，限行的目的主要是“緩解北京市區(qū)交通擁堵和空氣污染，促進老舊汽車淘汰。政令一出，反響劇烈。京城30萬輛黃標車，是應(yīng)該逐漸淘汰還是“一刀切？限行要不要事先舉行聽證？是應(yīng)該限制消費還是限制消費？一時之間，人們對此議論紛紛。 “黃標車限行討論未息，交通擁堵問題“接踵而至。與前者相比，后者更像是“平地起風(fēng)云，事先并無半點征兆，但影響以

8、及討論的深度、廣度卻有過之而無不及，成為下半年汽車界最熱的話題。更有傳言說，北京市將“收取擁堵費、牌照費來處理交通擁堵，曾引發(fā)了一波汽車搶購熱潮。最終北京市政府有關(guān)部門不得不出面辟謠：“北京市近期不會限制私車運用，請寬廣市民放心購車。 乍看起來，這兩個問題與入世并無多大關(guān)系，細究之下，其實不然。限行黃標車固然是北京市為處理環(huán)保的既定之策，交通擁堵也是北京的痼疾，所謂“冰凍三尺，非一日之寒，但問題集中到今年迸發(fā)，偶爾中其實也有必然。 汽車與環(huán)境的矛盾，于兩者開展的失衡。 在閱歷了入世元年的迸發(fā)性增長之后，今年中國車市繼續(xù)高歌猛進，產(chǎn)銷量將超越400萬輛。在北京，今年8月機動車保有量已突破200萬

9、輛大關(guān)，每年還將以10萬輛的速度遞增。車多了，路自然就擠了；排放添加，環(huán)境自然會惡化。 亡羊補牢，早總比晚好。然而如何“補牢，卻是一個值得研討的大課題?！包S標車遭限行和“處理北京交通擁堵問題方式雖不同，本質(zhì)卻一樣如何使社會公共利益與個人利益調(diào)和一致。以環(huán)保為由限黃標車，誰都不會反對，但假設(shè)能同時思索到車主利益，兼顧公平，就更好了；而處理城市擁堵，決策者也應(yīng)首先審視本身，用好用足社會資源，比如合理規(guī)劃道路規(guī)劃、提高交通管理效率、完善配套設(shè)備等等，而不應(yīng)貿(mào)然限制私家車的運用。由此看來，如何使汽車與環(huán)境協(xié)調(diào)開展，政府要做的還有很多。 4、知識產(chǎn)權(quán)邊緣形狀走近漩渦跟隨方式經(jīng)受考驗 標志性事件：QQ與S

10、PARK“孿生風(fēng)波豐田訴吉利“侵權(quán) 目前有媒體發(fā)表社論稱，維護知識產(chǎn)權(quán)，其實是世俗的，適用的，它和競爭與金錢有著過于直接的關(guān)聯(lián)。所以我們不難了解，入世兩年后，為何還有外國投資者積極傳話，等待中國政府在維護知識產(chǎn)權(quán)方面表現(xiàn)出更鮮明的態(tài)度和更強的力度。上汽通用五菱SPARK與奇瑞QQ這對“冤家，繼上海國際車展時“孿生風(fēng)波驟起之后，QQ搶先上市，月銷6000多輛的業(yè)績，對遲遲未露面的SPARK無疑構(gòu)成了打壓。談及奇瑞能否有模擬之嫌時，通用中國區(qū)總裁墨菲曾反問記者：“誰是奇瑞？，當然是意氣難平。SPARK有名正言順的大宇MATIZ血緣；奇瑞QQ也號稱有包括整車外形在內(nèi)，經(jīng)過國家認可的24項專利。假設(shè)兩

11、者的存在都是合理的，我們應(yīng)該質(zhì)疑的就剩下為什么“世界上沒有兩片完全一樣的樹葉？ 2003年末，通用似乎甩開隱忍低調(diào)開場發(fā)力，只是選擇了與豐田不同的道路。2002年底，豐田以“商標侵權(quán)和“不正當競爭將吉利訴上法庭。作為“入世后中國轎車企業(yè)進犯國外汽車公司知識產(chǎn)權(quán)第一案，身后眾多不同身份的張望者都在等待其成為處理類似爭端的標尺。豐田一審雖敗訴，卻并不意味著這場對中國汽車企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)的集體清算就此告結(jié)。相反，這是一個敲山震虎的預(yù)警。 民族汽車企業(yè)在其生長過程中，以“跟隨方式來提升研發(fā)才干，無從指摘。從各國汽車產(chǎn)業(yè)開展初期來看，以引進到進而正常仿制的階段，確實是普遍存在的，甚至包括豐田，也都是從這樣的

12、階段走向超越。只是這個過程對于一個力求長久開展的企業(yè)來說，該當越短越好。在知識產(chǎn)權(quán)與利益捆綁得日益嚴密的今天，類似于豐田與吉利、通用與奇瑞這樣的糾葛能夠還將反復(fù)演化，競爭將以企業(yè)間商業(yè)與非商業(yè)的途徑繼續(xù)進展下去。而結(jié)果，也許將伴隨著中國知識產(chǎn)權(quán)相關(guān)法律法規(guī)與國際的日趨接軌，演繹出更多的能夠性。 5、金融效力 政策突破只是概念風(fēng)險飽嘗始知脆弱 標志性事件：保險公司罷課履約保證保險； 銀監(jiān)會先后公布和2003也許算得上是中國汽車金融元年，這個具有里程碑意義的重擔落到了“汽車金融公司肩頭。 雖然汽車金融公司的意義目前還停留在概念層面，由于它真正進入百姓生活，至少還需求一年的時間，但是，即使是概念的突

13、破也曾經(jīng)讓人興奮非銀行汽車金融機構(gòu)終于有法可依，其規(guī)范意義不可低估；有更專業(yè)的機構(gòu)提供效力，消費者將要得到的不僅是多一種選擇，而是諸多項選擇擇的比較和競爭中的權(quán)益與實惠；消費企業(yè)得到了推進銷售的宏大動力，既意味著財富途徑的拓寬，又使資金鏈流暢堅實。利益的刺激看看都令人眼紅：到今年10月底，四大國有商業(yè)銀行的汽車消費貸款余額曾經(jīng)高達1815億元。 從實際的云端落到現(xiàn)實的土地上，就會發(fā)現(xiàn)這只是“看上去很美。有國外公司“零利率的誘惑在前，汽車金融公司在貸款利率方面的自在度成為最引人注目的話題，但是按照新方法誕生的汽車金融公司，被給予的權(quán)限是在“央行公布的法定利率根底上上浮30、下浮10，如此一來，不

14、僅“零利率成為水中花，就是與國內(nèi)商業(yè)銀行相比，優(yōu)勢也不明顯。 汽車金融公司最大的為難是融資渠道狹窄，這個煩惱和我們普通人一樣，就是“缺錢。一旦缺錢，便是巧婦也難為無米之炊。目前，汽車金融公司還不能設(shè)分支機構(gòu)，假設(shè)他是消費者，他情愿跑大半個城市尋覓汽車金融公司，還是就近去銀行辦理貸款手續(xù)？所以，在國際汽車消費市場占據(jù)主力位置的汽車金融公司，目前還只能小步慢跑。 雖然有人戲稱銀行做車貸是“大象揀花生米，應(yīng)該從臺前退到幕后，但銀行的主體位置現(xiàn)階段看來還是穩(wěn)當?shù)煤?。無怪央行一位擔任汽車金融公司立法的人士直言：“在今后相當長一段時期里，中國車貸市場將維持商業(yè)銀行為主，汽車集團財務(wù)公司、專業(yè)汽車金融效力公

15、司為輔的大局面。 與政策突破同樣不容忽視的，是“風(fēng)險。 履約保險觸礁是今夏最熱的話題。幾大保險公司集體罷課，車貸震蕩牽動了車市的神經(jīng)，連一向穩(wěn)坐釣魚臺的銀行都言必稱“風(fēng)險控制。營運性車輛和私人購車中的新手，以超高出險率成為履約保險中的兩大殺手，如今不論是銀行還是保險公司，就已將營運性車輛“特別處置，這邊一降溫，客車、載重車消費廠家立刻打了一個噴嚏：廠家以為導(dǎo)致銷售下滑的“寒流部分地銀行與保險公司的業(yè)務(wù)收縮。 關(guān)于車險，還有一個標志性事件值得關(guān)注：從今年1月1日起，車險費率放開，實行了20多年的費率一向制宣告終結(jié)。 如何在個人信譽缺失的環(huán)境中控制風(fēng)險和本錢，是擺在汽車金融效力面前的最大課題。畢竟

16、，個人信譽的建立非朝夕之功，而汽車金融卻要一刻不停地前行，暴露脆弱的下一步，應(yīng)該就是彌補和加固了吧。 6、市場細分SUV奢華車火速升溫堅守最后利潤高地 標志性事件： SUV忽然升溫高檔奢華車火速擴容 2003年SUV之風(fēng)，自2月鄭州日產(chǎn)帕拉丁現(xiàn)身始，以豐田陸地巡洋艦、豐田霸道和特銳的三箭齊發(fā)作結(jié)，期間，大約有三十款SUV搏擊市場，產(chǎn)品呈現(xiàn)系列化、高檔化的趨勢。11萬輛的市場容量估計，使沉寂多年的SUV市場終于有了梅開二度的夢想。今年甚至被業(yè)界譽為“SUV市場元年。 奢華車這個在中國車界極少被提及的概念，由于奧迪的獨霸，失去了講述的意義。而今年寶馬狂飆突進，飛馳花落北京，凱迪拉克的中國制造，都促成了奢華細分市場的出現(xiàn)。VOLVO在華投產(chǎn)的搖擺，或許源自對超凡規(guī)競爭的量度。 今年的新車與往年的相比，車型集中度向中高端蔓延。在降價已是常態(tài)的市場環(huán)境下，經(jīng)濟型轎車已無多少可以釋放的利潤空間，廠商對其投放力度趨緩也在情理之中。而中高檔轎車少數(shù)車型供不應(yīng)求甚至加價銷售的情況，多少闡明了在價錢歸位的過程中，這里還有暫時的利益可圖。消費者與廠商這場尋求價錢平衡的搏弈，還是輸在