中國汽車高額利潤揭密

1、.：.；中國汽車高額利潤揭密 2003-03-18相關(guān)論點 “雖然目前國內(nèi)廠家的消費集中度不高，很多企業(yè)達(dá)不到規(guī)模，總產(chǎn)量325萬輛不到福特的一半，但利潤率卻很高，利潤很豐厚。中檔車的平均利潤在5萬元，高檔車的利潤更高，一輛在國外只能賣9千美圓的車，在國內(nèi)可以賣到20多萬元，中國汽車價錢比國外普遍高50100。某汽車企業(yè)去年賣了5萬輛車，利潤賺了20億元。汽車企業(yè)產(chǎn)量到達(dá)1萬輛就能賺錢，這也是中國汽車工業(yè)低程度反復(fù)建立的一個重要緣由。 國家計委副主任張寶國 “車價為什么過高？道理很簡單，闡明這個行業(yè)需求旺盛，或者說供應(yīng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，消費者之間的競爭還很不充分。究其緣由，進(jìn)入汽車業(yè)還需求行

2、政性的審批，行政控制也還比較嚴(yán)。 國務(wù)院開展研討中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研討部部長劉世錦 2003年1月15日，廣州本田消費廠內(nèi)，當(dāng)廣本執(zhí)行總經(jīng)理曾慶紅宣布新雅閣24價錢后，整個下線儀式現(xiàn)場響起了少有的長時間掌聲新雅閣比老雅閣猛降近4萬元，加上新雅閣的技術(shù)晉級、配置添加，實踐降價達(dá)5萬元。在中國一向被看作是針插不進(jìn)、水潑不進(jìn)中高檔車價錢同盟中，廣州本田率先在內(nèi)部扯開了一個裂口。但興奮過早的媒體很快從激動中清醒過來，一家南方媒體赫然登出“5萬元，雅閣的暴利一文，這讓曾慶紅大為光火。隨后，媒體爆炒“新雅閣加價8萬的音訊又迫使曾慶紅出面廓清說，廠家并未與經(jīng)銷商勾結(jié)加價。 新雅閣價錢動搖并沒有帶來銷售的預(yù)期增長，

3、據(jù)香港媒體最新報道，駿威汽車0203，旗下的本田雅閣，今年1月份在廣東省的銷量僅為1119輛，較去年同期大降745。 一個未經(jīng)證明但廣為流傳的說法是，全世界汽車制造業(yè)的平均利潤在5左右，而中國那么高達(dá)2030。到2001年年底，中國汽車業(yè)平均利潤以各檔汽車平均計算每輛車在6萬元上下，而美國賣到歐洲的汽車，平均利潤僅十幾美圓。 “過去，我們在市場上很孤單，但生意火爆，上海群眾的技術(shù)總監(jiān)伯德恩格斯塔德 說。他1998年到中國上任時以為，“市場競爭根本不是一個問題。而鈴木社長鈴木修在觀賞完中國的汽車廠后說：“中國的汽車市場遍地都是錢，我們要到中國撿錢去與外國公司看法一致的是，時任國家計委產(chǎn)業(yè)開展司副

4、司長的陳斌早在2001年一個摩托車產(chǎn)業(yè)國際研討會上就說，“中國汽車業(yè)的利潤之高在全球范圍少有。 高額利潤是跨國公司、民營資本看好中國汽車市場的一個特殊理由，中國汽車投資“過熱已引起廣泛關(guān)注。這個市場當(dāng)然是宏大的，今年將有37款新車型投放市場，但價錢卻不能與汽車制造一樣與國際接軌。 單車?yán)麧櫍弘y以推導(dǎo)的財務(wù)迷局 “在中國，想要經(jīng)過一輛車的價錢、本錢、稅費準(zhǔn)確推導(dǎo)出利潤很難。這好比吃刺猬，他要撥開根根豎立的尖刺，才干嘗到肉，但關(guān)鍵是無從下手。一位汽車專業(yè)人士說，“首先，他無法知道一些關(guān)鍵的數(shù)據(jù)，這是商業(yè)，好像中心技術(shù)一樣被廠家小心保管；第二，即使得到一些數(shù)據(jù)，但僅僅是實際上的，對廠家而言，他有很多

5、不確定的本錢甚至不能被稱之為可變本錢，最終卻被消費者承當(dāng)，并記入了暴利的賬目中。 2003年2月，國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的信息闡明，2002年15戶汽車行業(yè)重點企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入3338億元，產(chǎn)銷率999，產(chǎn)廢品存貨1685億元，實現(xiàn)利潤2049億元。其中上汽、東風(fēng)、一汽三大汽車集團(tuán)合計盈利2046億元，合計增利79億元，占盈利企業(yè)增利額的944。 上汽、東風(fēng)、一汽隨后公布的銷售數(shù)據(jù)分別為：351250上海群眾301095奇瑞50155、415700、580000輛，合計為1346950輛，按照三大汽車集團(tuán)合計盈利2046億元計算，平均每輛車的利潤是15189元。 與國外同行進(jìn)展比較，作為全球最贏利的汽

6、車公司福特公司在1999年的黃金年份全年贏利724億美圓，其中汽車業(yè)務(wù)不僅有銷售，還包括融資、售后效力等贏利5721億美圓，占總贏利額的79。以當(dāng)年銷售汽車722萬輛計算，每輛車贏利不到800美圓，約合人民幣6000至7000元。當(dāng)然，福特公司內(nèi)部也苦樂不均。同年，福特公司在歐洲銷售汽車196萬輛，銷售額300億美圓，結(jié)果只贏利2800萬美圓，平均每輛車贏利不到15美圓，約合人民幣120元左右。 15萬元的單車?yán)麧櫜⒉灰瞬毮俊５僭O(shè)按照上汽、東風(fēng)、一汽公開發(fā)布的財務(wù)數(shù)據(jù)估算，情況那么大有不同： 2002年一汽共銷售汽車58萬輛，銷售收入突破800億元，到達(dá)840億元。以此計算，那么每輛車的毛

7、收入為144827元，按照中國汽車最低利潤率計，那么每輛車的最終利潤為28965元；東風(fēng)公司2002年汽車產(chǎn)銷分別達(dá)4184萬輛和4157萬輛，共完成銷售收入7048億元，同上推算，每輛車的利潤高達(dá)33909元。 幾年前，一份的表格顯示：1994年初，桑塔納普通型進(jìn)口本錢26150元，國內(nèi)本錢69298元，全部本錢95448元，出廠價錢106000元，最終售價168000元。 1999年度，上海群眾消費23萬輛轎車，利潤為60多億元。粗略計算，每輛桑塔納轎車贏利26萬元。 2001年度，一份的文章指出：2000年1至8月，上海集團(tuán)累計完成工業(yè)產(chǎn)值33601億元，累計產(chǎn)銷率9693，實現(xiàn)利潤達(dá)3

8、777億元，在國內(nèi)轎車業(yè)繼續(xù)高居榜首。當(dāng)年1至8月，上汽集團(tuán)轎車銷量的公開數(shù)據(jù)為155236輛其中上海群眾891輛，上海通用18345輛。此時的單車毛利為243萬元。 2001年，由于別克轎車“闖入國內(nèi)市場，上汽發(fā)明了更大的贏利。當(dāng)時有報道說，上海通用在投產(chǎn)當(dāng)年1999年就獲得了6億元的利潤，這在通用汽車遍及全球的企業(yè)中實屬稀有?！坝捎谮A利來得太快，協(xié)作雙方甚至來不及討論利潤分配。 2000年初，神龍公司在一次院士專家座談會上泄漏，1999年底神龍公司與國家開發(fā)銀行、中國東方資產(chǎn)管理公司簽署234億元的“債務(wù)轉(zhuǎn)股權(quán)框架協(xié)議，神龍公司注冊資本增至60億元，企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率急劇下降。同時，神龍公司每

9、年10億元的銀行利息亦因此豁免，故當(dāng)年仍將努力緊縮本錢。以神龍當(dāng)年銷售5萬輛計算，經(jīng)過利息豁免，單車本錢實際上將有2萬元的緊縮空間。 雖然公開數(shù)據(jù)充分顯示了中國汽車業(yè)整體的利潤程度，但間隔 轎車的單車?yán)麧櫲杂胁罹唷o論東風(fēng)還是一汽，其總產(chǎn)品包括各種型號的重、中、輕型卡車，這些車型的利潤率拉低了廠家的平均利潤。 在不久前召開的中汽協(xié)第五次會員代表大會上，國家計委副主任張國寶指出，過高的利潤和扭曲的價錢，并不利于汽車工業(yè)的長期開展和構(gòu)成國際競爭力。張國寶以為，中國汽車企業(yè)應(yīng)該樂于看到汽車降價，以到達(dá)優(yōu)勝劣汰，這也正是中國汽車業(yè)的構(gòu)造調(diào)整所需求的。 2億元利潤暴露的 以一輛定價2598萬的新雅閣為例

10、，在廣本一切的3店以此“建議零售價出賣時，經(jīng)銷商已穩(wěn)賺800010000元利潤，這不包括因供應(yīng)緊俏而出現(xiàn)的加價行為。據(jù)部分汽車經(jīng)銷商泄漏，廣本、別克、奧迪的經(jīng)銷利潤大致相當(dāng)?shù)珚W迪的銷售利潤更高，達(dá)152萬元。 汽車廠對外宣布的價錢構(gòu)成為：一致零售價含運(yùn)費出廠價稅費17增值稅、8消費稅經(jīng)銷商利潤。 以新雅閣2598萬計算，出廠價推算為1998萬，由廠家代繳增值稅和消費稅合計為49950元，經(jīng)銷商利潤為10050元。出廠價里包含著廠家的利潤，這是單車?yán)麧櫟闹行乃凇?2002年廣本共銷售雅閣、奧德賽合計59萬輛，銷售收入為32億元人民幣，利稅合計50億元。按照雅閣平均31萬、奧德賽26萬元的售價計

11、算，59萬輛的稅金為649億，利稅合計50億元減去稅金得純利4351億，據(jù)此推算廣本銷售59萬輛轎車，每輛車的平均利潤高達(dá)73745元。 普通而言，合資公司新車出廠價需由零部件采購、人工費用中方工人工資、福利獎金、外方高管工資、廠房設(shè)備折舊、消費答應(yīng)證費商標(biāo)及專利轉(zhuǎn)讓費、關(guān)稅和匯率等要素確定。當(dāng)人工費用中方工人工資、福利獎金、外方高管工資、廠房設(shè)備折舊、消費答應(yīng)證費相對固定時，變動最大的那么是零部件采購費用以及與此相關(guān)的關(guān)稅和匯率需求進(jìn)口的零部件。實踐上，隨著產(chǎn)能規(guī)模大量擴(kuò)張以及國產(chǎn)化率的提高，單位規(guī)模零部件采購費用與關(guān)稅和匯率那么相應(yīng)降低，同時，廠房和設(shè)備的折舊也在相應(yīng)降低。 在1月15新雅

12、閣的下線儀式后，廣州本田總經(jīng)理門脅轟二公布了該公司2002年業(yè)績及2003年事業(yè)方案：2002廣本的銷售收入到達(dá)32億元人民幣，利稅合計50億元；2003年，廣州本田方案產(chǎn)銷售11萬輛，產(chǎn)銷同比增長898，銷售收入估計206億人民幣，比2002年增長50，利稅合計52億人民幣。 銷售收入同比增長50，而利稅僅添加2億元？門脅對此的解釋是：“一方面，廣本經(jīng)過提高國產(chǎn)化率來降低本錢，將這這部分利潤返還給消費者。 雖然不能確認(rèn)新雅閣的巨額降價更大程度上是由于產(chǎn)能規(guī)模的提高還是廠家大幅削減單車?yán)麧?，但雅閣由298萬至2598萬曾經(jīng)使廣本的巨額利潤暴露。 零部件采購；利潤的又一個來源 毫無疑問，無論門脅

13、強(qiáng)調(diào)國產(chǎn)化率還是廠家讓利銷售，這都闡明零部件國產(chǎn)化率和消費規(guī)模對單車價錢的影響。“一輛賣13萬賺5萬，但上海群眾在該工程上仍舊虧損。一位熟知內(nèi)情的人士對記者泄漏。這進(jìn)一步闡明，在規(guī)模產(chǎn)能沒有構(gòu)成之前，組裝所需的高價進(jìn)口零部件導(dǎo)致了消費本錢的居高不下。 從2002年起，由于參與的承諾，以汽車零部件國產(chǎn)化率為根底的“差別稅制失去了意義，這也意味著中國正式取消了自1984年開場實施的促進(jìn)汽車零部件國產(chǎn)化率的官方制度。 雖然經(jīng)貿(mào)委在中國汽車工業(yè)十五規(guī)劃20012005中制定了一些國產(chǎn)化目的，但都不是強(qiáng)迫實施的制度，而僅僅是自愿實現(xiàn)的工業(yè)目的。這樣，新方案與先前經(jīng)過嚴(yán)厲制度來控制的“九五方案 19962

14、000有著宏大差別。 在取消了國產(chǎn)化制度后，一些地方政府能夠會利用“無稅妨礙來維護(hù)本地零部件供應(yīng)商。但假設(shè)不改動汽車公司的商業(yè)運(yùn)作方式，國產(chǎn)零部件廠商很難博得開展空間。 由于世界轎車廠家在中國消費或方案消費它們最新的車型，因此，就需求制定一個適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)量目的，以使新的投資運(yùn)作在本錢上更為合理。2001年，中國大約消費了70萬輛轎車。規(guī)模在10萬輛的是桑塔納和捷達(dá)；規(guī)模在57萬輛的是桑塔納2000、帕薩特、夏利、富康和雅閣；規(guī)模在3萬輛左右的是奧拓、奧迪6、別克和賽歐。剩下的車型規(guī)模均在百輛和2萬輛之間。 這些消費商中，產(chǎn)量最大的汽車平臺為上海群眾的2平臺，它由上海群眾消費的桑塔納和桑塔納2000

15、共享，2001年的總產(chǎn)量為165萬輛。但這個數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能到達(dá)規(guī)模組裝的優(yōu)勢。專業(yè)分析以為，即使群眾公司2001在中國轎車市場占有率為423，但它的合資廠上海群眾和一汽群眾的轎車組裝本錢仍要高出國際平均程度近30。如今，群眾的這兩家工廠從中國大約600家供應(yīng)商手中購買零部件。 群眾公司怎樣來保證利潤并堅持其產(chǎn)質(zhì)量量到達(dá)全球程度呢？ 群眾公司勸說那些與本人有著親密聯(lián)絡(luò)的零部件商在中國建立工廠合資企業(yè)或100本人控股的分公司，或開一家當(dāng)?shù)氐牧悴考?yīng)廠，然后再從這些工廠購買零部件。例如，群眾公司向上海的協(xié)作同伴上海群眾提供重要的零部件如變速器消費技術(shù)，來消費可以符合群眾公司質(zhì)量規(guī)范的汽車零部件。 這

16、些由外資公司控制中心技術(shù)的零部件企業(yè)，自然成為外國汽車公司的又一個利潤來源。假設(shè)說國產(chǎn)轎車整車本錢居高不下，實踐上部分超額利潤被零部件廠商分享。 國產(chǎn)化率曾經(jīng)壯大了部分國內(nèi)零部件企業(yè)，最勝利的是上海的“桑塔納共同體在1995年的消費頂峰時期，共有281家國內(nèi)零部件廠家為其供貨。 但進(jìn)口組裝、從合資公司采購成為新車型的主流消費方式，外資公司以此保證汽車質(zhì)量開辟了新的財源。 厚利時代的皆大歡喜 一輛普桑的命運(yùn)展現(xiàn)了整個轎車行業(yè)暴利史。 這款堪稱神奇的轎車，自1980年代以來不斷是上海群眾中國最大的轎車合資消費企業(yè)的造錢機(jī)器。一個常被提及的現(xiàn)實是，雖然它在國外早已被淘汰，但在中國依然發(fā)揚(yáng)余熱，近11

17、萬元的售價讓德國群眾的同行們眼紅。在2000年，上海群眾擁有了驚人的36市場占有率。 作為獲準(zhǔn)進(jìn)入中國市場的第一家國外汽車廠商，群眾的勝利讓那些飽受全球汽車市場產(chǎn)能過剩之苦的巨頭們看到了曙光中國已成為繼美國、日本、德國、英國、巴西和韓國之后的全球第七大汽車市常麥肯錫咨詢公司估計，中國的家用轎車銷售正以每年10的速度增長，在今后5年中能夠占據(jù)世界總增長量的15之多。 汽車投資在大幅增長，少有失敗的案例。一個有壓服力的例子是：1997年，在法國標(biāo)致慘淡運(yùn)營12年撤出廣州后，接手的日本人卻搞得有聲有色。本田還表示，它等待更快的增長速度，為此要在今年1月把產(chǎn)能擴(kuò)展至11萬輛。 本田的熱情并不難解釋目前而言，中國的汽車市場還意味著豐厚