城市軌道交通與國鐵樞紐的換乘銜接

1、城市軌道交通與國鐵樞紐的換乘銜接摘要：研究目的：通過對已實施的西安北客站國鐵樞紐與地鐵站的銜接方案進行分析，對城市軌道交通與 國鐵樞紐的銜接規(guī)劃、換乘銜接方案提出一些建議和見解，供相關(guān)工程參考。研究結(jié)論：通過對西安北客站綜合交通樞紐的設(shè)計實踐，以及對典型國鐵綜合交通樞紐的特點進行 分析后得出：（1）針對綜合交通樞紐工程，在工程設(shè)計、工程實施和運營管理方面，應(yīng)提前統(tǒng)籌規(guī)劃，做 好項目接口和運營管理的研究；（2）軌道交通站點的設(shè)置應(yīng)結(jié)合換乘的便捷性、國鐵站場規(guī)模、站房及廣 場的設(shè)置情況、地鐵運營設(shè)施的布置合理性等方面進行綜合分析后確定。關(guān)鍵詞：軌道交通；國鐵樞紐；統(tǒng)籌規(guī)劃；換乘銜接1研究軌道交通與

2、國鐵交通樞紐銜接的意義大力發(fā)展公共交通是解決城市交通擁擠，滿足城市交通需求的有效手段，打造完善的綜合交通體系， 是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。隨著軌道交通在城市公共交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位不斷增強，與其 他交通方式的銜接研究日益重要。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，處于區(qū)域經(jīng)濟中心地位的城市間交通運輸日益廣泛，由于經(jīng)濟性、花費時間、舒 適度等綜合因素，鐵路仍是大多數(shù)人選擇中長距離出行的主要交通方式，鐵路樞紐多為城市中最重要的客 流集散點。而軌道交通由于其大運距、速度快、容量大、安全、準時等優(yōu)點逐漸成為鐵路交通樞紐的重要 組成部分。因此研究軌道交通和國鐵樞紐的接駁，將城市內(nèi)外的客流有效地進行疏解，為市民提供

3、高效便 捷的公共交通服務(wù)，構(gòu)建現(xiàn)代化的城市綜合交通體系具有較高的現(xiàn)實意義。2軌道交通與國鐵樞紐的互動關(guān)系各大城市鐵路樞紐與城市軌道交通的銜接互動關(guān)系是重要而明顯的。如巴黎的6個火車站布設(shè)在城市周邊區(qū)域，通過發(fā)達的軌道交通銜接城市交通，國內(nèi)及歐洲各個城市 的旅客通過軌道交通換乘而進入市區(qū)不同目的地。上海虹橋綜合交通樞紐是集高速鐵路、城際鐵路和軌道交通、高速磁懸浮、長途汽車、出租車及航空 多種交通運輸方式于一體的大型綜合性客運中心，是上海市面向長江三角洲、長江流域、乃至全國的重大 交通樞紐工程，城市軌道交通系統(tǒng)作為最便捷的交通方式，在虹橋交通樞紐中扮演著重要的角色，2號線、 5號線、10號線、17

4、號線及青浦線（低速磁懸?。?條軌道交通線的引入對樞紐功能的發(fā)揮及客流的集 散起到了至關(guān)重要的作用。還有南京南站、廣州南站國鐵樞紐分別與4條軌道交通線路接駁。因此，最大限度地利用效率最高的軌道交通手段引入國鐵樞紐，實現(xiàn)城市對外交通與城市內(nèi)部交通的 對接，對提高樞紐及城市交通的整體效率至關(guān)重要。3西安北客站交通樞紐與軌道交通的銜接方案及優(yōu)劣分析1西安北客站的設(shè)計概況西安北客站位于西安市城區(qū)北部未央路、文景路，城市三環(huán)路及繞城高速公路交通樞紐銜接處。設(shè)一 站三場18臺34線，為國內(nèi)大型的樞紐站之一。國鐵站區(qū)南北分別設(shè)置站房及站前廣場，形成南主北輔” 的格局，在南北廣場規(guī)劃布置公交、出租、大巴等各種交

5、通設(shè)施停車場，長途客運站規(guī)劃布設(shè)于南廣場東 側(cè)，站場中部下方的南北聯(lián)絡(luò)通道長為460 m。北客站是西安地鐵2號線一期工程的起點站，2號線北 客站至?xí)怪行亩文壳耙验_通運營。地鐵線路呈南北走向，垂直穿過鄭西客運專線鐵路北客站站區(qū)，如圖1 所示。國鐵北廣場1西安北客站總平面示意圖向架站南屋畫輪廓捋根據(jù)換乘客流分析，國鐵與軌道交通之間的換乘比例占40%50%，因此地鐵車站的站位布置要優(yōu) 先考慮與國鐵之間的便捷換乘。設(shè)計中重點對地鐵北客站站位位于南廣場、國鐵出站通道東側(cè)及南北聯(lián)絡(luò) 通道正下方的方案進行分析研究。南廣場方案優(yōu)缺點：地鐵與廣場的規(guī)劃可以有機地結(jié)合在一起，對國鐵車站干擾較小，與長途客運站 換

6、乘方便，設(shè)計、施工、管理界面清晰。但對鐵路站場北側(cè)客流吸引不利，北側(cè)區(qū)域的換乘距離較大，如 圖2所示。偏出站通道東側(cè)方案的優(yōu)缺點：與主要換乘人流（國鐵人流）體現(xiàn)了同層換乘”，同時與國鐵出站通道 拉開一定的距離，可有效應(yīng)對突發(fā)客流；管理獨立、便利；與規(guī)劃的長途汽車站靠近；對規(guī)劃的國鐵南北廣 場人流吸引較均衡。由于此方案需對國鐵的柱跨進行調(diào)整，因此，該方案在和鐵路部門的協(xié)調(diào)上未達成一 致意見，如圖3所示。Hi僚出站翩毫來攜站也示意19位于南北聯(lián)絡(luò)通道正下方站位優(yōu)缺點：國鐵的出站人流可直接與地鐵同層換乘，與國鐵間基本實現(xiàn)了 、無縫銜接，使乘客換乘便捷。缺點是站臺寬度受限，需做消防論證，附屬風道過長不

7、節(jié)能，設(shè)計施工協(xié) 調(diào)量大，地鐵管理不便，如圖4所示。圖4 li（農(nóng)日：j E iif滴意圖蜜值方華）結(jié)合國鐵北客站建設(shè)進程的不同階段，我們對各種站位進行充分的研究分析、論證、匯報。2008年4 月西安市政府和鐵道部確定了站位設(shè)在國鐵北客站南北聯(lián)絡(luò)通道正下方的車站方案。地鐵北客站站設(shè)于國 鐵地下聯(lián)絡(luò)通道層中部的24. 5 m跨內(nèi)，為地下二層島式站臺車站，站廳層兩側(cè)緊鄰21 m寬南北聯(lián)絡(luò) 通道與15 m寬的國鐵出站通道，與國鐵之間可同層換乘；南北兩端的四個通至站前廣場的出入口兼做地 鐵出入口，吸引周邊的客流及疏散來自地下各種交通工具的人流。2存在的主要問題地鐵北客站站與新建北客站同期設(shè)計，根據(jù)這個

8、先決條件，西安市政府、西安地鐵公司以乘客至上” 為目標，提出無縫銜接”設(shè)計要求。設(shè)計之初，國鐵站場為10臺18線，地下通道長度280 m，設(shè)南主 北輔兩個廣場，由于車站長度和國鐵站場長度匹配，經(jīng)過多方案論證確定地鐵站臺位于通道下方作為實施 方案，使得地鐵與國鐵、南北廣場上各種交通設(shè)施換乘便捷，對南北廣場客流吸引較好，很好地實現(xiàn)了設(shè) 計要求。由于國鐵北客站樞紐站場調(diào)整為18臺34線，站場中部下方的南北聯(lián)絡(luò)通道加長至460 m。導(dǎo)致之 前的地鐵站廳重心偏南，對北廣場的客流服務(wù)便捷性降低，且之前線網(wǎng)僅規(guī)劃了一個站點，對增大的站場 客流需要引入其他地鐵線路來解決，但地鐵線路之間便捷換乘功能已難以實現(xiàn)。

9、從整個設(shè)計、施工配合過程來看，由于地鐵、國鐵投資主體不同，建設(shè)管理單位不同，在設(shè)計界面、 工程界面、運營管理界面的協(xié)調(diào)量大，涉及面廣，各自承擔的工期風險大，使得設(shè)計方案優(yōu)化受控因素多， 導(dǎo)致實施工程留下了一些遺憾。4對國鐵綜合交通樞紐統(tǒng)籌規(guī)劃及軌道交通站點布設(shè)的建議國鐵綜合交通樞紐具有設(shè)計復(fù)雜、施工難度大、協(xié)調(diào)關(guān)系多、投資額度大等工程特點，且多元投資主 體、多使用主體、多項目建設(shè)，在實際的項目操作過程中，會造成協(xié)調(diào)量大，后期管理界面劃分難度大等 一系列問題。因此對影響綜合交通樞紐設(shè)計和建設(shè)的各種因素要提前認真研究，制定出可行性籌劃方案， 為工程的順利進行和完全滿足使用要求創(chuàng)造條件。結(jié)合西安北客

10、站綜合交通樞紐的設(shè)計實踐，筆者從綜合 交通樞紐統(tǒng)籌規(guī)劃和軌道交通站點布設(shè)兩個方面提出以下建議，供相關(guān)工程參考。1國鐵綜合交通樞紐應(yīng)提前統(tǒng)籌規(guī)劃從城市規(guī)劃的角度，應(yīng)組織相關(guān)部門提前規(guī)劃，從系統(tǒng)工程的角度研究確定完整的規(guī)劃設(shè)計方案，做 出綜合交通樞紐專題研究報告，以、為乘客便捷、高效的服務(wù)”為目的，充分論證各種交通組織之間的關(guān)系， 解決好交通銜接、市政配套、廣場規(guī)劃、城市景觀、立體開發(fā)等問題，使綜合交通樞紐各個子項盡量在一 個統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計前提下實施，以發(fā)揮整個樞紐的綜合效率。從工程設(shè)計和工程實施的角度，建議將整個綜合樞紐作為一個整體來考慮，在綜合交通樞紐規(guī)劃的基 礎(chǔ)上，統(tǒng)籌確定工程設(shè)計及工程實施

11、方案，在工程建設(shè)的時序上統(tǒng)籌確定各項目的建設(shè)周期與開通使用時 間，統(tǒng)一管理、盡量減少接口。從樞紐運營管理的角度，建議對不同項目的設(shè)備系統(tǒng)接口、運營控制、管理維護等方面要提前認真研 究，提前界定各項目、各運營單位和管理單位之間的責任與利益關(guān)系，制定出可行性操作方案，以保證樞 紐建成后真正發(fā)揮出效能。2國鐵交通樞紐中軌道交通站點的布設(shè)目前我國大多數(shù)城市的國鐵主要客運樞紐的設(shè)計模式為：在規(guī)劃方面，由于國鐵軌道及站場區(qū)域?qū)Τ?市格局有分割影響，規(guī)劃一般會在站場兩側(cè)均設(shè)置站房和廣場，布置各種交通設(shè)施，以利于疏導(dǎo)人流和車 流，優(yōu)化城市景觀，帶動站場兩側(cè)區(qū)域發(fā)展；在站房的功能設(shè)計中，采用上進下出”的立體交通

12、模式，在 國鐵站場下方設(shè)置國鐵出站、市政聯(lián)絡(luò)通道、或通道適度加寬設(shè)置地鐵出入口和站廳等功能。以下結(jié)合西 安北客站的設(shè)計經(jīng)驗，重點對此種模式的軌道交通站點的設(shè)置提出一些設(shè)計見解。對于平行國鐵站場的軌道交通線路，站點盡量靠近國鐵站房的出站通道設(shè)置，地鐵車站站廳盡量與國 鐵出站通道中軸線重合，使乘客便捷換乘。對于下穿國鐵站場的軌道交通線路的站點設(shè)置主要有三種方式：一是結(jié)合國鐵出站通道層設(shè)計，二是 位于主廣場，三是在站區(qū)兩側(cè)廣場均設(shè)置地鐵站點。當站場區(qū)域小于300 m，國鐵只設(shè)置單側(cè)站房和廣場 的情況下，建議地鐵車站設(shè)于廣場，乘客走行距離不長，滿足換乘需求，也可避免國鐵與地鐵之間的協(xié)調(diào) 管理矛盾；如國

13、鐵在站場兩側(cè)均設(shè)置站房及廣場，建議采用站臺位于國鐵出站通道層下方的站位方案，與 國鐵換乘便捷，與兩側(cè)廣場的交通設(shè)施銜接較好，對兩側(cè)廣場客流吸引均衡，附屬風道可結(jié)合站房設(shè)計。 如站場區(qū)域超過400 m，若僅設(shè)置一個地鐵站點，會造成乘客的步行距離較長，或?qū)е逻\營設(shè)施不節(jié)能， 不能完全滿足對樞紐區(qū)域的服務(wù)功能。因此，建議在此種情況下，在站區(qū)兩側(cè)均設(shè)置地鐵站點，站間距控 制在600800 m左右，滿足乘客步行舒適距離要求，同時使被站場割裂的兩側(cè)區(qū)域通過地鐵串聯(lián)起來。 這樣從功能上，擴大了客流吸引及樞紐服務(wù)范圍，疏導(dǎo)客流有利；在國鐵與地鐵間，不同地鐵線之間、地 鐵與廣場其他交通設(shè)施之間，均能高效便捷換乘

14、，如圖5所示。也樓站輪腕圖S 國鐵站區(qū)兩側(cè)布設(shè)地鐵站點示意圖5結(jié)論本文通過對地鐵北客站站的設(shè)計實踐，認識到在國鐵綜合交通樞紐工程中，要對該樞紐的整體規(guī)劃及 交通組織提前立項研究，以此作為前提來指導(dǎo)各分體項目的工程設(shè)計方案，才能達到以人為本，換乘便捷” 的設(shè)計目標；在工程設(shè)計、工程實施和運營管理方面，應(yīng)提前統(tǒng)籌規(guī)劃，做好項目接口和運營管理的研究， 才能有效減少協(xié)調(diào)量及工期風險，建成后才能充分發(fā)揮出樞紐的綜合效能；在國鐵綜合交通樞紐中，軌道 交通和國鐵之間的換乘客流最大，需求量最高，解決好二者之間的換乘就把握住了樞紐換乘的關(guān)鍵，軌道 交通站點的設(shè)置以滿足二者之間快速便捷換乘為前提，結(jié)合站場規(guī)模、站

15、房及廣場的設(shè)置情況、地鐵運營 設(shè)施的布置合理性等方面進行綜合分析，提出站點布設(shè)方案。參考文獻： 胡世東.城市綜合交通樞紐發(fā)展理念探討】J.鐵道標準設(shè)計，2010( 10) : 33 -35.Hu Shidong. Investigate of the Development Concept for the City Integrated Transport Hub J. Railway Standard Design, 2010( 10) : 33 35. 沈月榮，鮑德穎.虹橋綜合交通樞紐軌道交通五線工程換乘方案淺析J.鐵道工程學(xué)報，2009( 4): 86 90.Shen Yuerong，Bao Deying. Transfer Program Analysis of the Five Lines of the Hongqiao Integrated Transport Hub for Rail Traffic J . Journal of Railway Engineering Soc