(完整版)鐵路線路及站場第十章調(diào)車駝峰課件

1、第十章 調(diào)車駝峰 第一節(jié) 駝峰概述 駝峰是將調(diào)車場始端道岔區(qū)前線路抬到一定高度，主要利用其高度和車輛自重，使車輛自動溜到調(diào)車線上，用以解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。一、駝峰的分類 駝峰按每晝夜解體能力和技術(shù)裝備可分為以下三類： 1大能力駝峰 大能力駝峰每晝夜解體能力4 000輛以上，調(diào)車線不少于30條，設(shè)2條溜放線，并設(shè)有車輛溜放速度、溜放進(jìn)路自動控制系統(tǒng)及推峰機車遙控系統(tǒng)。 2中能力駝峰 中能力駝峰每晝夜解體能力2 0004 000輛，調(diào)車線1729條，設(shè)2條溜放線，并設(shè)有溜放進(jìn)路自動控制系統(tǒng)，宜設(shè)有機車推峰速度自動控制系統(tǒng)，鉤車溜放速度自動或半自動控制系統(tǒng)及推峰機車遙控系統(tǒng)。 3小能力駝峰 小能

2、力駝峰每晝夜解體能力2 000輛以下，調(diào)車線16條及以下，設(shè)1條溜放線，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動控制系統(tǒng)、駝峰機車信號設(shè)備或機車遙控系統(tǒng)，也可采用簡易的現(xiàn)代化調(diào)速設(shè)備。 駝峰按技術(shù)裝備不同可分為：簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。成都北編組站 二、駝峰組成 駝峰范圍是指峰前到達(dá)場(不設(shè)峰前到達(dá)場時為牽出線)與調(diào)車場頭部之間的部分線段，如圖101l所示。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。圖1011 駝峰各組成部分示意圖 1推送部分 推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達(dá)場出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺始端的線段叫推

3、送線。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。駝峰調(diào)車進(jìn)行中解體溜放液力緩速器 2溜放部分 溜放部分是指從峰頂至計算點的線路范圍。由峰頂?shù)接嬎泓c的線路長度稱為駝峰的計算長度。其中由峰頂至第一分路道岔始端的這段線路稱為溜放線。 豐臺西編組站 3峰頂平臺 峰頂平臺是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時叫凈平臺。 計算點是指確定駝峰高度時，保證難行車在溜車不利條件下溜到調(diào)車場難行線某處停車或具有一定速度的地點。駝峰調(diào)車場的調(diào)速制式不同，計算點的位置也不同。三、駝峰調(diào)速系統(tǒng)及調(diào)速工具的作

4、用 1駝峰調(diào)速系統(tǒng) 駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而設(shè)置的一套設(shè)備。 (1)點式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。 (2)點連式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線的始端采用減速器，在調(diào)車場內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。 (3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設(shè)備連續(xù)布置在線路上實現(xiàn)對車輛的連續(xù)調(diào)速。駝峰調(diào)速系統(tǒng) 2調(diào)速工具的作用 調(diào)速工具用來調(diào)控溜放車輛的速度按其在駝峰調(diào)車中的作用可分為間隔制動、目的制動和調(diào)速制動。在駝峰溜放部分及調(diào)車場內(nèi)設(shè)置調(diào)速工具的地點稱為制動位。 (1)間隔制動是保證前后溜放鉤車間有必要的間

5、隔距離。該距離能確保道岔來得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及時轉(zhuǎn)換制動或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過溜放部分進(jìn)入調(diào)車線。 (2)目的制動是為調(diào)車場內(nèi)的停車制動創(chuàng)造條件，使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預(yù)定地點，不與停留車輛發(fā)生沖撞或相距太遠(yuǎn)而造成過大的“天窗”。 (3)調(diào)速制動是用以調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入道岔和減速器時不超過容許速度。調(diào)車場尾部用可控停車 四、駝峰有關(guān)術(shù)語 1禁溜線、迂回線 禁溜線：在解體過程中暫時存放禁止從駝峰溜放車輛的線路。 迂回線：將禁止過峰頂及減速器的車輛繞過峰頂送往調(diào)車場的線路。 2推送坡、壓鉤坡、加速坡、中間坡、道岔區(qū)坡、尾部反坡 推送坡：推送部分的線路平均坡度。 壓鉤坡：在推送

6、線上，為壓緊車輛的車鉤以便于摘鉤而設(shè)的一段較陡坡段。 加速坡：由峰頂?shù)降谝环致返啦砬埃瑸槭广^車加速時形成前、后鉤車間必要的間隔而設(shè)置的下坡。 中間坡：自第一分路道岔前至線束始端的下坡段。 道岔區(qū)坡：自線束始端至車場制動位始端的坡段。 尾部反坡：自調(diào)速系統(tǒng)控制長度末端的一段線路。 3分路道岔、調(diào)速系統(tǒng)控制長度 分路道岔：駝峰溜放部分連接線束和連接調(diào)車線的道岔。 調(diào)速系統(tǒng)控制長度：自第一車場制動位出口至調(diào)車線平坡末端。 4打靶區(qū)、連掛區(qū) 打靶區(qū)：自第一車場制動位出口至計算點的一段距離。 連掛區(qū)：自計算點至調(diào)速系統(tǒng)控制長度末端的一段線路。 5單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜 單推單溜：只用一臺機車擔(dān)當(dāng)駝

7、峰推送和解體作業(yè)的作業(yè)組織方式。 雙推單溜：使用兩臺及以上機車擔(dān)當(dāng)駝峰解體作業(yè)時，一臺機車進(jìn)行解體作業(yè)，另一臺機車可進(jìn)行預(yù)推作業(yè)的作業(yè)方式。 雙推雙溜雙推雙溜：能夠使用兩臺機車同時進(jìn)行推送和解體作業(yè)的作業(yè)組織方式。 6推送速度、溜放速度、連掛速度 推送速度：駝峰解體作業(yè)時，機車推送車列的速度。 溜放速度：鉤車在溜放過程中的走行速度。 連掛速度：鉤車溜入調(diào)車線與停留車連掛的速度，或與前行鉤車連掛的相對速度。 7難行車、中行車、易行車 難行車：在溜放中走行性能差的車輛。 中行車：在溜放中走行性能一般的車輛。 易行車：在溜放中走行性能好的車輛。 8難行線、易行線 難行線：在調(diào)車線中，基本阻力功、風(fēng)阻

8、力功、道岔附加阻力功及曲線附加阻力功之和最大的線路。 易行線：在調(diào)車線中，基本阻力功、風(fēng)阻力功、道岔附加阻力功及曲線附加阻力功之和最小的線路。 9溜車有利條件、溜車不利條件 溜車有利條件：在夏季、順風(fēng)溜放車輛的基本阻力與風(fēng)阻力最小的條件下溜放鉤車。 溜車不利條件：在冬季、逆風(fēng)溜放車輛的基本阻力與風(fēng)阻力最大的條件下溜放鉤車。 10駝峰解體作業(yè)量、駝峰解體能力 駝峰解體作業(yè)量：駝峰平均一晝夜解體的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。 駝峰解體能力：駝峰在一晝夜內(nèi)解體的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。連續(xù)式駝峰解體作業(yè)過程.flv駝峰作業(yè)，廣播指示動作，溜放完畢.flv五、駝峰自動化內(nèi)容 駝峰作業(yè)自動化是編組站現(xiàn)代化的重要組成

9、部分。它可以提高駝峰的解體能力，保證作業(yè)安全，改善勞動條件。 駝峰自動化主要包括以下內(nèi)容： 1駝峰機車推送速度控制自動化。 2車輛溜放進(jìn)路控制自動化。 3車輛溜放速度控制自動化。 4解體提鉤自動化和摘、接制動軟管自動化。 上述各項內(nèi)容中，最主要、最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動控制，這是駝峰自動化的核心，它由駝峰自動化調(diào)速系統(tǒng)完成。駝峰自動化調(diào)速系統(tǒng)是根據(jù)駝峰采用的調(diào)速設(shè)備，合理的平、縱斷面，相應(yīng)的自動化測量設(shè)備(測重、測速、測阻、測等)，計算設(shè)備和自動化控制設(shè)備等，對鉤車溜放全過程的速度實行控制。70噸新型貨車順利通過襄樊北站自動化駝峰.flv第四節(jié) 鐵路樞紐概述 在鐵路網(wǎng)點或網(wǎng)端，由若干個車站

10、(必須有客運站、編組站或一個一站樞紐的客、貨共用站)、各種為運輸服務(wù)的設(shè)施及連接線等所組成的整體叫做樞紐。 樞紐的作用主要是匯集并交換各銜接線路的車流，為城鎮(zhèn)、港埠和工礦企業(yè)的客、貨運輸服務(wù)。 鐵路樞紐按其車站、進(jìn)站線路、聯(lián)絡(luò)線及其他設(shè)備的不同位置，可形成不同類型。一般分為：一站樞紐、十字形樞紐、三角形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐和組合式樞紐等。 一站樞紐是以編組一定去向的直通列車和技術(shù)直達(dá)列車而僅設(shè)有一個客貨共用車站的小型樞紐。 這種布置圖型的特點是設(shè)備集中、管理方便、運營效率高，但客貨運作業(yè)互有干擾、能力較小。這種圖型一般適用于作業(yè)量小、引人線路方向不多、城市規(guī)模不大

11、的樞紐，如圖1012所示。一、一站樞紐圖1012 一站樞紐布置圖 三角形樞紐是至少有三個鐵路方向引入，并設(shè)有幾個專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡(luò)線而形成的樞紐，如圖1013所示。 圖1013中主干線的主要車流入口處設(shè)有一主體編組站，主要辦理路網(wǎng)車流的改編作業(yè)；在主干線的另一端設(shè)有一個輔助編組站，主要辦理地方車流的改編作業(yè)；市區(qū)靠居民區(qū)設(shè)有客運站；工業(yè)區(qū)附近設(shè)有工業(yè)站；市區(qū)邊緣設(shè)有公用貨運站；為使各方向的車流轉(zhuǎn)線方便，列車運行便捷，應(yīng)設(shè)有必要的聯(lián)絡(luò)線和迂回線等設(shè)備。二、三角形樞紐圖1013 三角形樞紐布置圖 圖1014所示為十字形樞紐。在兩條鐵路近乎垂直交叉處，車站設(shè)在各自的引入線上，兩條鐵路均有大量通過車

12、流，交換車流少，為了保證通過能力和縮短列車運行里程，修建了必要的聯(lián)絡(luò)線和立交設(shè)備，這樣就形成了十字形樞紐。三、十字形樞紐圖1014 十字形樞紐布置圖 圖1015所示為順列式樞紐圖型。其特點是：引入樞紐的線路一般為三個及以上，線路從樞紐兩端引入，并配合以相應(yīng)的立交設(shè)備，減少交叉干擾，樞紐內(nèi)的客運站、編組站、貨運站等都順序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長的干線上。順向車流沿伸長干線運行，折角車流在進(jìn)入樞紐的前方站作業(yè)，不進(jìn)入樞紐。這就要求在樞紐兩端設(shè)置編組站或聯(lián)絡(luò)線。 四、順列式樞紐 圖1015 順列式樞紐布置圖 為了增強共用的伸長干線的通過能力，可鋪設(shè)第三、第四正線；也可在樞紐兩端的編組站之間修建迂回線

13、以分流貨物列車。在迂回線上修建貨運站或工業(yè)站為工農(nóng)業(yè)服務(wù)，如圖1015中虛線。 順列式樞紐圖型也是樞紐圖型的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，它適用于引入線路的客貨運量較大和城市具有一定規(guī)模的樞紐。 圖1016所示為并列式樞紐。在鐵路網(wǎng)上兩條鐵路干線相交處，客運站和編組站并列布置，銜接鐵路先按線路方向引入樞紐，再按客、貨列車種類分開兩條進(jìn)路，分別引入客運站和編組站。五、并列式樞紐圖1016 并列式樞紐布置圖六、環(huán)形樞紐 引人線路方向多時，為便于各方向間的客、貨運輸交流，避免各引入線路集中于少數(shù)匯合點，并為地區(qū)客、貨運業(yè)務(wù)提供較好的服務(wù)條件，可采用環(huán)形聯(lián)絡(luò)線連接各方向引入線，形成環(huán)形樞紐，如圖1017所示。圖101

14、7 環(huán)形樞紐布置圖 組合式樞紐是由幾種類型的樞紐組合而成的一種樞紐總布置圖型。它是隨路網(wǎng)、城市、地方工業(yè)和工程條件等因素逐漸發(fā)展演變而成。當(dāng)某一類型樞紐的各項設(shè)備不能滿足運輸需要時，可以從樞紐現(xiàn)狀出發(fā)，擴建成與樞紐所負(fù)擔(dān)的作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)相適應(yīng)的組合式樞紐。圖1018所示為組合式樞紐。它是由三角形、順列式及十字形三種類型樞紐組成的組合式樞紐圖型。七、組合式樞紐 圖1018 組合式樞紐布置圖 圖1018中A、B、C、D四個引入方向原為順列式樞紐。由于鐵路網(wǎng)的發(fā)展，新干線E方向接軌于輔助編組站，為了便于E至A、C方向折角車流的運行，修建了相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線，因而成了三角形樞紐。AB和CE兩大干線及其間的

15、立交疏解設(shè)備、聯(lián)絡(luò)線等，又使樞紐總圖具有十字形樞紐形式，從而構(gòu)成了以上三種類型樞紐所組成的組合式樞紐。 位于路網(wǎng)上線路的起訖點或各銜接方向線路均在樞紐一端引入，并地處港埠或大工業(yè)城市的樞紐稱為盡端式樞紐。如圖1019所示。這種樞紐除辦理列車接發(fā)和向樞紐地區(qū)裝卸點取送車外，還有樞紐地區(qū)之間的車輛交流，因此除了配備兩個以上協(xié)同作業(yè)的專業(yè)站外，尚應(yīng)設(shè)置必要的聯(lián)絡(luò)線和其他鐵路設(shè)備，共同完成樞紐運輸任務(wù)。八、盡端式鐵路樞紐 圖1019 盡端式鐵路樞紐布置圖 圖1019為位于海灣地區(qū)的盡端式樞紐圖型。編組站布置在樞紐的出入口處，用以控制進(jìn)出樞紐的車流運行；客運站布置在市中心，可便利于為旅客服務(wù)；為了便于辦

16、理貨物的聯(lián)運、換裝和裝卸作業(yè)，各作業(yè)點問的車流交換，港灣站、工業(yè)站以及貨運站則分布在相應(yīng)的港灣區(qū)、工業(yè)區(qū)及倉庫區(qū)的附近，并與編組站問有便捷的通路。 圖1019 盡端式鐵路樞紐布置圖 復(fù)習(xí)思考題 1何謂編組站?它們的主要作業(yè)和設(shè)備是什么? 2編組站和區(qū)段站的區(qū)別是什么? 3編組站的分類?編組站圖型中，“向”、“級”、“場”的概念是什么? 4單向橫列式、單向混合式、單向縱列式三種編組站它們的布置特征是什么?車流特點?各有什么優(yōu)缺點? 5雙向縱列式編組站圖型的布置特點?它的優(yōu)缺點是什么? 6雙向編組站共同存在的問題是什么?如何解決這個問題? 7駝峰分為哪幾種?各有何要求。 8駝峰由哪幾部分組成?簡述

17、各部分特征。 9什么叫難行車、易行車? 10什么叫禁溜線、迂回線? 11什么叫難行線、中行線、易行線? 12什么叫間隔制動、目的制動? 13何謂鐵路樞紐? 14鐵路樞紐的類型有幾種?第十一章 高速和重載鐵路站場 第一節(jié) 高速鐵路站場 高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路的一項重大技術(shù)成就，它有速度高、運能大、安全好、占地少、能源省以及環(huán)保好、舒適度高等優(yōu)勢，并能適應(yīng)現(xiàn)代化社會對運輸?shù)囊螅蔀槭澜绺鲊F路共同發(fā)展的趨勢。 一、高速鐵路的修建模式 目前世界各國建設(shè)高速鐵路一般有以下三種模式。 1改造既有線模式 改造既有線模式是對既有鐵路進(jìn)行加強，將小半徑曲線加大或取直，采用新型軌下基礎(chǔ)，使其滿足高速運行的需要

18、。由于改造時受既有線技術(shù)條件的限制較大，因此采用這種模式修建的高速鐵路，其旅客列車運行最高時速只能達(dá)到160200 km，加之這種鐵路多數(shù)采用客、貨混跑的形式，通過能力提高有限。 2自成系統(tǒng)，新建高速客運專線模式 這種模式是在客運繁忙的大城市間修建專門為高速旅客列車運行的高速鐵路，除起、終點外，不與既有線接軌，新建全套客運設(shè)施自成系統(tǒng)，全部運行高速旅客列車，其時速可達(dá)200300 km。 3與既有線并行修建客運專線模式 這種模式的新建高速線基本上與既有線走向一致且盡量并行，以充分利用已有鐵路用地和客運設(shè)施，高速列車最高時速可達(dá)200300 km。 我國發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇與既有線并行修

19、建高速線模式。 二、高速鐵路站場布置特點 1站坪長 高速鐵路車站一般分為中間站和大型客運站。中間站站坪長度一般不小于2 000 m(不含豎曲線切線長)。大型客運站根據(jù)車站規(guī)模及布置形式具體確定站坪長度。 2線間距大 (1)車站內(nèi)正線線間距與區(qū)間相同，即采用50 m。 (2)正線與到發(fā)線間線間距不小于50 m，有列檢作業(yè)和列車上水作業(yè)的車站，其正線與到發(fā)線間的線間距為70 m。 (3)到發(fā)線之間線間距及高、中速客車存車線的線間距為50 m。 (4)維修基地維修線與正線間的線間距不小于80 m。 3站場路基要求高 站場路肩寬度應(yīng)滿足路基穩(wěn)定和維修作業(yè)要求。最外股道中心至路基邊緣的寬度，站內(nèi)正線不小

20、于4O m，到發(fā)線不小于35 m，其他線不小于30 m。 4軌道設(shè)計標(biāo)高 軌道設(shè)計標(biāo)高見表111。表111 車站內(nèi)軌道設(shè)計參數(shù)表 順號 項 目 單位 站內(nèi)正線 到發(fā)線 其他站線 1鋼 軌 類型 kgm 60(高強度) 50 50 每節(jié)長度全長無縫線路 25 25 2軌 枕 類型型 S1Sl數(shù)量 鋼筋混凝土 根km 1 680 l 520 l 440 3道 床 材料 特級道砟 碎石碎石 邊坡 1：1.75 1：1.5 1：1.5 道床厚 m O35 O35 0.25 5道岔轍岔號數(shù)大 (1)站內(nèi)正線上，一般采用18號可動心軌道岔，其容許通過速度直向同區(qū)間，側(cè)向為80 kmh。 (2)區(qū)間渡線采用

21、41號可動心軌道岔。其容許通過速度，直向同區(qū)間，側(cè)向為160 kmh。 (3)疏解線與高速正線接軌道岔，一般采用41號可動心軌道岔。 (4)到發(fā)線上采用不小于12號的道岔。 三、高速鐵路站場設(shè)計要求和原則 高速鐵路車站布置應(yīng)以方便旅客乘降、提高客運服務(wù)質(zhì)量、提高運輸效率和有利于為既有線分流客運為基本原則。高速鐵路上站場的布置應(yīng)滿足下列一些基本要求： 1高速線上的車站數(shù)量應(yīng)盡量減少，以利于旅客列車高速運行，減少列車的停站次數(shù)，縮短旅客總的旅行時間。 2由于高速線與既有線并行修建，因此應(yīng)將高速線盡量引入既有站，以便充分利用既有站的站場設(shè)備和客運設(shè)施，減少投資。 3在高速線與普通線相銜接的樞紐或客運

22、站上，為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。 4由于高速線上中、高速旅客列車混跑，為保證高速列車正常運行，要設(shè)置中速客車待避高速客車的中間站。 四、高速鐵路車站布置圖 根據(jù)我國高速線修建模式的特點以及車站布置的基本要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型客運站。 (一)中 間 站 1中間站的主要作業(yè) 中間站一般位于高速鐵路沿線大、中城市，一般要與普通鐵路接軌，其主要作業(yè)有： (1)辦理高、中速旅客列車的客運業(yè)務(wù)和換乘。 (2)辦理高速列車的通過，中速列車的上、下高速線以及部分高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。 (3)辦理高速動車組的日常檢修、整備作業(yè)。比利時高速鐵路車

23、站 2中間站圖型 高速鐵路中間站圖型主要有設(shè)維修基地和不設(shè)維修基地兩種布置形式。 (1)不設(shè)維修基地中間站圖型，如圖11l所示。圖111 高速鐵路中間站圖型 圖1l1(a)所示中間站為兩站臺夾4條線道為高速列車通過正線，3、4道為待避線。這種布置的優(yōu)點是站臺遠(yuǎn)離正線，高速列車通過時不影響站臺上旅客的安全，站臺不必加寬。 圖11l(b)所示為中間站臺靠近正線，I、道為高速列車通過線，3、4線為待避線。這種布置的缺點是站臺靠近正線，為保證站臺上旅客的安全，要加寬站臺寬度或設(shè)置保護柵欄。 中間站布置圖以采用圖ll1(a)為好。對于無旅客乘降，不辦理客運業(yè)務(wù)的中間站，可不設(shè)旅客站臺。(2)設(shè)維修基地的

24、中間站圖型，如圖112所示。圖112 設(shè)有維修基地的中間站圖型 為便于綜合檢修車的停留及電力設(shè)備的維修，在高速沿線的車站上，應(yīng)根據(jù)工務(wù)段工區(qū)的分布設(shè)置綜合維修基地。維修基地應(yīng)盡量接入車站到發(fā)線，采用跨線橋引入。 (二)大型客運站 1大型客運站的主要作業(yè) (1)辦理高速和部分中速旅客列車的客運業(yè)務(wù)。 (2)辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車技術(shù)檢查等作業(yè)。 (3)辦理高速列車動車組的整備、檢修作業(yè)。 2大型客運站圖型 大型客運站一般都在既有客運站上改、擴建而形成，其布置圖如圖113所示。 圖113(a)所示為高速線與既有線并行引入既有客運站，將靠近既有站至站房一側(cè)的既有線改建為高速列車到發(fā)

25、車場，新建副站房，并在該側(cè)擴建普通列車到發(fā)車場。 圖113 大型客運站與既有車場在同一平面并列合設(shè)布置圖 圖113(b)所示為在既有車場一側(cè)擴建高速車場，專供接發(fā)高速列車，既有車場供接發(fā)中速或普通列車。圖113 大型客運站與既有車場在同一平面并列合設(shè)布置圖第二節(jié) 重載鐵路站場 一般來說，采用重載運輸方式的鐵路稱為重載鐵路。所謂重載運輸，就是使用載重量大的貨車(軸重25 t及以上)，編組長而重的列車(5 000 t以上)，以大功率內(nèi)燃、電力機車或多機牽引，用來運送大宗貨物(年運量2 000萬t以上)的一種運輸方式。一、重載運輸方式 重載運輸技術(shù)已被國際上公認(rèn)為是鐵路貨運發(fā)展的方向。在我國，現(xiàn)階段

26、對鐵路技術(shù)設(shè)備進(jìn)行必要的改造，相應(yīng)改革運輸組織方法，在一些線路上實行重載運輸，是擴大運輸能力的重大技術(shù)措施。由于每一條鐵路線路和區(qū)段能力緊張程度及可能采取的加強措施并不相同，因此對于我國需要實行重載運輸?shù)牟煌F路線，應(yīng)當(dāng)根據(jù)機車車輛、線路設(shè)備條件和貨物運輸要求，采取不同的運輸方式。 (一)單元式重載運輸 以單元式重載列車為主的運輸方式稱為單元式重載運輸。 單元式重載列車是將機車和車輛固定編組，組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環(huán)往返運行。運輸過程中沒有改編作業(yè)，在裝卸地點機車不摘掛，不停車地進(jìn)行裝卸作業(yè)。在開行重載單元列車的運煤專線上，部分車站線路要滿足重載單元牽引1

27、0 000 t以上時，到發(fā)線有效長為1 7002 100 m。裝、卸地點設(shè)置環(huán)線，以滿足整列不摘車裝卸作業(yè)的要求。 (二)整列式重載運輸 以整列式重載列車為主的運輸方式稱為整列式重載運輸。 整列式重載列車是由單機或多機牽引，機車掛在列車頭部，開行按站線有效長1 050 m確定的牽引重量的貨物列車。這種貨物列車采用普通列車的作業(yè)組織方法，其到、解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機車換掛作業(yè)與普通貨物列車完全一樣，只不過牽引重量有顯著提高，達(dá)到5 000 t及以上。這種重載運輸方式只要求車站的到發(fā)線有效長為1 050 m，是我國大部分繁忙干線目前發(fā)展重載運輸?shù)闹饕绞健?(三)組合式重載運輸 以組合式重載列車為主的運輸方式稱為組合式重載運輸。 組合式重載列車是由兩列或兩列以上開往同一方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車，本務(wù)機車分別掛在列車的頭部和中部，在運行圖上占用一條運行線，運行到前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車。這種列車除了要進(jìn)行普通貨物列車所進(jìn)行的作業(yè)以外，還要進(jìn)行列車的組合和分解。只有在施工地段以及區(qū)間通過能力接近飽和的困難區(qū)段上，才根據(jù)運輸?shù)膶嶋H需要開行這種列