公共交通資源投入的政府和企業(yè)協(xié)作機(jī)制研究(共13頁(yè))

1、武漢理工大學(xué)課程論文課程名稱：_交通運(yùn)輸工程(gngchng)概論_學(xué)院(xuyun)班級(jí)：管理學(xué)院(xuyun)人力1202班學(xué)生姓名: _胡倩文_學(xué)生學(xué)號(hào)：_0121203920819_提交時(shí)間: _2014年12月_公共交通資源投入的政府和企業(yè)協(xié)作機(jī)制研究摘 要：本文通過對(duì)城市公共交通的特點(diǎn)進(jìn)行分析，列舉了公共交通企業(yè)和政府分別在為實(shí)現(xiàn)自身利益最大化和促進(jìn)公共交通發(fā)展(fzhn)的道路上所做的努力，但由于政府和公共交通企業(yè)的各自目的和利益不同，難免對(duì)公共交通發(fā)展格局的認(rèn)知產(chǎn)生矛盾。本文通過建立公共交通企業(yè)和政府協(xié)作的模型來解決這一矛盾，闡述了政府補(bǔ)貼公交企業(yè)的計(jì)算方法，建立(jinl)了

2、交通(jiotng)共同體模式（TC模式）的模型，還通過權(quán)責(zé)利模型來解釋政府和企業(yè)在公共交通發(fā)展中應(yīng)如何扮演好自己的角色，促進(jìn)城市公共交通的健康的發(fā)展。最終達(dá)到實(shí)現(xiàn)政府、公共交通企業(yè)雙贏，城市公共交通的社會(huì)性與經(jīng)濟(jì)性兼顧共存的局面。關(guān)鍵詞：城市公共交通 政府企業(yè)協(xié)作模式 政府補(bǔ)貼制度 TC模式 權(quán)責(zé)利原則Government and corporate research collaboration mechanisms of public transport resources investedAbstract:This paper based on the characteristics o

3、f urban public transport analysis,Lists of public transport companies and government respectively, for their own interests and to maximize efforts to promote the development of public transport on the road.However, due to their aims and interests of the government and public transport companies in d

4、ifferent.Public transportation is inevitable cognitive development pattern of conflict.Through the establishment of public transport companies and government collaboration model to solve this problem.This paper describes the calculation method of government subsidies to bus companies, community esta

5、blished traffic pattern (TC mode) model.the paper also be explained by the powers and responsibilities of the government and how companies profit model in the development of public transport should play its role,promoting the healthy development of urban public transport.Ultimately achieve the gover

6、nment, public transportation companies win,Urban public transport into account social and economic situation of coexistence.Key words：Urban public transport Government business collaboration model Government subsidy system TC mode Principles of rights and responsibilities0 引言本文基于國(guó)內(nèi)城市公共交通的特點(diǎn)和現(xiàn)狀，通過對(duì)政府

7、和公共交通企業(yè)的協(xié)作機(jī)制進(jìn)行研究，分析目前較為有效的政府、企業(yè)協(xié)作機(jī)制，分別站在政府和公共交通企業(yè)的立場(chǎng)上，選擇更為合適、科學(xué)的協(xié)作機(jī)制進(jìn)行闡述和進(jìn)一步研究。本文所提出的三種模型，目的是為了提高城市居民選擇公共交通出行的出行率，和為居民提供更優(yōu)質(zhì)的城市公共交通服務(wù)，圍繞這一核心，對(duì)國(guó)內(nèi)公共交通發(fā)展提出建議和改進(jìn)方法。1 公共交通現(xiàn)狀分析1.1 城市公共交通的概念及特點(diǎn)1.1.1 城市公共交通的概念城市公共交通是城市公共事業(yè)的重要組成部分(z chn b fn)，其概念包括廣義和狹義兩層涵義。廣義的城市公共交通是指在城市及其近郊范圍，為方便居民和公眾出行、使用各種客運(yùn)工具的旅客運(yùn)輸體系。狹義的城

8、市公共交通僅指服務(wù)于公眾出行需要的運(yùn)輸工具。城市公共交通按照(nzho)其在城市中的應(yīng)用地位可將其分為以下幾類（如圖1）：城市公共交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)輔助公共交通系統(tǒng)公共汽車有軌電車無軌電車地鐵高速鐵路輕軌出租汽車摩托車三輪車圖1本文主要討論(toln)的是常規(guī)公共交通系統(tǒng)。1.1.2 城市公共交通的特點(diǎn)（1）公用性 城市公共交通為全體居民，特別是廣大的收入水平相對(duì)較低的居民提供了代步工具，使廣大居民從中獲得收益。此外，城市公共交通可以從發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的總效益中去實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益，包括它在城市文明建設(shè)中的窗口地位，體現(xiàn)在其成為一個(gè)城市的容量和社會(huì)整體形象象征的重要標(biāo)志,其服務(wù)水平嚴(yán)格

9、受到政府的管理。（2）社會(huì)福利性因?yàn)楣步煌ǖ拿嫦驅(qū)ο笫侨w居民，其票價(jià)定價(jià)要考慮大眾的接受水平和接受能力，并且選擇公共交通的對(duì)象一般使用公共交通的頻率較高，因此其票價(jià)水平受到很大限制，從社會(huì)效益出發(fā)而并非是經(jīng)濟(jì)效益，且定價(jià)要受到嚴(yán)格審查，經(jīng)營(yíng)管理的虧損必須由政府買單。（3）壟斷性因?yàn)楣步煌ǖ墓眯院蜕鐣?huì)福利性的限制，且公共交通的建設(shè)過程要耗費(fèi)大量資源，建設(shè)后投入使用又將產(chǎn)生資源耗費(fèi)，因此，即使公共交通近年來出現(xiàn)了外商投資現(xiàn)象，但公交公司的不可替代的特點(diǎn)使得公共交通具有壟斷性。（4）經(jīng)濟(jì)性公共交通所具有的社會(huì)性并不能否認(rèn)其經(jīng)濟(jì)性。一般來說，公共交通出現(xiàn)在城市的主干道上，客運(yùn)量大，具有一定的經(jīng)

10、濟(jì)規(guī)模，雖然不排除一些線路的收益虧損，但總而言之，若經(jīng)營(yíng)管理得當(dāng)，公共交通還是具有一定的利潤(rùn)空間。1.2 我國(guó)城市(chngsh)公共交通目前(mqin)存在的問題（1）當(dāng)前公共交通整體發(fā)展滯后，與人民(rnmn)需求仍有較大矛盾我國(guó)的公共交通整體實(shí)力較弱，公共交通的承擔(dān)者主要是公交企業(yè)，使得城市人口與公共交通資源懸殊較大；公共交通分擔(dān)率較低，雖然近年來城市紛紛發(fā)布落實(shí)公共交通優(yōu)化政策，公共交通的運(yùn)輸量有所上升，但公共交通在居民出行選擇的交通方式中所占比例不高，公共交通不能成為城市交通的主體，甚至比例有所下降。（2）公共交通設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展不配套，甚至影響城市化進(jìn)程就目前情況來看，城市公共交

11、通的建設(shè)不夠完善，例如公共交通站臺(tái)的設(shè)計(jì)，有的站臺(tái)空間狹小，功能單一，使用年限久遠(yuǎn)，布局不合理等等。并且公共交通的服務(wù)水平低，服務(wù)水平差，與道路建設(shè)不相匹配，舒適性，安全性都達(dá)不到相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。（3）政府財(cái)政支持力度不夠，資金投放不到位當(dāng)前的公共交通政府資金投入嚴(yán)重不足，據(jù)建設(shè)部的資料顯示，有將近一半的城市反映，公共交通資金不到位。因?yàn)檎Y金的不足，使公共交通基礎(chǔ)建設(shè)不能跟進(jìn)，甚至影響公共交通的健康發(fā)展。此外，公共交通稅費(fèi)重，缺少相應(yīng)的補(bǔ)償機(jī)制，有的公交企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)并自負(fù)盈虧，公交企業(yè)負(fù)擔(dān)過重。2 政府和企業(yè)對(duì)城市公共交通的投入現(xiàn)狀2.1 政府對(duì)城市公共交通的投入現(xiàn)狀（1）落實(shí)“公交優(yōu)先”的財(cái)力

12、保障機(jī)制2012年12月29日，國(guó)務(wù)院發(fā)布了關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見，加大對(duì)公共交通的財(cái)政支出不僅是民之所向，更是當(dāng)下政府公共事業(yè)建設(shè)的重中之重。加大均衡性轉(zhuǎn)移支付分配力度，優(yōu)化財(cái)政對(duì)交通行業(yè)的投入結(jié)構(gòu)，國(guó)家設(shè)立“城市公共交通引導(dǎo)性專項(xiàng)資金”，開展“票價(jià)-成本-績(jī)效-補(bǔ)貼”聯(lián)動(dòng)機(jī)制研究并試點(diǎn)等措施不但重要并且必要。（2）加強(qiáng)對(duì)公共交通的政府監(jiān)管城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷的特性，如果任其企業(yè)自身發(fā)展，則會(huì)造成公共交通行業(yè)的管理運(yùn)營(yíng)以及票價(jià)票款方面的混亂，因此政府必須建立全面系統(tǒng)的監(jiān)管體制，其中監(jiān)管的范圍要全面，從公交企業(yè)的內(nèi)部運(yùn)作，公交企業(yè)的服務(wù)水平到公交票額的核算等，政府監(jiān)管應(yīng)發(fā)揮

13、積極作用，不能妨礙公交行業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程。2.2 公共交通企業(yè)對(duì)城市公共交通的投入現(xiàn)狀（1）企業(yè)內(nèi)部資金管理資金是企業(yè)運(yùn)作的“血液”，充足的流動(dòng)資金對(duì)企業(yè)運(yùn)作來說是至關(guān)重要的。隨著市場(chǎng)化進(jìn)程的推動(dòng)，公交企業(yè)不再是國(guó)有壟斷的鐵飯碗，因此，資金來源不能僅靠國(guó)家補(bǔ)貼，還要自己運(yùn)作。但眾所周知，公交企業(yè)是微利企業(yè)，資金周轉(zhuǎn)率并不高，只能依靠財(cái)政補(bǔ)貼和銀行貸款，易形成惡性循環(huán)?，F(xiàn)代公共交通企業(yè)一方面要節(jié)約成本，提高資金利用效率，另一方面要積極爭(zhēng)取資金來源，獲得多元化資金來源。（2）企業(yè)成本管理公交企業(yè)的社會(huì)福利性決定了公交票價(jià)很低，因此企業(yè)盈利環(huán)節(jié)很弱，甚至是負(fù)盈利，這時(shí)更重要的是考慮降低成本，此時(shí)公交企業(yè)

14、的成本控制和成本管理則顯得格外重要。不少企業(yè)采用現(xiàn)代化的方式進(jìn)行成本管理，大大提高了成本管理的效率，降低了成本管理的資源消耗量，同時(shí)降低成本，為企業(yè)獲得更大的盈利空間。3 政府和企業(yè)協(xié)作模式(msh)研究3.1 政府(zhngf)補(bǔ)貼支持公共交通企業(yè)政府財(cái)政補(bǔ)貼公共交通一直是城市公共事業(yè)建設(shè)的重點(diǎn)，一方面，城市公共交通具有公益性，政府必須給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，另一方面，公交企業(yè)追求利益最大化，與政府存在(cnzi)博弈關(guān)系，政府希望信息對(duì)稱。因此，政府和企業(yè)的關(guān)系必須建立在一種現(xiàn)代委托代理關(guān)系上，也可以說這是一種相互激勵(lì)制約的關(guān)系。這種關(guān)系的目的是實(shí)現(xiàn)雙方利益最大化，調(diào)動(dòng)企業(yè)的積極性，使其能夠自身創(chuàng)造

15、效益，同時(shí)減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，達(dá)到雙贏的局面。目前，許多學(xué)者站在不同的立場(chǎng)上，用不同的方法對(duì)關(guān)于政府如何補(bǔ)貼企業(yè)這一論題提出了不同見解。如對(duì)城市公共交通的補(bǔ)貼現(xiàn)狀進(jìn)行分析后，在此基礎(chǔ)上提出了單車政策性虧損核算方法；提出主動(dòng)授權(quán)經(jīng)營(yíng)和招標(biāo)授權(quán)經(jīng)營(yíng)兩種方式下的不同補(bǔ)貼方法；分析其他國(guó)家和地區(qū)現(xiàn)有補(bǔ)貼方式，并對(duì)如何建立符合國(guó)情的公交補(bǔ)貼機(jī)制進(jìn)行了探討等等。此外，還有一些其他的補(bǔ)貼方法研究，比如對(duì)國(guó)有公交企業(yè)的虧損進(jìn)行劃分，發(fā)展了“以豐補(bǔ)欠”的公交核算機(jī)制；針對(duì)國(guó)內(nèi)外補(bǔ)貼的現(xiàn)狀，分析了金錢補(bǔ)貼和非金錢補(bǔ)貼兩種補(bǔ)貼方式的存在形式；收集關(guān)于乘客的信息，基于乘客的立場(chǎng)，建立“社會(huì)福利最大化”的補(bǔ)貼模型等等。綜

16、上所述，雖然國(guó)內(nèi)目前對(duì)公共交通的研究取得了一定成果，但仍有一些問題尚未解決：公交補(bǔ)貼的具體對(duì)象是誰？ 虧損范圍如何界定？虧損數(shù)目如何精確測(cè)算、是否具有可操作性？ 補(bǔ)貼項(xiàng)目是否具體？等等問題。 根據(jù)查閱資料文獻(xiàn)中，得到一個(gè)比較科學(xué)的政府補(bǔ)貼額度的計(jì)算公式：政府補(bǔ)貼額=(低票價(jià)虧損+政府指令性線路虧損+政府主導(dǎo)的體制改革產(chǎn)生的虧損+通貨膨脹虧損+合理利潤(rùn)+專項(xiàng)補(bǔ)貼一已發(fā)放補(bǔ)貼及隱性補(bǔ)貼)*績(jī)效參數(shù)。下面針對(duì)公式中出現(xiàn)的影響補(bǔ)貼額核算部分進(jìn)行分析。3.1.1低票價(jià)虧損低票價(jià)虧損的來源主要是因?yàn)楣步煌ǖ钠眱r(jià)受其社會(huì)福利性的限制，定價(jià)低于成本，引起公交企業(yè)的虧損。其中，低票價(jià)虧損主要分為兩部分：普通票

17、價(jià)虧損和特殊票價(jià)虧損。（1）普通票價(jià)虧損普通票價(jià)虧損的核算公式為：現(xiàn)行普通票價(jià)低于成本價(jià)的虧損=(保本價(jià)一現(xiàn)行普通票價(jià))*年客運(yùn)量在該公式中，保本價(jià)就是公共交通的實(shí)際成本價(jià)，年客運(yùn)量即年均客流量，是用線性回歸的方法計(jì)算歷史數(shù)據(jù)所得。普通票價(jià)虧損中，還有另外兩種形式，一種是月票，另一種是IC卡，因?yàn)檫@兩種票價(jià)會(huì)更加低于一般普通票價(jià)，因此有不同的核算方式。月票的虧損核定公式：月票虧損=(現(xiàn)行票價(jià)*月票持有者月平均出行次數(shù)月票平均售價(jià))*月票發(fā)行的數(shù)量在該公式中，月票平均售價(jià)=月票總收入月票發(fā)行量。而月票持有人月平均出行次數(shù)的測(cè)量可通過問卷調(diào)查來獲得。IC卡優(yōu)惠=IC卡優(yōu)惠額度*刷卡(shu k)次

18、數(shù)在該公式中，刷卡次數(shù)(csh)的統(tǒng)計(jì)可直接來源于IC卡數(shù)據(jù)庫(kù)。（2）特殊(tsh)票價(jià)虧損特殊票價(jià)虧損的來源是特殊人群的乘車，特殊人群主要有：老人、學(xué)生、殘疾人?；谏鐣?huì)福利性的考慮，政府會(huì)給予這三類人群更加優(yōu)惠的票價(jià)。這三種特殊人群的票價(jià)優(yōu)惠額度的核算公式分別為：老年人票價(jià)優(yōu)惠額度=(現(xiàn)行票一老年人票價(jià))*年均老年人客運(yùn)量。學(xué)生票價(jià)優(yōu)惠=(學(xué)生票價(jià)一現(xiàn)行票價(jià))*年均學(xué)生客運(yùn)量。殘疾人票價(jià)優(yōu)惠=(殘疾人票價(jià)一現(xiàn)行票價(jià))*年均殘疾人客運(yùn)量。在這三個(gè)公式中，年均老年人/學(xué)生/殘疾人客運(yùn)量是由該城市的老年人/學(xué)生/殘疾人統(tǒng)計(jì)數(shù)量、老年人/學(xué)生/殘疾人公交出行率、年均出行次數(shù)三個(gè)數(shù)據(jù)相乘所得，數(shù)據(jù)來

19、源可由城市人口數(shù)據(jù)庫(kù)和問卷調(diào)查的結(jié)果所得。3.1.2政府指令性線路虧損政府會(huì)強(qiáng)制性要求公共交通企業(yè)開通一些線路，這些線路一般位于郊區(qū)或客流量較小，票款收入微不可計(jì)，由此造成的虧損稱為政府指令性線路虧損，這部分虧損也理應(yīng)政府補(bǔ)貼。核算公式為：指令性線路單車運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼額度=(每班次合理成本一每班次實(shí)際收入)*單車年運(yùn)營(yíng)班次線路政策性虧損補(bǔ)貼額度=單車運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼金額*線路運(yùn)營(yíng)車數(shù)在該公式中，單車每班次合理成本由專家組成的團(tuán)隊(duì)根據(jù)國(guó)內(nèi)外公交成本規(guī)制，結(jié)合城市實(shí)際情況核定。3.1.3政府主導(dǎo)的體制改革產(chǎn)生的虧損政府會(huì)根據(jù)自身利益來進(jìn)行公共交通領(lǐng)域的改革，由改革產(chǎn)生的虧損一般數(shù)額巨大，僅由公交企業(yè)無法

20、承擔(dān)，應(yīng)由政府給予補(bǔ)貼，但政府改革的次數(shù)很少，因此補(bǔ)貼額度的核定依據(jù)該年度改革產(chǎn)生的虧損實(shí)際額計(jì)算即可。3.1.4通貨膨脹虧損根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展規(guī)律，適度的通貨膨脹是合理存在的。由于通貨膨脹引起的物料物資費(fèi)用的增長(zhǎng)，人工費(fèi)用的上升，和票價(jià)的不增長(zhǎng)形成矛盾，給公交企業(yè)帶來巨大壓力。政府應(yīng)該根據(jù)通貨膨脹指數(shù)來給予企業(yè)一定的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼數(shù)額應(yīng)根據(jù)當(dāng)年度的通貨膨脹指數(shù)具體核定。 3.1.5合理利潤(rùn)前文提到的公共交通的特點(diǎn)中指出，公共交通不僅具有社會(huì)性，也具有經(jīng)濟(jì)性，也就是說，公交企業(yè)可以通過經(jīng)營(yíng)管理獲得合理利潤(rùn)。作為企業(yè)，也應(yīng)該給除政府外其他投資者、經(jīng)營(yíng)者、一線員工保留一定收益，有利于激勵(lì)企業(yè)提供更好的

21、服務(wù)。公交企業(yè)的合理利潤(rùn)可以根據(jù)國(guó)內(nèi)企業(yè)的平均利潤(rùn)率來核定，一般可取5%15%之間。合理利潤(rùn)=凈資產(chǎn)*資產(chǎn)利潤(rùn)率。3.1.6專項(xiàng)補(bǔ)貼有時(shí)候，公交企業(yè)會(huì)有針對(duì)性的提出在某一方面為乘客提供更好的服務(wù)，但隨之而來的就是成本的升高，公交企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量是一種社會(huì)性的舉動(dòng)，因此成本的增加不應(yīng)該讓企業(yè)獨(dú)自承擔(dān)，政府應(yīng)按照具體的發(fā)生額來給予補(bǔ)貼。3.1.7已發(fā)放補(bǔ)貼及其他隱性補(bǔ)貼在企業(yè)的日常經(jīng)營(yíng)中，政府為維持其運(yùn)營(yíng)(ynyng)，已發(fā)放一部分補(bǔ)貼或隱性補(bǔ)貼，常見的諸如燃油補(bǔ)貼稅費(fèi)補(bǔ)貼等，這類補(bǔ)貼在之前已經(jīng)計(jì)算過，因此要減掉。3.2 TC模式(msh)3.2.1 TC模式的概念(ginin)及內(nèi)涵現(xiàn)階段，全國(guó)

22、各地進(jìn)行著聲勢(shì)浩大的公交體制改革，是該讓市場(chǎng)放手經(jīng)營(yíng)，還是讓政府統(tǒng)包獨(dú)攬，TC（transport community）模式交通共同體應(yīng)運(yùn)而生，這種模式旨在企業(yè)盈利和政府監(jiān)管中尋求平衡點(diǎn)。TC模式的核心改變運(yùn)營(yíng)商直接與票款收入利益掛鉤的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)以公交票款與運(yùn)營(yíng)相分離，由政府向企業(yè)購(gòu)買公交服務(wù)。TC模式包括三層組織構(gòu)架，政府層由交通局領(lǐng)導(dǎo)，管理層成立交通共同體管理有限公司（TC公司），運(yùn)營(yíng)層由公交企業(yè)組成。三層組織構(gòu)架不同，各司其職。政府向公交運(yùn)營(yíng)商購(gòu)買公交服務(wù)，把公交票務(wù)與運(yùn)營(yíng)徹底分離。3.2.2各組織層管理組織方式（1）政府層管理組織方式政府層作為領(lǐng)導(dǎo)者，責(zé)任重大，是貫徹政府決策的領(lǐng)頭人，

23、也是各層次各機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)者。結(jié)構(gòu)如下圖（圖2）：圖2（2）管理層管理組織方式管理層是交通共同體的實(shí)施組織層，是TC模式成敗的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其主要職能部門如圖（圖3）：圖3（3）運(yùn)營(yíng)(ynyng)層管理組織方式對(duì)于運(yùn)營(yíng)企業(yè)，選拔的方式應(yīng)為定期招標(biāo)，杜絕終生經(jīng)營(yíng)制，給予所有欲加入的企業(yè)平等的權(quán)利。運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織架構(gòu)(ji u)主要為兩部分，即企業(yè)管理部和線路運(yùn)營(yíng)部。3.2.3用盈虧(yngku)平衡分析對(duì)TC模式進(jìn)行評(píng)價(jià)（1）盈虧平衡分析盈虧平衡分析是通過 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈虧平衡點(diǎn)（BEP）分析項(xiàng)目成本與收益的平衡關(guān)系的一種方法。各種不確定因素（

24、如投資、成本、 HYPERLINK /view/5134484.htm t /_blank 銷售量、產(chǎn)品價(jià)格、 HYPERLINK /view/859850.htm t /_blank 項(xiàng)目壽命期等）的變化會(huì)影響投資方案的 HYPERLINK /view/1277218.htm t /_blank 經(jīng)濟(jì)效果，當(dāng)這些因素的變化達(dá)到某一臨界值時(shí)，就會(huì)影響方案的取舍。盈虧平衡分析的目的就是找出這種臨界值，即 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈虧平衡點(diǎn)（BEP），判斷投資方案對(duì)不確定因素變化的承受能力，為決策提供依據(jù)。圖4如圖（圖4）所示，固定成本F一定，成本

25、C與收益(shuy)R兩線交點(diǎn)即為盈虧平衡點(diǎn)BEP，此時(shí)盈虧平衡，盈虧平衡點(diǎn)左邊三角區(qū)域?yàn)樘潛p區(qū)，右邊為盈利區(qū)。（2）用盈虧(yngku)平衡分析對(duì)TC模式進(jìn)行評(píng)價(jià)圖5上圖（圖5）是將常規(guī)(chnggu)公共交通和TC模式下的公共交通的盈虧平衡方程放在同一個(gè)坐標(biāo)軸中比較的結(jié)果，從圖中可以看出，首先TC模式的缺陷是固定成本耗費(fèi)稍高于常規(guī)模式，即圖中F2F1，但其固定成本的投入是為了改善整體運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，為了給乘客更健全的基礎(chǔ)設(shè)施，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。在TC模式下的單位變動(dòng)成本遠(yuǎn)低于常規(guī)模式的單位變動(dòng)成本，從圖中的反映即C2的傾斜度小于C1，也就是說，每接待一位乘客所耗費(fèi)的成本降低。Q2Q1則說明了在達(dá)

26、到盈虧平衡點(diǎn)時(shí)，TC模式下接待少于常規(guī)模式下的客流量，即TC模式下更易達(dá)到盈虧平衡的狀態(tài)，當(dāng)客流量達(dá)到Q2時(shí)，TC模式下的公共交通已經(jīng)盈虧平衡，而此時(shí)若采用常規(guī)模式，仍處于虧本狀態(tài)，當(dāng)客流量大于Q2，小于Q1時(shí)，TC模式已經(jīng)開始盈利，常規(guī)模式仍處于負(fù)盈利狀態(tài)，直到客流量達(dá)到Q1時(shí)，常規(guī)模式下的公共交通才開始盈利，但其盈利能力遠(yuǎn)低于TC模式下的公共交通。3.2.4關(guān)于TC模式(msh)的實(shí)施建議（1）為防止現(xiàn)有公共交通企業(yè)對(duì)TC模式的抵制，政府應(yīng)在實(shí)施之前發(fā)公文闡述TC模式，尤其(yuq)是對(duì)企業(yè)招標(biāo)方面的限制，提前給公交企業(yè)打好“預(yù)防針”，對(duì)采取消極行為抵制(dzh)TC模式的公交企業(yè)取消其競(jìng)

27、標(biāo)資格。（2）在TC模式實(shí)行初期，政府應(yīng)幫助有整體優(yōu)勢(shì)，但資金方面不足的企業(yè)。因?yàn)橛械墓黄髽I(yè)效益很好，管理制度也夠先進(jìn)，但規(guī)模較小，資金不足，對(duì)于這種企業(yè)，政府應(yīng)及時(shí)給予補(bǔ)貼和支持。（3）設(shè)置嚴(yán)格考核體系，對(duì)于績(jī)效目標(biāo)完成情況給予懲罰和獎(jiǎng)勵(lì)，并采取有效行為激勵(lì)、幫助績(jī)效不達(dá)標(biāo)企業(yè)。（4）避免公共交通行業(yè)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，政府只是其中的角色，并不是控制者，企業(yè)應(yīng)發(fā)揮其積極作用，參與市場(chǎng)，配合政府調(diào)度，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化。3.3 PPP模式下的權(quán)責(zé)利原則應(yīng)用3.3.1 PPP模式PPP(Public- Private- Partner-ships) 模式, 即公共部門與民營(yíng)企業(yè)合作模式, 是指政府( 公共部

28、門或國(guó)有企業(yè)) 與社會(huì)投資人基于某個(gè)項(xiàng)目形成的一種相互合作的“雙贏”或“多贏”的現(xiàn)代融資模式, 是近年來國(guó)際上最為流行的城市軌道交通建設(shè)融資模式。城市軌道交通具有較強(qiáng)的公共產(chǎn)品的公益性( 非競(jìng)爭(zhēng)性) 屬性,同時(shí)兼有私人產(chǎn)品的效用可分性和贏利性屬性, 因此屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品, 其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)既可以由政府來提供, 也可以通過政府建立某種補(bǔ)償機(jī)制, 通過市場(chǎng)來運(yùn)作。過去, 我們?nèi)鄙賹?duì)公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供方式的充分認(rèn)識(shí), 要么全部由政府大包大攬; 要么試圖走到另一個(gè)極端, 將本屬于政府的公共責(zé)任推向市場(chǎng), 搞絕對(duì)市場(chǎng)化。PPP 融資模式正好在這兩者之間找到了一個(gè)恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)合點(diǎn), 將兩者有機(jī)結(jié)合起來。3.3

29、.2 權(quán)利責(zé)原則 權(quán)責(zé)利原則是指管理過程中的權(quán)力、責(zé)任、利益既結(jié)合又統(tǒng)一的管理方式與過程。權(quán)力、責(zé)任、利益是管理過程中管理者實(shí)施管理的“三要素”，缺一不可。在組織管理中，要達(dá)到組織目標(biāo)，就要懂得利用人力資源。人力資源管理的核心是權(quán)利、責(zé)任、能力、利益的平衡。理論上四者的平衡才是最穩(wěn)定的，但是在現(xiàn)實(shí)中會(huì)有很多形態(tài)，尤其是將它應(yīng)用到公共交通的政府與企業(yè)的關(guān)系中，政府與企業(yè)的權(quán)利、責(zé)任、利益、能力大多都不盡相同，那么出現(xiàn)的情況也頗為復(fù)雜，如何利用它來調(diào)控也需要長(zhǎng)期的摸索與努力，具體示意如下：圖63.3.3 如何(rh)利用權(quán)責(zé)利原則來調(diào)控政企在公共交通中的作用由上圖（圖6）可以(ky)看出，狀態(tài)1表

30、示：政府或企業(yè)的責(zé)任、權(quán)利(qunl)、利益形成等邊三角型，只有具有相應(yīng)能力的政府或者企業(yè)才有相應(yīng)的權(quán)利，并支撐起相應(yīng)的責(zé)任。這種形態(tài)的政企能力得到了充分的發(fā)揮，承擔(dān)起了最大的責(zé)任，也獲得了各自應(yīng)該獲得的利益。這種是長(zhǎng)期穩(wěn)定的形態(tài)。狀態(tài)2表示：雖然權(quán)利不大，但是由于能力很大，承擔(dān)了很大的責(zé)任，也得到了應(yīng)有的利益。這種狀態(tài)下，雖然責(zé)任和利益對(duì)等，可以達(dá)到暫時(shí)平衡態(tài)。但是因?yàn)闄?quán)利和能力不匹配，隨著社會(huì)公共交通需求的不斷增大，權(quán)利便逐漸不能滿足政府或者企業(yè)的要求?？梢酝ㄟ^賦予對(duì)等的權(quán)利，達(dá)到穩(wěn)定態(tài)。狀態(tài)3表示：雖然權(quán)利比較大，承擔(dān)起了力所能及的責(zé)任，而且也得到與責(zé)任相對(duì)應(yīng)的利益，但是能力卻沒有達(dá)到組

31、織的要求。理論上責(zé)任和權(quán)利對(duì)等，應(yīng)該是平衡的，但是在實(shí)踐中，由于權(quán)利比較大，很可能因?yàn)橹\求個(gè)人利益而達(dá)到4的狀態(tài)。有兩種方法可以使其達(dá)到穩(wěn)定態(tài)，一種方式是削減權(quán)利，另一種方式是提高能力。一般來說，能力的培養(yǎng)比較慢，通過項(xiàng)目的招標(biāo)可以更快達(dá)到政企合作的要求。狀態(tài)4表示：獲取的利益大于承擔(dān)的責(zé)任，對(duì)于組織是不利的。要達(dá)到組織利益和個(gè)人利益的一致，需要增加責(zé)任，達(dá)到穩(wěn)定態(tài)。狀態(tài)5表示：承擔(dān)了很大的責(zé)任，但是卻沒有獲取相應(yīng)的利益。需要增加利益，只有利益與責(zé)任相匹配，才能最終達(dá)到穩(wěn)定態(tài)。 綜上所述，為了使政府和企業(yè)在公共交通中，各自發(fā)揮自己的作用而沒有相互的不良影響，我認(rèn)為有以下幾點(diǎn)建議：建立完善的成本

32、-利益分析體系目前, 國(guó)內(nèi)城市軌道交通在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及設(shè)施維護(hù)(wih)等方面缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)以及客流量等重要參數(shù)。必須建立科學(xué)、合理的成本效益曲線, 使政府的資金投入做到有理可依、有據(jù)可查, 這樣才能使社會(huì)投資者能夠作出正確的投資決策, 同時(shí)也為城市軌道交通商業(yè)化運(yùn)作提供重要的參考依據(jù)。建立合理的價(jià)格規(guī)制(u zh)制度車票(ch pio)的定價(jià)與調(diào)整往往是企業(yè)與消費(fèi)者最為關(guān)心的問題，需要政府與相關(guān)機(jī)構(gòu)考慮到各方的利益。價(jià)格要充分考慮普通市民可承受能力，保護(hù)消費(fèi)者利益，同時(shí)還要綜合考慮企業(yè)成本、納稅以及合理利潤(rùn)，刺激企業(yè)不斷進(jìn)行管理優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新，努力提高生產(chǎn)效率。建立合理的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)及分配機(jī)制風(fēng)險(xiǎn)是公共交通中不可或