運輸經(jīng)濟學(xué)原理 第15章 運輸管制與放松管制

1、- 1 -第15章 運輸管制與放松管制 15.1 運輸管制的內(nèi)容15.2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響15.3 放松管制的動向 15.4 從管制變化過程中應(yīng)汲取的教訓(xùn) 15.5 有關(guān)研究的進展本章小結(jié)思考題- 2 -第15章 運輸管制與放松管制 15.1 運輸管制的內(nèi)容運輸管制（regulation，也被譯為規(guī)制或監(jiān)管）是政府對運輸業(yè)實施的特殊管理形式。 - 3 -第15章 運輸管制與放松管制 - 4 -第15章 運輸管制與放松管制 19世紀(jì)末的鐵路擁有比麥基諾大橋公司更強的市場支配力，因為鐵路公司既擁有固定的線路設(shè)施，又擁有直接提供客貨運服務(wù)的機車車輛。?19世紀(jì)后期，出現(xiàn)了對鐵路壟斷

2、權(quán)力實施控制的社會壓力，這導(dǎo)致了運輸管制時期的開始。 對不同運輸方式的管制形式和內(nèi)容略有差異，但在美國所依據(jù)的法律和規(guī)章相差不多。這是由于所有的運輸管制都源于對鐵路的管制，其他運輸管制僅是后來的仿照。（“經(jīng)驗”有時會成為絆腳石？）- 5 -第15章 運輸管制與放松管制 美國1887年通過的州際商務(wù)法,建立了州際商務(wù)委員會（Inter-state Commerce Commission，即ICC），該法和1920年通過的運輸法使ICC獲得了對鐵路業(yè)的管制權(quán)力。1935年和1938年的運輸法則分別使運輸管制擴大到卡車運輸和航空運輸，并成立了專門的民航管制機構(gòu)民用航空委員會（Civil Aerona

3、utics Board，即CAB）。1940年，ICC的管制權(quán)力又進一步擴大到國內(nèi)水運業(yè)。管制帝國建立。- 6 -第15章 運輸管制與放松管制 從1970年代起事情開始向反方向發(fā)展，出現(xiàn)了十分明顯的放松管制運動。到1990年代中期，延續(xù)了大約一個世紀(jì)的運輸管制在美國基本結(jié)束。運輸管制的內(nèi)容主要包括對運營線路（或市場進入與退出）的管制、對運價的管制和對運輸服務(wù)的管制等。運營線路管制（“看似有些荒唐”）：美國鐵路一直是私有私營的，但早期得到了政府的各方面- 7 -第15章 運輸管制與放松管制 支持。19世紀(jì)后期，鐵路在美國獲得大發(fā)展，那時任何一個城鎮(zhèn)如果沒有被鐵路連接，幾乎算被宣判了死刑，因為沒有

4、鐵路就意味著沒有任何經(jīng)濟發(fā)展的機會。于是，每一個城鎮(zhèn)政府都會提供各方面的優(yōu)惠和支持，以便讓鐵路公司把線路連接到自己所在的位置，而且要讓盡可能多的鐵路線經(jīng)過，因為有競爭才會使運價下降，且不至于讓一家鐵路公司控制當(dāng)?shù)氐目蛇_性和經(jīng)濟命脈。鐵路在那個時期獲得了空前的發(fā)展，幾乎到處都在修建- 8 -第15章 運輸管制與放松管制 鐵路。結(jié)果美國有了太多的鐵路，超過了當(dāng)時和后來的客貨運輸需求，鐵路公司不得不在競爭中壓低運價。 ICC于1920年做出一項重要決定，要求任何鐵路公司在修筑新線路前必須首先證明當(dāng)?shù)厣袥]有獲得足夠的鐵路運輸服務(wù)，并因此獲得筑路的批準(zhǔn)證書。這項管制的實施一下子把美國的鐵路地圖凍結(jié)了起來

5、（在此之前美國已建成了約40萬公里鐵路)。管制的作用是雙重的，在避免更多鐵路建設(shè)資源浪費的同時，保護了已有鐵路公司免受新的競爭，這是有問題的。- 9 -第15章 運輸管制與放松管制 鐵路公司在得到保護不受新線競爭的同時，規(guī)定廢棄現(xiàn)有鐵路或與其他鐵路公司合并，必須經(jīng)過嚴(yán)格的審查和批準(zhǔn)。廢棄線路和合并有可能使鐵路公司取得市場上的壟斷地位，美國人從傳統(tǒng)上就不喜歡壟斷。爾后，一部分鐵路公司賺錢，財務(wù)狀況不錯，其他鐵路公司則還是賠錢，或者在市場上的力量很弱小。這其實很正常。但這卻給ICC的管制提出了一個難題：如何公平地使所有的鐵路公司都能經(jīng)營下去。- 10 -第15章 運輸管制與放松管制 這確實是一個難

6、題，例如在管制運價時，如果水平確定得剛好能使強公司獲得合理利潤，那么弱公司就無法維持、倒閉；如果水平確定得能使弱公司生存，那么又會讓強公司獲取超額利潤。同類現(xiàn)實ICC要讓所有鐵路公司都獲得平等生存機會的指導(dǎo)原則，實際做法往往是使有限的鐵路運量盡可能在所有的線路上均分，嚴(yán)格限制兼并、廢棄已有線路。ICC的鐵路線路管制政策得到了很多地方政府的贊同，因為它們擔(dān)心當(dāng)?shù)貢ヒ延械蔫F路客貨運服務(wù)。- 11 -第15章 運輸管制與放松管制 顯然，管制政策更多地考慮的是如何保持已有的運輸服務(wù)，而不是鐵路公司在市場上是否具有競爭能力。 擺平就是水平，沒事就使本事！1935年ICC獲得對公路貨運的管制權(quán)時，馬上

7、把對鐵路線路的管制辦法移植過去，規(guī)定了每個公路貨運公司必須遵守的運營線路范圍，而且也是以管制生效時的狀態(tài)為準(zhǔn)。其實這是沒有道理的。公路運輸企業(yè)除了一些用來集散或中轉(zhuǎn)處理貨物的站場，- 12 -第15章 運輸管制與放松管制 并不擁有其他固定運輸設(shè)施，而且其在經(jīng)營上優(yōu)于鐵路。ICC的管制要求所有的公路貨運企業(yè)為其所希望提供服務(wù)的所有運營線路申辦經(jīng)營許可證，放棄經(jīng)營時也需要經(jīng)過批準(zhǔn)，而所有的申請程序又相當(dāng)復(fù)雜嚴(yán)格。 祖父條例1938年，這種管制辦法再次被推廣到民用航空領(lǐng)域。運營線路許可證制度長期阻止了航空公司，按照市場的需要去發(fā)展。維持強弱平衡所產(chǎn)生的問題在航空業(yè)有同樣的表現(xiàn)。只是由于航空業(yè)正處在快

8、速發(fā)展階段，管制者可以通過抽肥補- 13 -第15章 運輸管制與放松管制 瘦的辦法讓航空公司都能生存下來。結(jié)果，出現(xiàn)了很多不給有競爭力的公司批新航線，而有意把贏利航線批給市場表現(xiàn)不佳的弱公司的情況。這成為后來要求取消航空業(yè)管制的一個最大呼聲。*相關(guān)連接*1、1994年，英國政府根據(jù)“競爭為本，網(wǎng)運分離，多家經(jīng)營，特許轉(zhuǎn)讓，政府調(diào)控”的原則，提出鐵路改革計劃，主要內(nèi)容包括：將英國國鐵分割為1個線路公司，25個客運公司，6個貨運公司，3個機車車輛租賃公司及若干個線路和- 14 -第15章 運輸管制與放松管制 和機車車輛修理公司。2、國家對鐵路的管制主要分為政策支持和宏觀調(diào)控兩部分：-政策支持主要包

9、括，對一些具有較大社會效益的線路投資進行資本擔(dān)保。通過特許權(quán)經(jīng)營的方式對鐵路客運業(yè)務(wù)進行財政補貼。-宏觀調(diào)控主要體現(xiàn)在制定和執(zhí)行政策，確定發(fā)展規(guī)劃，負(fù)責(zé)市場準(zhǔn)入，保證公平競爭和監(jiān)督運輸安全等方面。3、管制機構(gòu)：運輸部，鐵路規(guī)制者辦公室，鐵路客運特許權(quán)經(jīng)營管理辦公室以及新成立的國家鐵路戰(zhàn)略管理局。- 15 -第15章 運輸管制與放松管制 運價管制 在貨運領(lǐng)域，運價的管制分為運價水平和運價結(jié)構(gòu)兩部分。運價水平管制是對整個行業(yè)運價總水平提高百分比的控制，例如經(jīng)過一番程序批準(zhǔn)鐵路運價的總水平上漲3%等。運價總水平的提高要以行業(yè)中代表性企業(yè)運營成本的上升作為依據(jù)，事前需要核實大量的成本數(shù)據(jù)資料。 我國現(xiàn)

10、實：過程嚴(yán)謹(jǐn)，也繁雜 。美國鐵路長期財務(wù)狀況不好，投資得不到正?；貓螅虼薎CC對鐵路的提價要求持比較積極的贊同態(tài)度。- 16 -第15章 運輸管制與放松管制 需要指出的是，行業(yè)運價總水平的控制是一種集體的（collective）價格制定過程，行業(yè)中所有涉及到的鐵路企業(yè)會很自然會聯(lián)合起來提出共同的調(diào)價要求，這使得ICC常常在整個行業(yè)的行動面前非常被動。 被企業(yè)牽著走，受企業(yè)要挾運價結(jié)構(gòu)通常是，一個水平高到幾乎不會有任何運輸發(fā)生的公布運價表（虛的），及一系列需要由管制所允許的對各種貨物和不同地區(qū)的運價減讓辦法（實際執(zhí)行的）。實踐中，幾乎所有的運輸都是通過減讓運價實現(xiàn)的。- 17 -第15章 運輸

11、管制與放松管制 運價減讓首先由承運人與貨主談判，達成協(xié)議后提交所在運輸行業(yè)的運價管理局，如果減讓的運價被判定低于讓其他承運人獲得正常利潤的水平，就會被駁回；被認(rèn)可的運價協(xié)議還需要提交給ICC，在那里仍有可能被駁回。如果運輸企業(yè)仍要履行被駁回的運價協(xié)議，就要印刷公布這一運價，并在管制機構(gòu)舉行的聽證會受到質(zhì)詢。這種復(fù)雜的運價結(jié)構(gòu)管制其實并不能真正起作用。因為運價是否合理只有在具體的時間和起訖點上針對具體的貨物才能判定，公布運價對其他無數(shù)各自都是特定的運輸服務(wù)- 18 -第15章 運輸管制與放松管制 幾乎沒有參考意義。面對成千上萬需要裁定的運價疑案， ICC根本沒有辦法真正弄清楚，只能將絕大部分予以

12、批準(zhǔn)了事。對運價制定建立的嚴(yán)格監(jiān)督管制體制，實際中并不具可操作性。對旅客運價的管制同貨運類似，例如航空公司的票價變化也需要獲得管制機構(gòu)的批準(zhǔn)。與貨運不同的是客運的實際運價原則上都需要公布，乘客通過談判確定票價的卻幾乎沒有。因此，旅客運價的管制- 19 -第15章 運輸管制與放松管制 主要是運價水平管制。 *相關(guān)連接*英國管制機構(gòu)對運價的管理：一、對鐵路線路公司的收費水平按投資報酬率不超過8%進行限定，同時允許線路公司就具體收費水平與客貨運經(jīng)營者進行協(xié)商，并計劃逐步引入PRI-X的價格激勵性管制方法。二、對高峰期的客運票價和通勤用季票實行PRI+2的上限管制。三、對鐵路吸引公路運量向鐵路轉(zhuǎn)移予以

13、財政補貼或獎勵。- 20 -第15章 運輸管制與放松管制 四、各種鐵路運價全部放開，包括非高峰的客運票價和貨運實行合同運價等。聯(lián)運、車輛過軌及其他管制 管制嚴(yán)格限制了運輸業(yè)者的經(jīng)營領(lǐng)域與地域范圍，當(dāng)乘客的行程或貨物的目的地超出一個承運人的經(jīng)營地界時，需要有第二或更多個后續(xù)承運人組成運輸鏈條。這時，具有一定市場操縱力量的運輸業(yè)者就可能會利用它的有利地位，在交接中索要高價謀取高收益。- 21 -第15章 運輸管制與放松管制 為避免或約束這類行為，管制又成為必需。 ICC具有把全程運費在起點承運人、中間承運人和終點承運人之間進行合理分配的裁定權(quán)。其中最具代表性的是對鐵路公司之間車輛過軌與交換的處理。

14、 一個鐵路公司的車輛可以進入其他公司的線路，同時意味著自己投資購置的車輛設(shè)備可能被別人用來贏利或者自己可以利用別人的車輛贏利。鐵路公司都希望減少這方面的投資而盡可能使用別人的設(shè)備。- 22 -第15章 運輸管制與放松管制 收費標(biāo)準(zhǔn)成了調(diào)節(jié)車輛供求關(guān)系的杠桿。遺憾的是，ICC制定的車輛使用統(tǒng)一計費標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)常同時引起車輛的供過于求和供不應(yīng)求，原因之一在于不同類別的鐵路車輛在不同時間和不同地區(qū)的需求狀況變化很大。為解決一些鐵路公司不愿將外公司車輛及時回送的問題，管制機構(gòu)特別規(guī)定了車輛卸空后一律立即向車輛所屬公司方向回送，而不論卸車地或者附近是否有適合裝運的貨物，這種規(guī)定所引起的車輛空駛又會造成新的無

15、效率。運輸管制還有很多內(nèi)容，如運輸業(yè)者不能運送屬于自己經(jīng)- 23 -第15章 運輸管制與放松管制 銷或出售的貨物，因此鐵路公司不允許投資開礦；為保證巴拿馬運河的競爭性，鐵路公司不允許在其船舶通過巴拿馬運河的航運公司中占有股份；鐵路公司要參與其他運輸方式的經(jīng)營必須經(jīng)過批準(zhǔn)等。所有管制都有可能將管制者“拖入泥潭”。 我國鐵路管制中存在的主要問題1、鐵道部政企合一，使得鐵道部在處理與中央政府之間的關(guān)系時，產(chǎn)生職能錯位。- 24 -第15章 運輸管制與放松管制 2、鐵道部政企合一，使其在處理與鐵路運輸企業(yè)之間的關(guān)系時，產(chǎn)生職能錯位。3、中國鐵路處于政府的高度管制下，系統(tǒng)內(nèi)部存在明顯的非效率性。4、鐵路

16、系統(tǒng)內(nèi)部沒有形成有效的競爭機制，企業(yè)缺乏提高內(nèi)部效率、改善服務(wù)質(zhì)量的積極性。5、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部組織機構(gòu)不合理。- 25 -第15章 運輸管制與放松管制 - 26 -第15章 運輸管制與放松管制 15.2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響 管制是作為市場的替代品出現(xiàn)的，即當(dāng)市場失靈時可以用管制措施去代替市場機制發(fā)揮作用。當(dāng)初就是因為認(rèn)定鐵路行業(yè)的壟斷性，導(dǎo)致了市場的低效率，才設(shè)計出用于鐵路的運輸管制制度以便進行糾正。鐵路管制者對運價結(jié)構(gòu)的關(guān)心超過對運價水平的關(guān)心。在整個管制期間對鐵路公司的提價要求一直比較寬容，但對運費減讓、運價是否公平以及有關(guān)地區(qū)的服務(wù)是否被剝奪則比較苛刻。- 27 -第1

17、5章 運輸管制與放松管制 管制機構(gòu)屬于 準(zhǔn)司法性質(zhì)，公平與公正是最主要的行為準(zhǔn)則。經(jīng)濟學(xué)中主要不是靠公平解決問題。 這必然會引起矛盾。在美國鐵路管制中有一個有關(guān)運價“長短途歧視”的規(guī)定，即鐵路公司被禁止對長途運輸收取低于短途運輸?shù)倪\費。這一規(guī)定看起來公平，實際則不一定。 具體情形不同，如回程等。此外，這一規(guī)定大大限制了鐵路公司根據(jù)實際情況采用擁擠收費或互不補貼定價，結(jié)果在經(jīng)濟上造成更多的低效率。- 28 -第15章 運輸管制與放松管制 在公路運價管制上，平等原則同樣是裁定運費變動要求和制定新運價標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。管制機構(gòu)想方設(shè)法控制大運輸公司在壓低運價競爭的能力，也要讓鄉(xiāng)村地區(qū)不被高于城市的運價所侵

18、害。在航空客運管制上，美國的民用航空委員會同樣把保持中小城市的航空服務(wù)作為主要目標(biāo)，主要通過三種：一是對中小城市機場給予財政補貼。西寧、徐州機場二是要求所有航空公司在申請贏利航線時必須同時開通邊遠航線。是否需要體現(xiàn)公益性？- 29 -第15章 運輸管制與放松管制 三是運價結(jié)構(gòu)有利于中小城市。*相關(guān)連接：美國紐約公交工會大罷工* 沒有公共交通的日子（美國紐約公交工會大罷工，公益性凸現(xiàn)）當(dāng)?shù)貢r間2005年12月20日凌晨3時（北京時間20日16時）紐約公交系統(tǒng)（包括地鐵、公共汽車、市內(nèi)火車等）3.37萬工人開始全面大罷工。紐約市每天乘坐公交系統(tǒng)上班的人數(shù)超過700萬。- 30 -第15章 運輸管制

19、與放松管制 - 31 -第15章 運輸管制與放松管制 - 32 -第15章 運輸管制與放松管制 在公交系統(tǒng)全線癱瘓之后，為避免市民開私家車上班而造成交通擁堵，市政府緊急規(guī)定，上午11點前進入曼哈頓96街以南地區(qū)的汽車乘員不得少于4人；出租車，上車美元，比平時貴了倍，也必須人以上，允許合乘；同時在少數(shù)道路禁止私人車輛通行。記者在11點的時候駕車上路，前往位于曼哈頓島的聯(lián)合國總部。一路走走停停，10公里的路耗時1小時30分，時速6公里多。 據(jù)紐約城市審計辦公室估算，20日紐約市全天經(jīng)濟損失高- 33 -第15章 運輸管制與放松管制 達4.4億美元，如果罷工繼續(xù)，以后每天的經(jīng)濟損失將在3億美元左右。

20、“損失”主要包括：警員值勤加班費每天1000萬美元以上，緊急事務(wù)處理局罷工期間每增加一名員工，一天多花費7萬美元，確保合乘制有效進行及整頓車道所需費用，每天約15萬美元等，稅收每天減少810萬至1220萬美元，地鐵每天消耗（間接成本）1億至3.5億美元。 顯然，這些只是直接開支。航空業(yè)開始初期主要是與鐵路客運競爭，因此比照鐵路的- 34 -第15章 運輸管制與放松管制 一等客票制定機票價格表。從鐵路學(xué)來的遞遠遞減票價表也就保留了下來。日本的新干線。中國的高鐵票價：保持對航空的競爭力。管制者以公平為準(zhǔn)則的行為方式，使其忽視了將運價與運輸機會成本進行比較。安全問題一直是各管制機構(gòu)最為關(guān)注的領(lǐng)域。運

21、輸業(yè)的穩(wěn)定性一直也是管制的重要目標(biāo)。它從19世紀(jì)起就致力于平息鐵路公司之間的價格戰(zhàn)，20世紀(jì)大蕭條到來時又幫助避免出現(xiàn)過低的汽車運價。因此有人總結(jié)，運輸管制的總目標(biāo)實際上似乎是要把運輸- 35 -第15章 運輸管制與放松管制 業(yè)變成像水利和垃圾處理那樣為全社會提供服務(wù)的一種公共事業(yè)。運輸管制名義上應(yīng)該是用來保護消費者，但實際效果可能相反。在一些州的運輸市場上，若干個受管制的跨州公路貨運公司與一些未受管制的州內(nèi)公路運輸公司都在經(jīng)營，結(jié)果能夠以較低運價競爭的是那些未受管制的州內(nèi)運輸公司。事實證明，管制不鼓勵市場效率，卻保護了高水平運價，那些名義上受管制實際上受保護的運輸企業(yè)也沒有降低生- 36 -

22、第15章 運輸管制與放松管制 產(chǎn)成本的動力。當(dāng)管制的弊端日益被揭露后，人們了解到它并不能真正保護普通的消費者，繼續(xù)實行管制開始難以得到足夠的政治支持。 情緒、立場有時很厲害！1978年美國會通過了航空業(yè)放松管制法，1980年又通過了公路運輸放松管制法，都規(guī)定只要運輸公司確有財務(wù)能力并且安全記錄良好，就允許開通新的經(jīng)營線路，運價調(diào)整也不需要政府批準(zhǔn)。很快，運輸公司之間、城鄉(xiāng)之間的運價有了差別，運價也- 37 -第15章 運輸管制與放松管制 不必非得保持“公平、合理和不帶歧視性”了，同時運輸線路與結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整得到允許和鼓勵。放松管制浪潮希望通過鼓勵鐵路公司兼并、放寬廢棄冗余線路條件和適當(dāng)放活運價

23、，以便盡快改善鐵路的財務(wù)狀況。由于相信鐵路公司的市場操縱力量已經(jīng)所剩無多，1980年美國國會通過了斯塔格斯法，允許鐵路公司與托運人秘密協(xié)商決定運價。至此， ICC終于從這一最傳統(tǒng)的管制領(lǐng)域退了出來。 - 38 -第15章 運輸管制與放松管制 15.3 放松管制的動向 在西方國家的運輸管制目標(biāo)中，一般會有促進安全、誠信、公平、滿足公眾利益與需要，促進運輸業(yè)的發(fā)展、競爭與效率，防止壟斷，為國防服務(wù)等，但效率好像沒有作為管制的最重要目標(biāo)。運輸業(yè)放松管制并不是一下子形成的，在美國花了十幾年時間才基本走到位。曾經(jīng)負(fù)責(zé)運輸管制的那些機構(gòu)已經(jīng)不見了。如原來的民用航空委員會于1980年代中期被撤銷。 - 39

24、 -第15章 運輸管制與放松管制 運輸部現(xiàn)在對航空運營許可證的審批十分寬松，對航空公司的國內(nèi)運營沒有航線限制，運價也由企業(yè)自己決定，無需報批。由于國際航空協(xié)定的限制，國際航線準(zhǔn)入目前還沒有放開，但政府的政策是積極要求各國允許美國公司進入它們的航空市場。公路運輸放松管制的程度與航空業(yè)相近，不僅跨州運輸而且州內(nèi)的地方運輸全部取消了營業(yè)線路管制。運價絕大多數(shù)可以由托運人與承運人協(xié)商確定，除了搬家貨運、從美- 40 -第15章 運輸管制與放松管制 國本土運到阿拉斯加或夏威夷的水運和長途客運汽車票價等少數(shù)之外，運價已不再需要公布。仍然保留一定管制特征的運輸行業(yè)是鐵路，但與1976年以前所受到的管制相比，

25、鐵路又是管制放松得最多的一個行業(yè)。1995年ICC終止法案獲得通過，象征著傳統(tǒng)鐵路管制制度的ICC被一個稱為地面運輸委員會（Surface Transportation Board，即STB）的機構(gòu)取代。STB正在對ICC的運價管制方式進行改革，例如判別鐵路- 41 -第15章 運輸管制與放松管制 公司是否濫用市場支配力要以運價是否超過變動運輸成本的180%作為標(biāo)準(zhǔn)，運價不一定要公布，但要求將運價改變事先通知已有的托運人。STB仍然有權(quán)對鐵路公司之間的車輛互用進行協(xié)調(diào)，但已經(jīng)不堅持統(tǒng)一規(guī)定車輛使用費的辦法，而比較尊重供求平衡的效率原則；鐵路的新線修筑和舊線廢棄仍需要批準(zhǔn)，但掌握的尺度相對較寬。

26、結(jié)果，一級鐵路公司的數(shù)量從1980年的39家減少到2001年的7家。由于擔(dān)心進一步兼并會導(dǎo)致壟斷的真正出現(xiàn)，從- 42 -第15章 運輸管制與放松管制 2001年6月起，STB開始重新收緊這方面的審批。管制與放松管制對應(yīng)的是市場失靈與管制失靈，其使用領(lǐng)域及效果需視具體對象而定，當(dāng)然還與管制者的理念、認(rèn)識、判斷有關(guān)。這猶如針對孩子的管教。放松管制給美國鐵路帶來了明顯的變化，鐵路公司財務(wù)狀況得到了改善，列車運行加快，安全好轉(zhuǎn)，客戶滿意度提高。 在鐵路里程縮短的同時，運營的列車公里數(shù)減少，但貨物的發(fā)送量與周轉(zhuǎn)量增加，說明鐵路更有效率了，運輸成本- 43 -第15章 運輸管制與放松管制 也下降了。放松

27、管制，過去同一公司經(jīng)營整車和公路零擔(dān)貨運很快分化為兩個相對獨立的部分，其中零擔(dān)運輸公司朝著軸輻結(jié)構(gòu)的大型企業(yè)方向發(fā)展，通過龐大的集散中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)為更多貨主提供服務(wù)，同時提高車輛的實載率。整車運輸則向小規(guī)模和專業(yè)化方向發(fā)展，在不擁有固定站場的優(yōu)勢下盡可能利用回空捎載，提高車輛實載率。放松管制給航空業(yè)帶來的明顯變化是航空公司很快形成了各自軸輻式的航線結(jié)構(gòu)，而且因此而提高了飛機的客座率。- 44 -第15章 運輸管制與放松管制 有資料表明美國航空公司的平均客座率從1970年代的60%到1996年提高到了70%左右。管制放松以后，航空公司的數(shù)量增加很快，但很多小公司很快又被兼并了，大公司之間的兼并近年來也

28、很頻繁。 - 45 -第15章 運輸管制與放松管制 15.4 從管制變化過程中應(yīng)汲取的教訓(xùn) 管制的目的是要控制運輸活動中所謂的壟斷弊端，但這種努力過去并不成功。許多經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為二次大戰(zhàn)以后的運輸管制導(dǎo)致了不能容忍的低效率。最重要的教訓(xùn)也許是管制機構(gòu)的任務(wù)實際上很難完成。這是由于運輸活動的機會成本隨時間、地點、運輸對象、客戶和生產(chǎn)者而千變?nèi)f化，管制者要想真正管好運價，就必須時刻緊密地了解和追蹤這些變化，但這根本辦不到。管不了的東西硬要管，不可避免地導(dǎo)致市場價格扭曲和低效率。- 46 -第15章 運輸管制與放松管制 需要說明的是，運輸活動中的市場支配力問題依然存在，它并沒有消失，只是與一個世紀(jì)以前

29、相比減輕了許多。今天和將來的運輸管理者（或管制者）看來只能容忍運輸公司對客戶實行包括價格歧視或差別運價的多種運價結(jié)構(gòu)，因為無法否認(rèn)差別運價符合經(jīng)濟效率這一原則。 對于鐵路運輸，可以通過將線路等基礎(chǔ)設(shè)施與客貨列車運營分離的方式引入競爭。這種上下分離模式已經(jīng)在很多歐洲國家實行了。有些國家的線路設(shè)施由政府負(fù)責(zé)，也有些國家則采取私營- 47 -第15章 運輸管制與放松管制 方式，但都允許多家客貨運營公司以支付線路使用費方式參與客貨運服務(wù)。（我國可能會受到行賄、尋租等行為的困擾）航空業(yè)放松管制后的一個趨勢是航空公司之間的兼并，公司規(guī)模越來越大帶來的擔(dān)心是，這種變化最后會不會導(dǎo)致壟斷出現(xiàn)和重新管制。航空市

30、場多為寡頭壟斷結(jié)構(gòu)，在取消傳統(tǒng)的價格及準(zhǔn)入管制后，應(yīng)防止出現(xiàn)價格串謀，特別是現(xiàn)有的經(jīng)營者聯(lián)合用低價排斥新進入者。- 48 -第15章 運輸管制與放松管制 放松管制后，不少公路零擔(dān)企業(yè)通過投資建設(shè)貨場和中轉(zhuǎn)站擴大了經(jīng)營地域，似乎擴張速度過快，目前該行業(yè)面臨著能力過剩的困境?？磥矸潘晒苤埔矔霈F(xiàn)許多新的問題。 - 49 -第15章 運輸管制與放松管制 15.5 有關(guān)研究的進展* 有代表性的管制理論主要包括管制的公共利益理論、利益集團理論和俘獲理論等。公共利益理論認(rèn)為，由于存在市場失靈，因此政府應(yīng)該通過管制來提高經(jīng)濟運行的效率；而市場失靈的源泉有自然壟斷、信息不完備、外部性和公共物品特性、以及惡性競

31、爭等。該理論的代表人物是卡恩（Kahn），他（1970年）將公共部門（public Sector）和公用事業(yè)（public utility）- 50 -第15章 運輸管制與放松管制 視為兩種“競爭性市場模型明顯不能描述或甚至無從描述”的經(jīng)濟，他認(rèn)為“管制的實質(zhì)是政府命令對競爭的明顯取代，作為一種基本的制度安排，政府試圖用管制來維護良好的經(jīng)濟績效”。許多經(jīng)濟學(xué)家從政治經(jīng)濟學(xué)角度研究管制的起源，得出管制是利益集團博弈的結(jié)論，認(rèn)為管制并不是沒有成本的，而且由于管制者的信息并不完備，因此管制可能是低效率的。該理論的代表人物是以Stigler為首的芝加哥學(xué)派。- 51 -第15章 運輸管制與放松管制 管

32、制是為利益集團收益最大化而產(chǎn)生的，一個利益集團可以通過說服政府實施有利于自己的管制政策而把社會上其他成員的福利轉(zhuǎn)移到自己的利益集團中來。換言之，管制易于使組織得更好的利益集團受益。俘獲理論認(rèn)為，管制政策有利于被管制的行業(yè)。是指立法者被被管制行業(yè)所俘獲，或者管制機構(gòu)被被管制行業(yè)所俘獲。立法者被被管制行業(yè)所俘獲，是指在立法環(huán)節(jié)，所通過的法案是響應(yīng)該行業(yè)對于政府管制的需求而制定的，其目的- 52 -第15章 運輸管制與放松管制 是使管制政策可以保護該行業(yè)中生產(chǎn)者的利益。管制機構(gòu)被被管制行業(yè)所俘獲，是指由于交易費用和信息不對稱等問題的存在，導(dǎo)致被管制企業(yè)可以通過向管制機構(gòu)提供有利于自己的虛假信息而使管制機構(gòu)制定有利于自己的管制政策，致使管制機構(gòu)被被管制行業(yè)所俘獲。管制應(yīng)分為社會管制和經(jīng)濟管制。社會管制既涉及運輸當(dāng)事的雙方，又涉及該活動影響到的所有其他人，包括服務(wù)質(zhì)量和消費者權(quán)益保護、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全管制、環(huán)境保護等，在社會管制方面各國政府的干預(yù)- 53 -第15章 運輸管制與放松管制 程度一直在增加。社會管制有時候也帶有經(jīng)濟含意或使用經(jīng)濟手段，其目的是在使運輸設(shè)施充分發(fā)揮效率的同時，減少交通事故和環(huán)境污染，促進服務(wù)質(zhì)量提高，保護社會和公眾的利益。經(jīng)濟管制又可以分為對運輸業(yè)的特殊管制和