自行車換乘軌道交通影響服務(wù)研究分析鐵路運(yùn)輸專業(yè)

1、1 緒言 研究目的及意義 隨著城市擴(kuò)張及汽車保有量的急速增長，城市交通擁堵已經(jīng)成為常態(tài)，傳統(tǒng)的出行方式所耗費(fèi)的時間越來越長。軌道交通的運(yùn)用大大縮短了出行時間并保證了出行的準(zhǔn)點性。 但城市軌道交通的線路與站點將城市分割成條塊狀，在軌道交通沿線附近，居民出行較為方便，而離軌道交通線較遠(yuǎn)或位于條塊狀中心地區(qū)的居民乘坐軌道交通較為不便，因此，解決這部分居民到軌道交通站之間的距離的問題成為關(guān)鍵2。由于這段距離總體來講不算長，因而駕駛機(jī)動車出行沒有太大必要性，但非機(jī)動車卻能很好滿足居民的這一需求。特別是共享單車的異軍突起很好的“解決最后一公里”的出行問題。共享單車是綠色、環(huán)保、生態(tài)、健康的出行方式，其具有

2、較低的費(fèi)用，較方便借車流程，以及無定樁還車等優(yōu)點，目前非機(jī)動車和軌道交通這兩種當(dāng)下最綠色環(huán)保的交通方式都處于快速發(fā)展階段，將兩種出行方式有機(jī)結(jié)合，不僅能有效緩解城市交通擁堵問題，而且使出行更加環(huán)保和高效。這種新的出行模式會使人們平時的出行方式發(fā)生變化，同時也豐富了人們的出行選擇，有利于人們出行方式的多元化發(fā)展。 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1 國外自行車與軌道交通的發(fā)展及研究現(xiàn)狀在國外，許多發(fā)達(dá)國家又重新立足于環(huán)保，從環(huán)保和節(jié)能的目的出發(fā)，引導(dǎo)和鼓勵人們綠色出行，而自行車作為綠色、健康、節(jié)能的交通方式又受到人們的青睞。典型代表的有日本自行車存車換乘系統(tǒng)。日本軌道交通是日本城市交通的骨干，為了

3、實現(xiàn)行人與公共交通的接駁，早在1970年，日本就出現(xiàn)了自行車與公共交通接駁的現(xiàn)象3。為了最大限度發(fā)揮自行車換乘軌道交通模式的效率，日本政府在自行車停車設(shè)施方面盡心規(guī)劃， 到1987年，在日本城市軌道交通站附近，可停放的自行車數(shù)已達(dá)三百多萬輛，同時，采用自行車換乘軌道交通出行模式的比例也逐年升高。日本政府還在軌道交通站附近大量修建配套設(shè)施的基礎(chǔ)上，對收費(fèi)方面也采用五分之三免費(fèi)開放政策，不但加強(qiáng)了管理，而且鼓勵更多人采用自行車換乘軌道交通模式出行，在一定程度上避免了人們對機(jī)動車的依賴，同時降低能耗，減少污染，創(chuàng)造了良好的生態(tài)環(huán)境4。1.2.2 國內(nèi)自行車與軌道交通的發(fā)展及研究現(xiàn)狀在我國，北京、上海

4、、天津等城市，自行車換乘軌道交通的出行模式已經(jīng)存在很長時間，但對自行車交通運(yùn)行及與其他交通系統(tǒng)聯(lián)動運(yùn)行的研究較少。曹繼林在我國城市自行車交通發(fā)展對策的文章中，針對我國國情對自行車換乘公共交通的基礎(chǔ)進(jìn)行了討論和研究，提出了如何發(fā)展自行車換乘公共交通的思路與對策5。陳峻、王煒等對自行車與公交交通換乘的影響因素的分析6。北京工業(yè)大學(xué)張頡等學(xué)者，通過對我國自行車騎行者的騎行時間、和主要的自行車換乘地點的自行車庫存量進(jìn)行調(diào)查，提出了自行車換乘軌道交通的形成原因和影響因素7。馬培、吳海燕在研究過程中，以交通出行者心理偏好和態(tài)度為對象進(jìn)行系統(tǒng)分析，構(gòu)建自行車換乘選擇模型8。1.2.3 國內(nèi)外研究不足之處國外

5、，專家研究方向大都側(cè)重于進(jìn)行策略引導(dǎo)，優(yōu)化出行模式，已達(dá)到居民出行效用的最大化。我國，由于對自行車與軌道交通換乘的研究起步較晚，同時加上政策的缺失和對自行車等慢行交通發(fā)展的忽視，導(dǎo)致大批學(xué)者將研究主要集中在軌道交通與現(xiàn)有公交系統(tǒng)的銜接換乘上，而對自行車與軌道交通換乘的新型交通模式認(rèn)識不足，研究較少，多集中在對換乘需求預(yù)測的研究上，主要基于Logit模型來預(yù)測，因為這種需求預(yù)測需要很多調(diào)查數(shù)據(jù)，所以在實際操作過程中難免帶有主觀性。2 自行車換乘軌道交通的影響因素2.1 停靠站設(shè)置與周邊基礎(chǔ)設(shè)施2.1.1 軌道交通站點的等級和種類城市軌道交通系統(tǒng)在建設(shè)過程中，由于線路較長，通過城市區(qū)域較多，而由于

6、城市中不同區(qū)域使用功能及人流量等因素不盡相同，所以，依據(jù)這些因素，將軌道交通分為首末站、樞紐換乘站、一般車站。軌道交通首末站，顧名思義就是軌道交通線路上，列車發(fā)車的起始站和終點站；軌道交通樞紐站換乘站就是城市軌道不同線路交匯處，為方便前往不同目的地的旅客提供換乘不同線路服務(wù)的站點，同時也為市區(qū)內(nèi)主要公共交通和私人交通提供換乘服務(wù)的站點；而一般車站也是在軌道交通線路上單一分布，主要服務(wù)于周邊乘客日常的進(jìn)站乘車和下車出站，以及城市公共交通和私人交通的乘車服務(wù)站點9。其中，首末站和一般車站功能基本類似，主要是對接公共交通和私人交通的乘車服務(wù)，交通樞紐站由于其客流量較大，功能復(fù)雜，所以在考慮與自行車交

7、通接駁換乘時，最好能將自行車停車存車設(shè)施布置在站前廣場或者站點周圍，以方便客流的快速有效換乘。 2.1.2 軌道交通站點周圍用地性質(zhì)影響城市中不同區(qū)域地塊使用功能不盡相同，特別是市中心，用地類型較多，而軌道交通在建設(shè)過程中，考慮到最大限度的提高軌道交通運(yùn)行效率和服務(wù)范圍，所以軌道交通線路附近會聚集很多不同類型的城市設(shè)施。在市中心區(qū)，集中有大量的商業(yè)密集地段、大量居民區(qū)、城市大型配套設(shè)施等，用地十分緊張，交通較為復(fù)雜，這些因素會在一定程度上影響城市中自行車與軌道交通的換乘。2.1.3 軌道交通站點周邊道路可達(dá)性影響軌道交通站點附近道路可達(dá)性因素較多，其中居民能夠安全、快速、便捷地到達(dá)換乘點是居民

8、愿意采用自行車換乘軌道交通出行模式的主要影響因素，因此，建設(shè)城市中心區(qū)軌道交通站點附近自行車道路，并且提高其安全性和連續(xù)性成為發(fā)展公共自行車換乘軌道交通模式的關(guān)鍵。 2.2 軌道交通走向及影響分析城市軌道交通在建設(shè)時，會根據(jù)城市的地理位置、城市功能區(qū)劃分、城市建設(shè)現(xiàn)狀和城市道路走向等因素綜合考慮，確定軌道交通路線走向。城市軌道交通作為城市交通通勤方式，首要目的是滿足乘客出行需求，其次有效連接城市各功能區(qū)之間的通勤交通，提高城市出行效率，并在一定程度對城市的交通擁堵問題起到一定的緩解作用，所以軌道交通走向?qū)芏喾矫?，特別是自行車出行會有重要影響影響。本文中以福州地鐵一號線為例，分析軌道交通路線走

9、向?qū)ψ孕熊嚦鲂械挠绊憽?福州市第一條軌道交通福州地鐵一號線，縱跨福州南北，線路首末端地處福州外圍，由北向南首末站依次為象峰站和福州火車南站，中間段為福州市中心區(qū)，因此，一號線站點所處區(qū)域、周邊設(shè)施、交通環(huán)境、道路條件均不相同，差異較大，站點類型也不相同。根據(jù)站點所處地區(qū)可以將站點區(qū)域進(jìn)行劃分，以三環(huán)為界，三環(huán)以內(nèi)為城市中心區(qū)，三環(huán)外為城區(qū)外圍，站點分為首末站和一般車站。2.3 軌道交通服務(wù)水平城市軌道交通作為城市公共交通的主干，為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)是其主要功能，同時也 是其主要產(chǎn)品，所以，提高城市軌道交通的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，才能為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的乘車環(huán)境和出行服務(wù)，更好的提高交通服務(wù)水平。 軌道交

10、通服務(wù)水平包括：（1）服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：軌道交通在為乘客提供的服務(wù)范圍內(nèi)，明確提出必須達(dá)到的對服務(wù)質(zhì)量，同時能夠?qū)ζ涮峁z驗和重復(fù)利用的規(guī)則制度和相應(yīng)的指導(dǎo)性文件，是運(yùn)輸業(yè)內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)為乘客提供更好服務(wù)和更佳體驗的準(zhǔn)則和依據(jù)。 （2）服務(wù)分類： 軌道交通站廳服務(wù) 軌道交通客服中心服務(wù) 軌道交通站臺服務(wù)（3）服務(wù)流程： 軌道交通站點引導(dǎo)乘客進(jìn)站站點內(nèi)問詢服務(wù)站點內(nèi)售票檢票服務(wù)站點內(nèi)乘客乘車和離站乘客出站驗票3 非機(jī)動車換乘軌道交通機(jī)理3.1 宏觀影響因素現(xiàn)在城市交通發(fā)展迅速，各種交通方式呈現(xiàn)多元化發(fā)展，并且各種新的交通工具層出不窮，使行人出行十分便利，但是，行人在出行時過程中，對交通方式的選擇有一個思考和

11、判斷的過程，但是行人在思考過程中受多重因素的影響，研究國內(nèi)外相關(guān)資料以及國內(nèi)現(xiàn)有的自行車交通發(fā)展現(xiàn)狀，影響行人選擇自行車換乘軌道交通出行模式的因素主要分為兩大類：宏觀影響因素和微觀影響因素12。研究自行車換乘軌道交通出行模式的宏觀影響因素時，我們有必要先解釋一下該模式所需的硬件設(shè)施和運(yùn)行方式。自行車換乘軌道宏觀影響因素可大致分為三部分：第一部分需要討論自行車的因素，影響自行車交通的因素有城市中行人自行車出行交通量、出行目的、城市中自行車交通管理水平、硬件設(shè)施以及行人選擇自行車出行的意愿，如果具備自行車出行的硬件條件，且行人有選擇自行車出行的意愿，那么討論下一部分。第二部分是城市軌道交通的發(fā)展，

12、其中，城市里軌道交通線路的走向是一個重要因素，因為軌道交通路線是否經(jīng)過繁華商業(yè)街和城市綜合體，關(guān)系著能有吸引更多的乘客；其次，軌道交通車站所處的地理位置也是影響因素，因為每個站點所處地理位置不同，站點周圍居民構(gòu)成也不相同，這些都會對使行人對采取該出行模式產(chǎn)生影響。第三部分是城市軌道交通線路網(wǎng)的密度，其線路網(wǎng)密度與軌道交通可達(dá)性息息相關(guān)，一般來說線路網(wǎng)密度越大，其路網(wǎng)可達(dá)性越高，同時，對行人出行的吸引力越大。綜合來講，自行車換乘軌道交通出行模式涉及的宏觀因素都會影響這一模式的發(fā)展。 3.2 微觀影響因素討論了自行車換乘軌道交通出行模式的宏觀影響因素后，我們大致了解影響和制約自行車換乘軌道交通的關(guān)

13、鍵所在，但同時，我們也不應(yīng)該忽略在自行車換乘軌道交通出行模式中所隱含的許多微觀因素。在前文談到自行車出行這一部分時，我們注意到在影響自行車交通發(fā)生量還有許多微觀因素，例如：（1）行人出發(fā)地距離軌道交通站點的遠(yuǎn)近；（2）軌道交通站點附近自行車存車場的位置、規(guī)模和進(jìn)出是否方便；（3）行人出行時天氣情況和行人自身身體狀況與心理狀態(tài)等。軌道交通這一部分，在涉及軌道交通運(yùn)行和站點布置問題上，我們也發(fā)現(xiàn)很多微觀影響因素，例如：（1）軌道交通車速和發(fā)車頻率，因為較快的運(yùn)行車速和較高的發(fā)車頻率能夠大大提高軌道交通的吸引力，（2）行人在乘坐軌道交通時的舒適度，人們乘車普遍希望有一個好的乘車環(huán)境，極高的乘車舒適度

14、對行人有更大的吸引力，（3）軌道交通的可達(dá)性，包括軌道交通站點所處位置和結(jié)束乘車站點距離目的地的距離，因為自行車換乘軌道交通后，還會由軌道交通換乘自行車，如果自行車和軌道交通換乘可以在起訖點之間無縫銜接，具有較高可達(dá)性。綜合考慮自行車換乘軌道出行模式中有關(guān)的宏觀和微觀影響因素，分析總結(jié)這些因素都是和自行車換乘軌道交通出行模式對行人的吸引力和該模式的出行效率息息相關(guān)，處理好這些影響因素，對于研究和推廣自行車換乘軌道交通出行模式有著極為重要的意義13。 4 自行車換乘軌道交通行為分析4.1 調(diào)查問卷調(diào)查內(nèi)容包括性別、年齡、收入、職業(yè)類型、出行目的、出行時間和乘坐地鐵與哪些交通方式換乘。我們考慮到調(diào)

15、查的目的，主要是了解交通出行者的主要換乘方式已經(jīng)他們的行為特性，確定是以乘坐軌道交通出行的乘客進(jìn)行調(diào)查，同時，考慮到行人和乘客的出行狀態(tài)，我們通過線上和線下兩種方式進(jìn)行調(diào)查。線下調(diào)查主要在福州火車站、東街口、達(dá)道三個區(qū)域進(jìn)行，同時考慮到自行車與軌道交通的換乘，我們還在地鐵站點附近的自行車停車場進(jìn)行調(diào)查，以增加調(diào)查的準(zhǔn)確度。本次調(diào)查所用的問卷調(diào)查表如表2所示：4.2 自行車換乘軌道交通出行者特征為獲得自行車換乘軌道交通出行的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，我們做了專項問卷調(diào)查，調(diào)查表如表2所示，通過問卷調(diào)查，我們得到一部分基本數(shù)據(jù)：本次共發(fā)出問卷300份，其中收到有效問卷252份，三個調(diào)查地點各84份，根據(jù)回收的樣本

16、數(shù)據(jù)可得受訪者個人屬性，受訪者人群中男性比女性比例略高，男性占55.56%，女性占44.44%。在受訪者中年齡在20到40歲區(qū)間的人數(shù)居多，對應(yīng)的收入也大多集中在年收入6到12萬之間，工作類型主要以技能型和研究型為主，外出目的也主要是購物、娛樂、餐飲。20歲以下和40歲以上受訪者各占25%，20歲以下人群年收入普遍在6萬以下，40歲以上年收入普遍在12萬以上。性別、年齡和收入詳細(xì)信息如表3所示：根據(jù)受訪者個人屬性分析，對比受訪者從事職業(yè)類型和出行目的，我們得出受訪者年齡、收入和從事工作類型有一定關(guān)系，同時受訪者的出行目的也與其他屬性相關(guān)，在受訪者從事職業(yè)類型中，技能型、藝術(shù)型、社交型占比最高，

17、所占比例達(dá)19.44%，事務(wù)型占比最低，所占比例為11.11%，出行目的中，占比最高的是購物，所占比例為33.33%，娛樂占比最低，所占比例為11.11%，其他占比為5.56%，具體情況如表4 所示：4.3 自行車換乘軌道交通行為特征在乘客個人屬性方面，有50%調(diào)查對象分布在20到40歲的年齡段，年收入在6到12萬的受訪者占比達(dá)38.89%，根據(jù)這些調(diào)查數(shù)據(jù)可知，采用軌道交通與其他交通方式換乘的出行者多為中高收入的青壯年，出行目的也多集中在工作、購物、餐飲方面，顯示了軌道交通對普通交通通勤有著巨大的吸引力。通過分析受訪者的出行時間和乘坐軌道交通時的換乘方式可知，軌道交通站點乘客換乘其他交通方式

18、中共享單車所占比例最高，為25.80%，私家車所占比例最低，為16.13%，其他交通方式所占比例如圖2所示。在對非采用自行車換乘軌道交通模式出行的受訪者統(tǒng)計中，有超過60%的乘客認(rèn)為，如果采用自行車或者共享單車到達(dá)軌道交通站點所用時間在5-10分鐘，可以考慮采用自行車換乘軌道交通的出行模式，同時，在詢問受訪者不采用該模式出行的原因時，大多數(shù)受訪者表示現(xiàn)在自行車到軌道交通站點附近距離較遠(yuǎn)，同時軌道交通站點附近也缺乏相應(yīng)的自行車停車與存車場，并且在短途交通中，自行車換乘軌道交通模式耗時較長，程序較為繁瑣，特別是對老、弱、病、殘、孕等特殊需求的乘客極為不便，同時也反應(yīng)出了目前該出行模式存在很多不完善的地方，需要繼續(xù)改進(jìn)。5 結(jié)束語在我國社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城鎮(zhèn)一體化程度快速升高，城市生活節(jié)奏明顯加快的大背景下，人們生活水平也越來越高，特別是對出行方式的需求更加多樣化，雖然現(xiàn)在城市道路擁堵問題和空氣污染問題日漸加劇，但是城市軌道交通的發(fā)展，以及自行車換乘軌道交