城市軌道交通行車組織單元行車組織基礎(chǔ)

1、單元單元2 行車組織基礎(chǔ)行車組織基礎(chǔ) 教學(xué)目標(biāo)：教學(xué)目標(biāo)：1.能正確識(shí)別列車運(yùn)行圖，明確列車運(yùn)行圖基本要素的意義，知道列車運(yùn)行圖的編制步驟。2.熟悉行車閉塞法的種類及其行車辦法。3.了解列車開(kāi)行計(jì)劃與列車交路的含義及確定原則。4.了解行車有關(guān)規(guī)章制度，養(yǎng)成遵章守紀(jì)的優(yōu)良工作作風(fēng)。 建議學(xué)時(shí)建議學(xué)時(shí)：12課時(shí)。2.1 列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖一列車運(yùn)行圖的意義一列車運(yùn)行圖的意義 1.列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，在每個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，以及列車在車站的停站時(shí)間和在折返站折返所需時(shí)間等。它能直觀地顯示列車在時(shí)間和空間上的關(guān)系，能直觀的顯

2、示列車在各區(qū)間的運(yùn)行及在各車站停車或通過(guò)的狀態(tài) 2.列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃。城市軌道交通是由信號(hào)、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個(gè)部門組成的技術(shù)密集型的交通系統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，要求多個(gè)部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成日常運(yùn)輸任務(wù)。因此，城市軌道交通企業(yè)通過(guò)列車運(yùn)行圖將整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成一個(gè)統(tǒng)一的整體，把和列車運(yùn)行相關(guān)的部門組織起來(lái)，在保證合理、安全運(yùn)營(yíng)的前提下，按照列車運(yùn)行圖的需要制定各自的生產(chǎn)計(jì)劃，并按照一定的程序進(jìn)行工作，共同保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。 綜上所述，編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對(duì)于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枰惯\(yùn)能與運(yùn)量很好的結(jié)合，既

3、能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。二列車運(yùn)行圖的識(shí)別二列車運(yùn)行圖的識(shí)別（一）列車運(yùn)行圖的含義 列車運(yùn)行圖（如圖2-1所示）是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。 圖2-1中，它的各部分的含義說(shuō)明如下： 1.橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。 2.縱坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。 3.垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。 4.水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線位置，一般叫

4、做站名線。它的確定主要有兩種方法： 列車運(yùn)行圖 (1)按區(qū)間實(shí)際里程比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段各個(gè)車站實(shí)際里程的比例來(lái)確定站名線的位置。采用這種方法，列車運(yùn)行圖上的站間距能完全反映實(shí)際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運(yùn)行的速度也不相同，列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線是一條折線。這樣畫(huà)出來(lái)的列車運(yùn)行圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。 (2)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時(shí)分的比例來(lái)確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運(yùn)行圖上的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，

5、這樣既美觀，又可以直觀的發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。 5.斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。 6.車次：列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來(lái)說(shuō)，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。 其實(shí)，根據(jù)橫縱坐標(biāo)表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運(yùn)用的運(yùn)行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況會(huì)采用不同形式的運(yùn)行圖。一種是橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離（如圖2-1所示）。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)行圖都采用這種形式。 另一種是橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，運(yùn)行圖上橫線表示時(shí)間，豎線代表車站中心線。有個(gè)別的地鐵企業(yè)采用

6、此種類型運(yùn)行圖（如圖2-2所示）。 橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間的列車運(yùn)行圖（二）列車運(yùn)行圖的有關(guān)符號(hào) 列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它采用不同的線條和符號(hào)表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法： 1.列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線 見(jiàn)表2.列車運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào)（1）列車始發(fā)（如圖23所示） （2）列車終到（如圖24所示）（3）列車由鄰線轉(zhuǎn)來(lái)（如圖25所示）（4） 列車開(kāi)往鄰線（如圖26所示） （5）列車合并運(yùn)行時(shí)，在紅色實(shí)線下方加紅色虛線（如圖27所示）（6）列車反方向運(yùn)行時(shí)，在反方向運(yùn)行區(qū)間的運(yùn)行線上填寫車次及“反”字（如圖28所示） （反）（反）（

7、7）列車折返（如圖29所示）（8）列車不停站通過(guò)，在列車運(yùn)行線上方加帶箭頭的紅色短實(shí)線（如圖210所示）（9）列車停站超時(shí)，圖解實(shí)際站停時(shí)間，并注明原因（如圖211所示） （原因）（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時(shí)間，并注明原因（如圖212所示） （原因） 注：列車早點(diǎn)紅筆畫(huà)圈，圈內(nèi)注明早點(diǎn)時(shí)分。列車晚點(diǎn)藍(lán)筆畫(huà)圈，圈內(nèi)注明晚點(diǎn)時(shí)分，晚點(diǎn)原因應(yīng)簡(jiǎn)略注明。且有關(guān)施工、封鎖線路、設(shè)備故障、控制權(quán)下放等要在運(yùn)行圖中注明事項(xiàng)和原因。 （三）列車運(yùn)行圖的格式 為了適應(yīng)不同的列車運(yùn)行需要，列車運(yùn)行圖按照時(shí)間的劃分不同，主要有以下四種基本格式： 1.一分格運(yùn)行圖（如圖2-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎

8、線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。2.二分格運(yùn)行圖（如圖2-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。 3.十分格運(yùn)行圖（如圖2-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。 4.小時(shí)格運(yùn)行圖（如圖2-16所示），它的橫軸以一小時(shí)為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上標(biāo)注60min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。 （四）列車運(yùn)行圖的分類 根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可

9、以分為不同的類型。 1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類 (1)單線運(yùn)行圖（如圖2-15所示）。在單線區(qū)段上，上 下行方向的列車都在同一正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通運(yùn)用。 (2)雙線運(yùn)行圖（如圖2-13所示）。在雙線區(qū)段上，上下行方向的列車分別在各自的正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運(yùn)行圖。 (3)單雙線運(yùn)行圖(如圖2-17所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫(huà)運(yùn)行圖。圖2-17 單雙線運(yùn)行圖 2.按列車的運(yùn)行速度不同分類 (1)平行運(yùn)行圖（如圖2-18所示）。在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的

10、列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無(wú)越行。一般地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型。 (2)非平行運(yùn)行圖（如圖2-19所示）。列車運(yùn)行圖中鋪畫(huà)有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用此種類型運(yùn)行圖。 3.按上下行列車數(shù)量不同分類 (1)成對(duì)運(yùn)行圖（如圖2-18所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是相等的。 (2)不成對(duì)運(yùn)行圖（如圖2-17所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，

11、才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。圖2-19非平行運(yùn)行圖 4按列車運(yùn)行方式不同分類 （1）連發(fā)運(yùn)行圖（如圖2-20所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫(huà)對(duì)向列車。圖2-20連發(fā)運(yùn)行圖（2）追蹤運(yùn)行圖（如圖2-21所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。圖2-21追蹤運(yùn)行圖 以上分類，都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特性進(jìn)行區(qū)分的。實(shí)際上，在每張列車運(yùn)行圖都有若干方面的特點(diǎn)。例如圖2-21所示，它是雙線、平行、成對(duì)和追蹤運(yùn)行圖。三列車運(yùn)行

12、圖的基本要素三列車運(yùn)行圖的基本要素 根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本的要素。這些要素的實(shí)質(zhì)就是把列車的運(yùn)行過(guò)程中按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。在編制列車運(yùn)行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。 列車運(yùn)行圖包含很多要素，我們這里主要介紹以下幾種要素：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車停站時(shí)分、列車折返時(shí)分、調(diào)車時(shí)分、追蹤列車間隔時(shí)間等。 1.列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分。指相鄰兩個(gè)車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。即列車由某站啟動(dòng)不再停車，按規(guī)定速度運(yùn)行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時(shí)間。這個(gè)時(shí)間的確定是以牽引計(jì)算為理論依據(jù)，并結(jié)合查標(biāo)和

13、列車試運(yùn)行的方法進(jìn)行確定的。在實(shí)際運(yùn)行中，由于列車性能、列車重量、乘務(wù)員駕駛熟練程度的不同等原因，實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與牽引計(jì)算值之間是存在一定誤差的。但隨著時(shí)間的推移，在適當(dāng)?shù)臈l件下，可以對(duì)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分進(jìn)行修正，達(dá)到充分發(fā)揮各項(xiàng)設(shè)備的能力，來(lái)滿足運(yùn)營(yíng)的需要。 2.列車停站時(shí)分。指列車在中間站辦理乘客乘降作業(yè)所需要的停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。列車停站時(shí)間應(yīng)在滿足客運(yùn)組織的前提下，盡可能的壓縮，以提高線路通過(guò)能力和旅行速度。影響列車停站時(shí)間的因素主要有：車站上下車人數(shù)、平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間、開(kāi)關(guān)門時(shí)間、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、確認(rèn)車門關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間等。3.列車折返時(shí)分。列車折返是指

14、列車到達(dá)終點(diǎn)站后轉(zhuǎn)線運(yùn)行。折返時(shí)分的確定不僅是列車運(yùn)行圖中的一個(gè)重要因素，而且是實(shí)際行車組織工作中非常重要的一環(huán)。列車折返能力直接決定著一條線路的通過(guò)能力。列車折返時(shí)分的確定也要要根據(jù)折返線設(shè)置的不同、折返方式的不同進(jìn)行分別計(jì)算。目前，列車折返方式主要有站前折返和站后折返兩種。站后折返是利用站后盡端的折返線進(jìn)行折返，站前折返是利用站前渡線進(jìn)行折返。不同折返方式所進(jìn)行的作業(yè)不同，導(dǎo)致列車折返時(shí)分的不同。 4.調(diào)車時(shí)分。指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。這里所講的調(diào)車時(shí)分，主要是指列車從車輛段運(yùn)行至正線車站的時(shí)間。這段時(shí)間主要包括列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始

15、發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間。 5.追蹤列車間隔時(shí)間。在采用自動(dòng)閉塞、超度防護(hù)自動(dòng)閉塞線路的一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)，同方向有兩列列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列列車在運(yùn)行過(guò)程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間的大小，和信號(hào)類型、列車性能、線路狀況、行車組織方法等因素有關(guān)，但是隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，能夠?qū)崿F(xiàn)更小的列車間隔的移動(dòng)閉塞是城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)。 四列車運(yùn)行圖的編制四列車運(yùn)行圖的編制 隨著城市軌道交通客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，尤其是當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客運(yùn)量的增長(zhǎng)日益顯著，同時(shí)運(yùn)輸市場(chǎng)不斷發(fā)展變化，各項(xiàng)新技術(shù)、新設(shè)備的使用和運(yùn)輸組織工作的不斷改進(jìn)，列車運(yùn)

16、行速度的不斷提高，因此每經(jīng)過(guò)一定的時(shí)期，就要重新編制一次列車運(yùn)行圖。 （一）編圖要求 列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求： 1確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 2.合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過(guò)能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和旅行速度。 3.優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)，開(kāi)行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。另外，應(yīng)注意與其它交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。 4.配合站段工作。列車

17、運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯(cuò)到達(dá)換乘站使車站作業(yè)能力比較均衡。合理安排各種列車。 （二）列車運(yùn)行圖的編制步驟 列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營(yíng)管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)過(guò)以下步驟完成： 1.按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。 2.收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。 這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車最小運(yùn)行間隔，列車在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分，列車在各站的計(jì)劃停站時(shí)間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車或動(dòng)車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計(jì)劃，首班車時(shí)間和末班車時(shí)間，列車交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

18、，現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改進(jìn)意見(jiàn)，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。 3.編制列車運(yùn)行方案圖。編制列車運(yùn)行方案圖是列車運(yùn)行圖編制工作中一項(xiàng)十分重要的工作。它主要為了解決以下問(wèn)題： （1）方便乘客。方便乘客是衡量城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)水平的一個(gè)重要標(biāo)志，具體表現(xiàn)為乘客時(shí)間的節(jié)約。因此，在編制列車運(yùn)行方案圖時(shí)，要認(rèn)真排定頭班車和末班車的發(fā)、到時(shí)刻，并注意與其他交通工具的銜接配合；合理規(guī)定列車停站站名、停站時(shí)間以及列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，以提高運(yùn)行速度和減少旅客乘車時(shí)間；換乘站應(yīng)安排好列車的到發(fā)時(shí)刻，使幾條線路列車合理的銜接配合，減少乘客在車站的換乘時(shí)間。 （2）經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛。在車輛不足或

19、客流量增長(zhǎng)較快的情況下，充分挖掘潛力，加速車輛周轉(zhuǎn)，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸有著重大的意義。減少運(yùn)用車組數(shù)可以采用適當(dāng)壓縮列車在折返站的停留時(shí)間，合理安排列車回段檢修等方法。（3）列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào)。在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)間，通常行車密度比較大，在采用島式站臺(tái)的車站上，如兩個(gè)方向或幾個(gè)方向的列車同時(shí)到達(dá)，會(huì)造成車站內(nèi)的擁擠。因此，為避免車站客運(yùn)組織工作出現(xiàn)困難，在鋪畫(huà)列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)安排不同方向的列車在車站交錯(cuò)到達(dá)。（4）列車運(yùn)行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。在城市軌道交通中，車輛的列檢作業(yè)是我們必須考慮的問(wèn)題之一。在保證有足夠作業(yè)時(shí)間的同時(shí)，也要盡可能使各個(gè)車組在列車運(yùn)行圖上連續(xù)運(yùn)行的周期數(shù)大體

20、均衡。 征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門意見(jiàn)，進(jìn)行必要調(diào)整； 根據(jù)列車運(yùn)行方案，鋪畫(huà)詳細(xì)列車運(yùn)行圖，編制列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明。 在一分格的列車運(yùn)行圖上鋪畫(huà)每一條列車運(yùn)行線，即根據(jù)列車運(yùn)行方案圖和有關(guān)資料，詳細(xì)規(guī)定列車在每個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)和通過(guò)時(shí)刻，以及在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和折返站折返時(shí)間等。在鋪畫(huà)詳圖時(shí)，可以按照需要對(duì)方案圖所擬定的列車運(yùn)行線進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。 編制分號(hào)運(yùn)行圖。為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖，一般地，城市軌道交通列車運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黃金周等情況進(jìn)行分號(hào)編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。 列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運(yùn)行圖編制完成后，必須對(duì)列車

21、運(yùn)行圖進(jìn)行全面的質(zhì)量檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運(yùn)行線的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。 計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。通過(guò)檢查確認(rèn)的運(yùn)行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要計(jì)算列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)。主要有：列車列數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高峰小時(shí)運(yùn)用列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間、車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、技術(shù)速度、旅行速度、滿載率、列車正點(diǎn)率、平均運(yùn)距等。 將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。 （三）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作 列車運(yùn)行

22、圖經(jīng)過(guò)最后批準(zhǔn)后，為了保證新圖能夠正確、順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作： 1.發(fā)布實(shí)行新圖的命令； 2.印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表； 3.擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 4.組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖； 5.根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂行車工作細(xì)則； 6.做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。 2.2 行車閉塞法行車閉塞法一行車閉塞法概述一行車閉塞法概述（一）行車閉塞法概念 兩站之間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運(yùn)行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對(duì)向和同向同時(shí)有列車運(yùn)行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進(jìn)行防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了

23、一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來(lái)控制軌道車輛的運(yùn)行，這種為確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。 (二)行車閉塞法作用 控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運(yùn)行。(三)區(qū)間行車組織的基本方法 為了保證軌道車輛的安全運(yùn)行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開(kāi)。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。隔離法共有兩種形式：一種是空間間隔法，一種是時(shí)間間隔法。在正常情況下，一般采用空間間隔法。 1空間間隔法：在軌道交通正線上每隔相當(dāng)距離設(shè)立一個(gè)車站、自動(dòng)閉塞通過(guò)信號(hào)機(jī)，這樣把正線劃分為若干個(gè)區(qū)間，在同一時(shí)間里，同一空間內(nèi)只準(zhǔn)許一個(gè)軌道車輛運(yùn)行的辦法。 2時(shí)

24、間間隔法：實(shí)際上是一種不確切的空間間隔法。即在一個(gè)區(qū)間內(nèi)，用規(guī)定的時(shí)間將同方向運(yùn)行的軌道車輛彼此間隔開(kāi)運(yùn)行，以達(dá)到軌道車輛之間的空間間隔。由于時(shí)間間隔法沒(méi)有設(shè)備上控制，容易發(fā)生人為的行車事故，安全性較差。所以，時(shí)間間隔法不能確保行車安全，原則上不采用該方法，只有在特殊情況下（如臨時(shí)性的緩和軌道車輛堵塞、事故起復(fù)后的車流疏散、一切電話中斷時(shí)的行車等）采用。 （四）閉塞區(qū)間的劃分 區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。列車進(jìn)入不同地段時(shí)必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許，在我國(guó)，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線路上采用的閉塞

25、方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。閉塞區(qū)間的劃分如圖222、圖223、圖224、圖225所示。圖222 單線線路區(qū)間的劃分圖223 雙線線路區(qū)間的劃分圖224 雙線線路自動(dòng)閉塞分區(qū)的劃分圖225 移動(dòng)閉塞線路閉塞分區(qū)的劃分 采用站間閉塞時(shí)，在單線上以兩個(gè)車站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。 采用大區(qū)間閉塞時(shí)，并非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點(diǎn)，通常根據(jù)作業(yè)需要將某些大站（或重要車站）設(shè)置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內(nèi)的閉塞分區(qū)分

26、界點(diǎn)。 采用移動(dòng)閉塞時(shí)，是以同方向保持最小運(yùn)行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動(dòng)閉塞區(qū)間的分界線。（五）閉塞制式的實(shí)現(xiàn) 閉塞就是用信號(hào)或憑證來(lái)保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。從各種不同的角度閉塞可以有各種不同的分類，總的說(shuō)可分為站間閉塞和自動(dòng)閉塞兩大類。 1.站間閉塞 站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車,其列車的空間間隔為一個(gè)站間。按技術(shù)手段和閉塞實(shí)現(xiàn)方法又可分為:電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞。 電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國(guó)已經(jīng)淘汰。 半自動(dòng)閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列

27、車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：站間只準(zhǔn)走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 自動(dòng)站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列車；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。 2.自動(dòng)閉塞 自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號(hào)或列車運(yùn)行控制的車載信號(hào)行車；站

28、間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示。 從保證列車運(yùn)行而采取的技術(shù)手段角度來(lái)看，自動(dòng)閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和裝備列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。 (1)傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞 傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過(guò)信號(hào)機(jī)，裝備有機(jī)車信號(hào)，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是用信號(hào)或憑證來(lái)實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞通常就稱自動(dòng)閉塞，在此因?yàn)橐c裝備列車運(yùn)行控制的自動(dòng)閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞一般適用于列車最高運(yùn)行速度在160km/h及以下，它可分為：三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞、多信息自動(dòng)閉塞。(2)裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)

29、閉塞 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。 從閉塞制式的角度來(lái)看，裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為三類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（含虛擬閉塞）和移動(dòng)閉塞。稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，說(shuō)明它還不是移動(dòng)閉塞，所以有時(shí)仍把它歸入固定閉塞。 固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式。運(yùn)行列車間的空間間隔是若干個(gè)閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級(jí)別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來(lái)劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要

30、求開(kāi)始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長(zhǎng)度也是固定的，所以稱為固定閉塞。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，

31、由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。 虛擬閉塞：是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無(wú)線定位方式來(lái)實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就接近于移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，國(guó)際上已有不少城市開(kāi)始采用移動(dòng)閉塞：這種新技術(shù)對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)進(jìn)行更新，我國(guó)武漢軌道交通一號(hào)線、廣州地鐵三號(hào)線等城市軌

32、道交通線路也采用了移動(dòng)閉塞。該技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)保證行車安全、縮短列車運(yùn)行間隔、提高線路通過(guò)能力均可起到重要作用，也給運(yùn)營(yíng)部門帶來(lái)良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此采用移動(dòng)閉塞方式是城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)。 城市軌道交通列車間隔控制（即閉塞）均由列車運(yùn)行自動(dòng)完成，故為自動(dòng)閉塞。由于采用了ATC系統(tǒng)，各個(gè)軌道電路區(qū)段（即閉塞分區(qū)）均不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，而由車載ATP系統(tǒng)予以顯示。也沒(méi)有鐵路那樣專用的閉塞設(shè)備的概念，閉塞作用由ATP系統(tǒng)完成。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)較大的通過(guò)能力，對(duì)于客運(yùn)量變化具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，可以提供線路利用率，具有高效運(yùn)行、節(jié)能燈作用，并且控制模式與列車運(yùn)行特性相近，

33、能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài)，其技術(shù)水平較高，具有較大的發(fā)展前景。雖然固定閉塞ATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較低，但由于可滿足2min通過(guò)能力的行車要求，且價(jià)格相對(duì)低廉，因此也宜選用。根據(jù)實(shí)際情況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。二傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞二傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞（一）傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞設(shè)備概況及作用原理 1.設(shè)備概況 自動(dòng)閉塞是依靠運(yùn)行中軌道車輛自動(dòng)完成閉塞作用的一種設(shè)備，將兩端車站的區(qū)間正線劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個(gè)閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確反映軌道車輛的運(yùn)行情況和鋼軌的完整與否，并及時(shí)通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)顯示出來(lái)，向接近它的軌道車

34、輛指示運(yùn)行條件。因?yàn)槌稣拘盘?hào)機(jī)的關(guān)閉與通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的顯示變化是隨著軌道車輛的運(yùn)行通過(guò)軌道車輛自動(dòng)控制的，不需要人工操縱（但出站信號(hào)機(jī)的開(kāi)放一般仍由車站值班員在排列進(jìn)路時(shí)完成，只有當(dāng)連續(xù)放行通過(guò)軌道車輛時(shí)，才改由軌道車輛運(yùn)行控制），所以叫自動(dòng)閉塞。 下面以三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段為例，介紹自動(dòng)閉塞設(shè)備概況。車站值班室設(shè)有操縱臺(tái)，操縱臺(tái)上裝有各種表示燈、信號(hào)機(jī)復(fù)示器及操作按鈕等設(shè)備，如圖2-26所示：圖2-26 自動(dòng)閉塞設(shè)備概況 可見(jiàn)，處在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站其控制臺(tái)上除有站內(nèi)線路、信號(hào)機(jī)的有關(guān)表示外，還有鄰近車站的兩個(gè)閉塞分區(qū)的占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二離去，以使車站值班員了解軌道車輛

35、在臨近車站閉塞分區(qū)的運(yùn)行情況。出站信號(hào)機(jī)的開(kāi)放受第一、第二離去占用的限制。車站值班員在開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)發(fā)車前，須確認(rèn)第一、第二遠(yuǎn)離分區(qū)的空閑情況。根據(jù)軌道車輛性質(zhì)和閉塞分區(qū)占用情況，才能開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)。2作用原理 由圖2-27可見(jiàn)，每一閉塞分區(qū)構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的軌道電路。當(dāng)分區(qū)內(nèi)無(wú)軌道車輛占用時(shí)，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)軌道車輛在閉塞分區(qū)1G內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于軌道繼電器1GJ被軌道車輛的輪對(duì)短接，它的前接點(diǎn)斷開(kāi)，繼電器接通后接點(diǎn)，使1號(hào)信號(hào)機(jī)顯示紅燈。表示該閉塞分區(qū)有車占用。3G內(nèi)無(wú)車，使軌道繼電器3GJ有電吸起，又因軌道繼電器1GJ接點(diǎn)落下，使3GJ前接點(diǎn)閉合而接通3號(hào)信號(hào)機(jī)的電路，使3號(hào)信號(hào)機(jī)亮黃燈，

36、表示它所防護(hù)的閉塞分區(qū)空閑，要求后行軌道車輛注意運(yùn)行，前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。5號(hào)通過(guò)信號(hào)機(jī)由于軌道繼電器5GJ、3GJ都在吸起狀態(tài)，通過(guò)軌道繼電器5GJ和3GJ的前接點(diǎn)閉合綠燈電路而亮綠燈，準(zhǔn)許后行軌道車輛按規(guī)定速度運(yùn)行，前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，其余依次類推。當(dāng)線路上的鋼軌折斷時(shí)，由于軌道電路斷電，繼電器失磁釋放銜鐵，使信號(hào)機(jī)顯示紅燈。所以能更好地保證行車安全。 圖2-27 自動(dòng)閉塞作用原理（二）傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞法的類型 1.三顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過(guò)信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過(guò)； 綠色燈光：前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速

37、度通過(guò)； 三顯示自動(dòng)閉塞在綠色燈光條件下，至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑可供列車占用。因此，列車基本上是在綠色燈光或黃色燈光下運(yùn)行。可以保持較高速度運(yùn)行，或只需要短暫減速運(yùn)行。適合于客貨列車混行的鐵路系統(tǒng)。2.四顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過(guò)信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過(guò)； 綠黃色燈光：前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，高速列車減速通過(guò)； 綠色燈光：前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過(guò)； 四顯示自動(dòng)閉塞保證列車在綠色燈光條件下運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車運(yùn)行速度，比較適合于較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng)。 3.多信息自動(dòng)閉塞也稱多顯示自動(dòng)閉塞，

38、是對(duì)四顯示及以上自動(dòng)閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時(shí)，往往地面通過(guò)信號(hào)機(jī)不具備多顯示的條件，而以機(jī)車信號(hào)顯示為主。 各種顯示類型如圖2-28所示。 圖2-28 各種顯示類型示意圖（三）自動(dòng)閉塞區(qū)間列車運(yùn)行間距與發(fā)車間隔時(shí)間 前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通過(guò)能力越差，但運(yùn)行安全程度越高，列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)。同樣，在自動(dòng)閉塞區(qū)段，車站向區(qū)間按一定的間隔時(shí)間連續(xù)發(fā)車，發(fā)車間隔時(shí)間越長(zhǎng)，線路通過(guò)能力就越低，但安全可靠性提高；發(fā)車間隔時(shí)間越短長(zhǎng)，則線路通過(guò)能力就越大，但必須保證續(xù)行列車與前行列車有安全的間隔距離，這個(gè)安全距離可以由自動(dòng)閉塞的制式來(lái)決定。 由于自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此

39、，可以比較準(zhǔn)確地表示前方列車的位置，繼而向續(xù)行列車傳輸比較明確的速度指令，從而保證兩個(gè)列車之間既有可靠的安全制動(dòng)距離，又能保持最短的空間間距，達(dá)到最大的通過(guò)能力。 某軌道交通系統(tǒng)速度命令控制線，如圖229所示，虛線表示列車占用該分區(qū)，1T9T表示各個(gè)分區(qū)，速度為圖中所示0、20、30、45、55、65、80km/h等，MAS為最大允許速度。 圖229 某軌道交通系統(tǒng)速度命令控制線 當(dāng)續(xù)行列車A進(jìn)入1T時(shí)，如果前行列車B出清2T進(jìn)入3T，對(duì)列車A而言，前方僅有一個(gè)2T分區(qū)空閑，此間距不滿足最低速度（圖例是20km/h）的制動(dòng)距離要求，此時(shí)1T的軌道電路發(fā)送器不發(fā)碼（即指示0速度），列車A應(yīng)停車；

40、當(dāng)B列車出清3T分區(qū)，對(duì)A列車而言，已有2T、3T兩個(gè)分區(qū)空閑，間距已滿足最低速度（20km/h）的制動(dòng)距離要求。因此，1T發(fā)送器向列車A發(fā)出20km/h的速度命令，依此類推。當(dāng)前行列車B已出清8T，進(jìn)入9T時(shí)，則續(xù)行列車A若在1T分區(qū)，則應(yīng)收到1T發(fā)送器發(fā)送的速度命令，當(dāng)中有7個(gè)分區(qū)空間的間距，滿足最高速度（80km/h）的安全制動(dòng)距離要求。三固定閉塞三固定閉塞 固定閉塞將軌道劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論前車還是后車都是用軌道電路來(lái)監(jiān)測(cè)的，所以系統(tǒng)只知道軌道車輛在哪個(gè)區(qū)段并不知道軌道車輛的具體位置，所以軌道車輛的控制必然是分級(jí)的，階梯式的。在這種制式中，需要向被控制列車“安全”傳送的只是代表少

41、數(shù)幾個(gè)速度級(jí)的速度碼。 固定閉塞方式無(wú)法滿足提高系統(tǒng)能力、系統(tǒng)安全性和互用性的要求。 傳統(tǒng)ATP的傳輸方式采用固定閉塞，通過(guò)軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量較大，并存在較多缺點(diǎn)。四準(zhǔn)移動(dòng)閉塞四準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（也可稱為半固定閉塞）是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。它對(duì)前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞可解釋為“預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度、介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式”。 由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞同

42、時(shí)采用移動(dòng)和和固定兩種定位方式，所以它的速度控制模式，必然既具有無(wú)級(jí)（連續(xù)）的特點(diǎn)，又具有分級(jí)（臺(tái)階）的性質(zhì)。若前行列車不動(dòng)而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí)，其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當(dāng)前行列車前進(jìn)，其尾部駛過(guò)固定區(qū)段的分界點(diǎn)時(shí)，后續(xù)列車的最大速度將按“臺(tái)階”跳躍上升。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步。它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn)，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)

43、制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒(méi)有完全突破軌道電路的限制。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步。它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn)，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒(méi)有完全突破軌道電路的限制。五移動(dòng)閉塞五移動(dòng)閉塞 移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式。移

44、動(dòng)閉塞可解釋為“列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式”。在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國(guó)際上有習(xí)慣稱為基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC（Communicaition Based Train Contrl）。 移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無(wú)線通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過(guò)在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來(lái)定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)與控制中心之間的連續(xù)通信。武漢輕軌一期和廣州地鐵3號(hào)線相繼采用基于環(huán)線的移動(dòng)閉塞技術(shù)?，F(xiàn)今大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無(wú)線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成

45、基于無(wú)線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。 （一）移動(dòng)閉塞的概念 移動(dòng)閉塞（Moving Block，簡(jiǎn)稱MB）是相對(duì)于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過(guò)信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱為移動(dòng)閉塞。 移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)預(yù)先定義的線路單元，每個(gè)單元長(zhǎng)幾米到幾十米不等。移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的線路單元組成，單元的數(shù)目可隨列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的。 移動(dòng)閉塞方式

46、的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列車從最高速開(kāi)始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。其在追蹤運(yùn)行運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些，移動(dòng)閉塞一般是采用無(wú)線通信和無(wú)線定位技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。（二）移動(dòng)閉塞的基本要素 在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉

47、塞分區(qū)僅僅是保證列車安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無(wú)物理上的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此，移動(dòng)閉塞在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。其中列車定位（Train Position）、安全距離（Safety Dlstance)和目標(biāo)點(diǎn)(Target Point)是移動(dòng)閉塞技術(shù)中最重要的三個(gè)概念，可以稱為移動(dòng)閉塞的三個(gè)基本要素。 1列車定位 在固定閉塞和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中有軌道電路或計(jì)軸等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，就能粗略地進(jìn)行列車定位，再配以測(cè)速測(cè)距就能較細(xì)地進(jìn)行列車定位，最多再加應(yīng)答器校準(zhǔn)坐標(biāo)。 在移動(dòng)閉塞中沒(méi)有軌道電路等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，被控對(duì)象基本處于動(dòng)態(tài)過(guò)程中，只有了解所有列車的具體

48、位置，以何種速度運(yùn)行等信息，才能實(shí)施對(duì)列車的有效控制，所以列車定位技術(shù)在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中就顯得更為重要。 列車定位由地面設(shè)備和車載設(shè)備共同完成。列車定位信息的主要作用是：為保證安全列車間隔提供依據(jù)，CBTC系統(tǒng)對(duì)在線的每一列車，能計(jì)算出距前行列車尾部距離，或距進(jìn)站信號(hào)點(diǎn)的距離，從而對(duì)它實(shí)施有效的速度控制；作為列車在車站停車后打開(kāi)車門以及屏蔽門的依據(jù)。 目前，在列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中得到應(yīng)用的列車定位技術(shù)主要有：測(cè)速定位法、查詢一應(yīng)答器法、交叉感應(yīng)線圈法、衛(wèi)星定位法。測(cè)速定位法的原理是在車輪外側(cè)安裝光柵，按車輪旋轉(zhuǎn)次數(shù)與轉(zhuǎn)角計(jì)算出列車的位移。查詢一應(yīng)答器法是在線路上按一定間隔設(shè)置應(yīng)答器，應(yīng)答器內(nèi)存儲(chǔ)了

49、其所在位置的公里標(biāo)，列車上的查詢無(wú)線經(jīng)過(guò)時(shí)讀取位置信息。交叉感應(yīng)線圈法是在線路上敷設(shè)軌道電纜，將軌道電纜每隔一定距離交叉一次，利用交叉回線列車可測(cè)算出自己的位置。衛(wèi)星定位法，GPS(Global Positioning System)和GNSS(Global Navigation Satellite System)都是利用導(dǎo)航衛(wèi)星進(jìn)行測(cè)時(shí)和測(cè)距，從而實(shí)現(xiàn)全球定位功能。 另外還有多普勒雷達(dá)法、無(wú)線擴(kuò)頻列車定位、慣性列車定位、航位推算系統(tǒng)定位、漏泄波導(dǎo)法、漏泄電纜法等等。 2安全距離 安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點(diǎn)與其前方障礙物之間的一個(gè)固定距離。障礙物可以是確認(rèn)了的前行列車尾部的位置或者無(wú)道

50、岔表示(道岔故障)的道岔位置。該距離是基于列車安全制動(dòng)模型計(jì)算得到的一個(gè)附加距離，它保證追蹤列車在最不利條件下能夠安全地停止在前行列車的后方不發(fā)生沖撞。所以，安全距離是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中的關(guān)鍵，是整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)和安全依據(jù)。 如圖230所示，可以看出：移動(dòng)閉塞基本原理為：線路上的前行列車經(jīng)ATP車載設(shè)備將本車的實(shí)際位置，通過(guò)通信系統(tǒng)傳送給軌旁的移動(dòng)閉塞處理器，并將此信息處理生成后續(xù)列車的運(yùn)行權(quán)限，傳送給后續(xù)列車的ATP車載設(shè)備。后續(xù)列車與前行列車總是保持一個(gè)“安全距離”。該安全距離是介于后車的目標(biāo)停車點(diǎn)和確認(rèn)的前車尾部之間的一個(gè)固定距離。在選擇該距離時(shí)，已充分考慮了在一系列最壞情況下，列車仍

51、能夠被安全地分隔開(kāi)來(lái)。 圖230 安全距離示意圖3.列車運(yùn)行的行車憑證目標(biāo)點(diǎn) 目標(biāo)點(diǎn)是列車運(yùn)行的行車憑證，如同固定閉塞系統(tǒng)中的允許信號(hào)，列車只有獲得了目標(biāo)點(diǎn)，才能夠向前移動(dòng)。目標(biāo)點(diǎn)通常是設(shè)在列車前方一定距離的某個(gè)位置點(diǎn)，一旦設(shè)定，即表明列車可以安全運(yùn)行至該點(diǎn)，但不能超過(guò)該點(diǎn)。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)就是通過(guò)不斷前移列車的目標(biāo)點(diǎn)，引導(dǎo)列車在線路上安全運(yùn)行。 （三）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn) 1移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成 移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要包括無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。如圖231所示是基于通信的CBTC系統(tǒng)框圖。地面和車載設(shè)備通過(guò)“數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)”連接起來(lái)，構(gòu)成系統(tǒng)的核心。 無(wú)線數(shù)據(jù)通信是移動(dòng)閉塞實(shí)

52、現(xiàn)的基礎(chǔ)。通過(guò)可靠的無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，列車將位置、車次、列車長(zhǎng)度、實(shí)際速度、制動(dòng)潛能和運(yùn)行狀況等信息以無(wú)線的方式發(fā)送給區(qū)域控制器；區(qū)域控制器追蹤列車并通過(guò)無(wú)線傳輸方式向列車發(fā)送移動(dòng)授權(quán)。車載設(shè)備包括無(wú)線電臺(tái)、車載計(jì)算機(jī)和其他設(shè)備（如傳感器、查詢器等）。列車將采集到的數(shù)據(jù)（如機(jī)車信息、車輛信息、現(xiàn)場(chǎng)狀況和位置信息等）通過(guò)無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)發(fā)送給區(qū)域控制器，以協(xié)助完成運(yùn)行決策；同時(shí)對(duì)接收到的命令進(jìn)行確認(rèn)并執(zhí)行。 目前，國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)主要采用的是Seltrac MB移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，如武漢城軌交通一號(hào)線是第一個(gè)開(kāi)通的移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)。 圖231 典型的CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖ATS系統(tǒng)聯(lián) 鎖CBTC地面設(shè)備

53、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)CBTC車載設(shè)備列車運(yùn)行控制列車子系統(tǒng)至相鄰聯(lián)鎖系統(tǒng)相鄰CBTC地面設(shè)備 Seltrac列車自動(dòng)控制系統(tǒng)是阿爾卡特(Alcatel)公司研制的一套基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，它采用移動(dòng)閉塞原理，以電纜環(huán)線作為車地雙向信息傳輸方式，集ATP、ATS、ATO于一身，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的安全控制。 典型的Seltra移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要由三個(gè)控制層次，共5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，如圖232所示. 管理層，由系統(tǒng)管理中心(SMC)子系統(tǒng)構(gòu)成，主要實(shí)現(xiàn)ATS功能，對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)督和實(shí)現(xiàn)調(diào)度管理。 操作層，由列車控制中心(VCC )子系統(tǒng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)計(jì)算列車的安全運(yùn)行間隔。它綜合來(lái)自車載控制器(VOBC)的列車

54、位置、速度、運(yùn)行方向信息和來(lái)自車站控制器(STC)的軌旁設(shè)備（如道岔等）的狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行和軌旁設(shè)備的聯(lián)鎖，達(dá)到在移動(dòng)閉塞運(yùn)行方式下控制列車安全運(yùn)行的功能。 執(zhí)行層由車站控制器STC、車載控制器VOBC和感應(yīng)環(huán)線3個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)解釋和執(zhí)行VCC發(fā)來(lái)的控制命令，并向VCC報(bào)告所轄設(shè)備的狀態(tài)信息。其中STC負(fù)責(zé)對(duì)軌旁設(shè)備(道岔、計(jì)軸器、站臺(tái)發(fā)車表示器、站臺(tái)屏 蔽門等)的控制和信息采集；VOBC則對(duì)列車的運(yùn)行進(jìn)行控制并反饋列車的狀態(tài)信息；而感應(yīng)環(huán)線則是列車和VCC間通信的傳輸介質(zhì)，同時(shí)系統(tǒng)利用環(huán)線電纜、環(huán)線電纜交叉以及VOBC中的轉(zhuǎn)速計(jì)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的定位。 2移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn) 移動(dòng)閉塞與

55、傳統(tǒng)的固定閉塞相比較具有以下特點(diǎn)：（1）線路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)。（2）列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和控制的，這樣可確保不追尾。（3）制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大。（4）可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔。（5）采用地車雙向數(shù)據(jù)傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。圖232 移動(dòng)閉塞系統(tǒng)框圖（四）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車辦法 國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)采用的主要是SELTRAC MB移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，它可以提供兩種主要運(yùn)行模式，即列車自動(dòng)控制(Automatic Train Contrl，簡(jiǎn)稱ATC

56、)模式和后退模式。 1列車自動(dòng)控制模式 ATC模式下，系統(tǒng)根據(jù)SELTRAC移動(dòng)閉塞原理自動(dòng)地控制列車，司機(jī)的干預(yù)最少。該模式是ATC系統(tǒng)和列車運(yùn)營(yíng)服務(wù)的常用工作模式。 正常運(yùn)營(yíng)條件下，列車的運(yùn)行由車輛控制中心進(jìn)行控制，列車在ATC系統(tǒng)控制下自動(dòng)地在整個(gè)線路上運(yùn)行，司機(jī)僅對(duì)運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視。ATC系統(tǒng)將在車場(chǎng)邊界轉(zhuǎn)換軌處進(jìn)行列車自檢，并在自檢成功后使其自動(dòng)投入到正線運(yùn)營(yíng)當(dāng)中。退出運(yùn)營(yíng)的列車將自動(dòng)返回到車場(chǎng)邊界轉(zhuǎn)換軌，車場(chǎng)的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)(Automatic Train Supervision，簡(jiǎn)稱ATS)從這里控制列車進(jìn)入車場(chǎng)。 （1）信息傳輸路徑 ATC模式下的信息傳輸路徑如圖232所示。（

57、2）進(jìn)路與道岔控制 ATC模式下，VCC負(fù)責(zé)列車的安全間隔和運(yùn)行（安全運(yùn)行還包括對(duì)道岔的操作）。VCC按照SMC中執(zhí)行的時(shí)刻表（或運(yùn)行線）正確排列進(jìn)路。 當(dāng)列車按所分配的進(jìn)路前進(jìn)時(shí)，VCC將在列車前方預(yù)留相應(yīng)的軌道及道岔，并在允許列車通過(guò)之前命令SRC轉(zhuǎn)換道岔到所需位置。當(dāng)VCC確認(rèn)列車已從相關(guān)軌道及道岔出清，頂留取消。 一旦中心調(diào)度員在中心控制室的VCC終端上設(shè)置了人工進(jìn)路預(yù)留（MRR）或者調(diào)度員人工單獨(dú)預(yù)留道岔命令，系統(tǒng)就不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換道岔。 （3）信號(hào)顯示與計(jì)軸狀態(tài) ATC模式下，信號(hào)機(jī)顯示藍(lán)色以提醒司機(jī)信號(hào)機(jī)防護(hù)區(qū)域是“自動(dòng)”區(qū)域，人工列車（限制人工或非限制人工）禁止通過(guò)。ATC模式下，

58、ATC系統(tǒng)不會(huì)在信號(hào)機(jī)上顯示其他燈光。 計(jì)軸器在ATC模式下仍然工作，但其檢測(cè)的列車定位信息將不返回給VCC，即計(jì)軸狀不參與ATC模式下的聯(lián)鎖邏輯。（4）運(yùn)行方式 列車可在ATO駕駛模式、人工保護(hù)駕駛模式以及無(wú)人駕駛模式下運(yùn)行。 ATC模式下，VCC對(duì)站臺(tái)緊急停車按鈕以及中央緊急停車按鈕的按下進(jìn)行響應(yīng)。 ATC系統(tǒng)有能力使列車在線路的任何區(qū)域上雙向運(yùn)行。雙向運(yùn)行可以有效應(yīng)對(duì)線路的任何部分由于特殊原因（如軌道阻塞）而采取的自動(dòng)變更運(yùn)行。與正向運(yùn)營(yíng)一樣，反向運(yùn)行時(shí)信號(hào)系統(tǒng)提供ATP、ATO及ATS的功能。2后退模式 后退模式可以使列車人工駕駛（限制人工或非限制人工）運(yùn)行，是考慮到ATC系統(tǒng)設(shè)備故障

59、，或沒(méi)有配備ATC設(shè)備的列車要在正線線路上運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。 當(dāng)出現(xiàn)VCC嚴(yán)重故障、感應(yīng)環(huán)線故障或者車載VOBC故障時(shí)，后退模式可以提供一種降級(jí)服務(wù)。此時(shí)，列車采用人工駕駛，按照軌旁信號(hào)機(jī)顯示運(yùn)行。 后退模式根據(jù)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的故障影響分為全人工后退模式和局部后退模式。全人工模式下，單個(gè)或全部的STC將不受VCC控制，該STC控制下的所有正線區(qū)域均以自動(dòng)閉塞運(yùn)營(yíng)；局部后退模式則是指STC控制的個(gè)別信號(hào)機(jī)防護(hù)的區(qū)段以自動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)，其余區(qū)域仍以移動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)。（1）后退模式的特點(diǎn) 后退模式下的行車是單方向的，用于使無(wú)通信列車進(jìn)人固定閉塞下運(yùn)營(yíng)，在確保安全的前提下，達(dá)到一定的運(yùn)輸能力，系統(tǒng)中的STC

60、設(shè)備可以為其控制區(qū)域內(nèi)的列車提供地面信號(hào)，以保證列車安全運(yùn)行。 進(jìn)路是由中央調(diào)度員或車站值班員采取設(shè)置人工進(jìn)路的方式設(shè)置的，并將進(jìn)路上有關(guān)道岔設(shè)到所要求的位置。 （2）后退模式的功能 后退模式時(shí)，軌旁信號(hào)機(jī)平時(shí)點(diǎn)亮紅燈，在人工辦理了進(jìn)路、聯(lián)鎖條件滿足的情況下開(kāi)放允許信號(hào)，在禁止信號(hào)“紅燈”不能點(diǎn)亮的情況下不能開(kāi)放任何允許信號(hào)。 在后退模式下，STC根據(jù)區(qū)段占用狀態(tài)和道岔位置等聯(lián)鎖條件來(lái)設(shè)置信號(hào)機(jī)的顯示。因此，一旦調(diào)度員設(shè)置了人工進(jìn)路，當(dāng)列車占用了該進(jìn)路計(jì)軸區(qū)段時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)將顯示“紅燈”。當(dāng)列車出清該占用區(qū)段后，如果所有的道岔都處在“正常”進(jìn)路所要求的正確位置，則該區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)開(kāi)放，