土木工程畢業(yè)設(shè)計(jì)_三級公路設(shè)計(jì)

1、摘要：本文根據(jù)地鐵的特點(diǎn)，列出了地鐵的主要地質(zhì)問題，提出從地鐵施丁與沒計(jì)的需要擬定的地鐵勘察內(nèi)容，并介紹了些主要的勘察技術(shù)。文中對地鐵勘察體制的改革提出了建議。并提出設(shè)勘察監(jiān)理的建議。關(guān)鍵詞：地鐵 地質(zhì)勘察 物探 改革0 引言           筆者近年來接觸了一些地鐵的勘察設(shè)計(jì)資料，感到地質(zhì)勘察的內(nèi)容與施工和設(shè)計(jì)有不少不對口之處，根據(jù)作者多年從事隧道與地下工程的設(shè)計(jì)與施工，以及多年從事淺層地質(zhì)勘察的經(jīng)驗(yàn)，提出一些建議，以期使地鐵的勘察更有的放矢，并提出一些新技術(shù)的信息。本文涉及的不包括完全巖

2、質(zhì)的地鐵及地下丁程。1 問題的提出      北京、天津、上海、南京、武漢、廣州、深圳等地下鐵道，或完全穿過第四系土、泥層，或部分穿過第四系層，部分進(jìn)入巖層及其分化帶。由于地鐵的工程包括明挖和蓋挖或暗挖；豎井，涉及井壁安全及豎井施工。采用的手段包括地下連續(xù)墻、鉆孔樁、挖孔樁、礦山法暗挖、明挖、及蓋挖、盾構(gòu)等等，其中情況比較復(fù)雜。因此地鐵的設(shè)計(jì)與勘察兼有鐵路和公路隧道、城市高層建筑、地基深基坑，地下水勘察之特點(diǎn)，要求有關(guān)單位及設(shè)計(jì)，勘測者要有更全面的能力。這對有關(guān)單位來說，是十分困難的，因此出現(xiàn)設(shè)計(jì)與勘察中的疏漏，甚至超出了它們的知識范圍，也是自

3、然的。目前地鐵的地質(zhì)勘察內(nèi)容、程序和方法本身還不夠成熟。施工者不懂設(shè)計(jì)和地質(zhì)，設(shè)計(jì)者沒有施工經(jīng)驗(yàn)，也不熟悉地質(zhì)勘察方法和技術(shù)，地質(zhì)勘察者對地鐵的施工和設(shè)計(jì)沒有感性知識，甚至沒多少知識，這是普遍的現(xiàn)象。實(shí)際上目前在某些工程的勘察、設(shè)計(jì)、施工中出現(xiàn)脫節(jié)和工種間的誤解也是普遍的，例如，隧道和地鐵勘察給出的地質(zhì)資料從定量上往往是概略的，它給出的巖體分級界線也是概略的，而一些設(shè)計(jì)和施工者往往認(rèn)為地質(zhì)圖上的各種界線的里程是準(zhǔn)確的，施工時(shí)揭露的情況與地質(zhì)縱斷面圖里程差了若干，就認(rèn)為地質(zhì)勘察有問題；設(shè)計(jì)者常不愿去變更設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定，圍巖較差地段的襯砌應(yīng)向圍巖較好的地段延伸510m，這更易導(dǎo)致對地質(zhì)圖定量

4、數(shù)據(jù)的誤解。又如許多勘察者不了解設(shè)計(jì)和施工中的要害，勘察重點(diǎn)不明，地鐵施工中有些必須搞清的情況在勘察中不一定注意，作者也發(fā)現(xiàn)有時(shí)設(shè)計(jì)者也未注意，再如，目前許多參與地鐵工作的人員并不認(rèn)識施工地質(zhì)及施工地質(zhì)預(yù)報(bào)的重要性。因此，需要從地鐵施工、設(shè)計(jì)的角度對地鐵的勘察及施工地質(zhì)進(jìn)行總結(jié)、研究、發(fā)展。      作者討論的基礎(chǔ)是，首先從地鐵施丁與設(shè)計(jì)的需要提出要求，然后考察目前的勘察技術(shù)手段能達(dá)到的水平，使二者能得以統(tǒng)一。在考慮勘察技術(shù)時(shí)，要考慮目前一般單位已掌握的技術(shù)與手段，也提出國內(nèi)已出現(xiàn)并經(jīng)過實(shí)踐考驗(yàn)的新技術(shù)。2.地鐵施工的主要地質(zhì)危險(xiǎn)許多地段，要

5、防止地面過大的下沉，特別是區(qū)間隧道通過居民樓或重要建筑物下時(shí)，地面較大的不均勻下沉將使建筑物遭受破壞，作者發(fā)現(xiàn)許多地鐵施工者和監(jiān)理，幾乎全力注意暗挖施工隧道中不要出現(xiàn)問題，而對可能引起的地面下沉比較淡漠。要防止施工時(shí)出現(xiàn)重大的地質(zhì)災(zāi)害或較大的坍方，這些事故不僅影響施工、而且有可能危害地面建筑物或交通。地表下有時(shí)有密集的管線，有的地方還有古老的或廢棄的下水管道，施工破壞了電力或通訊電(光)纜，其危害不言而喻，破壞了上下水道將會影響施工安全，并導(dǎo)致地面下沉。3  地鐵施工時(shí)主要的不良地質(zhì)體31  暗挖隧道穿過淤泥、軟土段時(shí)易出現(xiàn)坍方    

6、;  建于淤泥、軟土上的地方建筑物因土的承載力不夠大，隧道施工時(shí)對土體的擾動將使地面沉陷量大而使建筑物遭破壞。32  未固結(jié)的砂層     特別是出現(xiàn)在隧道拱部時(shí)，施工時(shí)若措施不利將導(dǎo)致坍方；深基坑壁及其坑底的砂層則常含地下水；鉆孔樁通過砂層施工易出危險(xiǎn)；33較大的出水      在深基坑開挖和區(qū)間隧道暗挖時(shí)需選擇排水或堵水措施，有時(shí)12m的排水就可引起不容許的地面下沉量。這些地下水重要貯存在砂層中、巖體的強(qiáng)風(fēng)化帶中、巖溶洞穴、孔隙及裂隙中，有時(shí)與地面水連通；34  基巖中的

7、斷層破碎帶      如果暗挖的區(qū)間隧道或車站穿過斷層破碎帶，則這些區(qū)段將是設(shè)計(jì)和施丁的重點(diǎn)段，不僅開挖和支護(hù)要采取措施防止坍方，而且斷層破碎帶中，尤其是斷層的上盤常富水，這些地下水的連通性好，若施工時(shí)以排水為主，有可能使周圍地層泱水過多而產(chǎn)生大的下沉或局部地陷；它們?nèi)舫霈F(xiàn)在豎井中，則豎井壁必須作好防坍護(hù)壁并要著重考慮地下水；若出現(xiàn)在深基坑底部，則若采取抽排水措施，將引起基坑旁的地面不均勻下沉；若它們位于深基坑底或側(cè)下方，則有可能出現(xiàn)承壓水沖破基坑冒出。35  巖  溶    

8、0; 巖溶包括溶洞、溶蝕裂隙及巖溶水在暗挖丁程中遇到充填了地下水或松散物、溶洞底，將是施丁的重大威脅。對地鐵更危險(xiǎn)的還在于到處連通的地下水，若不采取堵水措施，町能因排水引起周圍地陷，有時(shí)地陷可能發(fā)生在開挖段的數(shù)百米外。36基巖強(qiáng)風(fēng)化帶      基巖強(qiáng)風(fēng)化帶的主要特性是它是巖又似土，花崗巖類的強(qiáng)風(fēng)化帶中常有球狀的風(fēng)化較弱的塊?；鶐r強(qiáng)風(fēng)化帶中常含裂隙水，水量不很大，但因與上面的土層連通，施工自然排出的水可能引起地層失水而致地面下沉。由此可見，地鐵與山嶺隧道之不同點(diǎn)在于：(1)地鐵因在城市居民稠密區(qū)通過，更加注意環(huán)境保護(hù)，特別是防止地面建筑物的不均

9、勻下沉；(2)此對地下水的排還是堵，是地鐵設(shè)計(jì)與施工中的重點(diǎn)考慮問題之一，故對地下水的勘察是勘察重點(diǎn)之一；(3)地鐵存在地基或樁基承載力的問題，因此對持力層的探察是一般隧道所不做的；(4)地鐵勘察需察明許多地下人工建設(shè)的物體。常會遇到各種管線、樁基礎(chǔ)、古代的地下遺存、早期的木樁等，需要探明以供設(shè)計(jì)和施工。這就使得對地鐵的勘察要求更高、內(nèi)容更豐富、需采取的手段更多。4.地鐵需勘察的主要內(nèi)容      本文不考慮勘察的各階段要求粗細(xì)、內(nèi)容不同，而主要探討應(yīng)察清哪些情況，不同的勘察階段可能有所側(cè)重。41  基巖情況  &

10、#160;   基巖情況包括基巖埋深及起伏，風(fēng)化層(帶)的埋深及厚度；基巖中的斷層破碎帶位置、范圍及現(xiàn)狀，特別是搞清斷層上盤巖體情況； 淤泥、軟土的范圍及厚度；42  第四系層情況(基本上在O30m深) (1)層的埋深、厚度及沿地鐵的分布范圍，1m以上厚的砂層、作為透鏡體狀的砂層應(yīng)探明分布范圍及厚度；(2)在要考慮樁基或建筑物基礎(chǔ)承載的地段要探明持力層的厚度、埋深、分布、承載力。43  地下水(1)第四系砂層中的地下水的含水情況；(2)基巖強(qiáng)風(fēng)化層中的含水情況?；鶐r強(qiáng)分化層主要是裂隙水，對比應(yīng)有清楚的認(rèn)識；(3)巖溶水及其連通情況；(4)地下水

11、與地面水間水力聯(lián)系概況。44巖溶發(fā)育情況      地鐵在通過巖溶發(fā)育區(qū)時(shí)，應(yīng)下丁夫察明巖溶發(fā)育區(qū)范圍，含水情況及巖溶水的連通晴況，與地面水的聯(lián)系，重點(diǎn)地區(qū)（如區(qū)間隧道通過處或底下不深處應(yīng)探明較大巖溶的位置及劃）。45  地下管線、古老的下水道、其他地下障礙物的探察4. 6隧道掌子面前方不良地質(zhì)預(yù)報(bào)5.主要的勘察技術(shù)5.1勘察中的幾個(gè)困難課題      基巖及風(fēng)化層的埋深等勘探難度不大，但對035m深的第四系中的薄層勘探難度很大，薄砂層往往呈透鏡狀或不連續(xù)的層狀，在城市中不可能過密地用

12、鉆探，需考慮新的方法技術(shù)。      巖溶的勘探是個(gè)困難問題，特別是單個(gè)溶洞的勘探，更是個(gè)難題，好在近口已有新的技術(shù)試驗(yàn)得到好效果。地下水的連通，需要勘察者采用多種手段，并動腦筋去作綜合分析。為解決地鐵勘探的問題，需要采用地球物理技術(shù)。52  主要勘察手段521鉆探及靜力觸探      鉆探可取芯直接觀察但在第四系層中，巖芯采取率不高；所以應(yīng)適當(dāng)多用靜力觸探，它可以直接提供層的承載力信息。522地球物理技術(shù)(1)地震勘探的能力及問題    

13、60; 探察基巖面、基巖強(qiáng)風(fēng)化面，地震折射法和地震反射法是可以勝任的。但是，地震勘探法在城市中怕汽車震動等干擾，需在夜間工作，或?yàn)闀簳r(shí)封鎖線路。地震反射法對o35m深的薄層無能為力。(2)探地雷達(dá)      探察地下管線及埋深0-10m左右的地下障礙物是特長，但其探察深度有限；探察地下管線也可用其他探地下管線的儀器。(3)電阻率法      在地面為非瀝青路面的情況下，直流電法可探測層位深度，精度為1020；它在探察巖溶發(fā)育區(qū)、斷層帶位置及大致形狀等方面會有好的效果。但目前常規(guī)的電阻率儀在城市中

14、工作受雜散電流干擾大，難以工作作。20世紀(jì)80年代生產(chǎn)的C-1微測深儀可解決這個(gè)難題，但近日停產(chǎn)，其第三代微機(jī)化的儀器將進(jìn)入市場。(4)可探淺薄層并不怕城市干擾的陸地聲納法     “陸地聲納法”是“極小偏移距高頻超寬帶彈性波反射連續(xù)剖面法”的簡稱，推出十年來，不僅在隧道掌子面前方100m左右地質(zhì)預(yù)報(bào)中取得好效果，而且在淺部薄層探察、溶洞探察中顯示其良好的功能。如在勝利油田040m的薄層探察中，劉厚12m的粘土層、砂層、砂透鏡體有好的探察成果，并可清晰地反映埋于地下的古河道的情況及其被一次次淤淺、淤平的痕跡。在廣州白云新國際機(jī)場的探察中，對埋深30m左右

15、直徑l-2m的溶洞有良好的探察效果。這種方法已投產(chǎn)了LDS-1型儀器投入市場。    “陸地聲納法”一般與“微分電測深”相聯(lián)用。后者是電阻率測深的一個(gè)變種，可在地面上以02-04m的精度和分辨率定點(diǎn)探測地下，相當(dāng)于不鉆孔而得到鉆孔資料。當(dāng)然在城市中工作要避免雜散電流干擾，需用特殊的儀器。好在在新儀器推人市場之前，前述已停產(chǎn)可抗干擾的C-1國內(nèi)尚有4臺左右。(5)各種激電法      它們是專用的探測含水層及其含水情況的方法，既然地下水的情況對地鐵如此重要，這類方法也當(dāng)然是地鐵勘察中應(yīng)當(dāng)采用的方法。但在城市中存在大地

16、電流干擾，應(yīng)選擇抗干擾強(qiáng)的方法，或許雙頻微電法、瞬變電磁場法應(yīng)是首選的方法。(6)鉆孔中測水的動態(tài)的方法      為察明巖溶的動態(tài)參數(shù)，應(yīng)在鉆孔中用流速儀等測定水的流向，流速，并可通過鉆孔電視觀察鉆孔壁巖溶微孔及裂隙的情況。必要時(shí)要做水的連通試驗(yàn)。53  綜合物探與綜合勘探      前面介紹了幾種新的物探方法，有些是以前地鐵勘察時(shí)從未用過的，許多單位對它們也知之不多。但它們在地鐵勘察中確有特效，應(yīng)選用，而不是囿于傳統(tǒng)的方法。     

17、; 綜合物探就是幾種物探方法共用，取長補(bǔ)短、互相補(bǔ)充。其中選擇合適和合理的方法搭配是最重要環(huán)。但盡管采用綜合物探號召多年，教科書、規(guī)范中也有論述或規(guī)定，但具體實(shí)施中常悖之，有時(shí)使用了幾種方法，但并沒有“綜合”。其原因之一是教育和單位工作體制的問題，一個(gè)工作人員一生中往往僅搞一種方法，頂多兩種方法，沒有選擇的能力，即使技術(shù)主管也缺少通才；之二是工作人員信息不靈。這就使得往往僅選擇手頭已有的方法去應(yīng)付合同。      綜合勘探是各種勘察手段鉆探、觸探、地面物探、測井、地質(zhì)調(diào)查等應(yīng)當(dāng)合成一體，互相合作、補(bǔ)允。但鐵道部推廣十余年，亦收效不理想。究其原因

18、一亦在于囿于自身的學(xué)習(xí)經(jīng)歷及工作經(jīng)歷，無能力統(tǒng)籌，甚至總工也亦然；二在于體制方面原因，單位多選費(fèi)用較高的鉆探，而不重視其他手段。6.地鐵勘察的體制改革及設(shè)勘察監(jiān)理問題      作者這里不涉及各單位的體制，僅從地鐵勘察的改革提出建議。目前的勘察計(jì)價(jià)，是以工種的工作量來計(jì)的，重工作量而輕效果，這也是1950年的流病。只有改成以勘察勘察效果為中心，才有可能改變。實(shí)際上，勘察效果好，可為地鐵建設(shè)節(jié)省許多資金，無端節(jié)省勘察費(fèi)用，必將用建設(shè)中成倍成十倍的損失來補(bǔ)償。作者為此有兩條可選之建議：(1)以地鐵建設(shè)費(fèi)的百分比定為勘察費(fèi)，只要求完成勘察效果的目標(biāo)要

19、求，以此作勘察投標(biāo)依據(jù)。(2)以某實(shí)物工作量為基礎(chǔ)編制勘察費(fèi)標(biāo)底，但投標(biāo)及工作中不檢察工作量，而檢察效果，這樣可促使勘察單位更好地采用可得以新技術(shù)。      上述建議都以設(shè)勘察監(jiān)理為前提。為此，要如同應(yīng)設(shè)立設(shè)計(jì)監(jiān)理一樣，設(shè)立勘察監(jiān)理，并由監(jiān)理會同專家組對勘察計(jì)劃和成果作階段的和最終的評審，這種評審不能是幾天的會議評審，而應(yīng)當(dāng)從審察原始資料到最終結(jié)果，必要時(shí)應(yīng)要求在勘察合同金額內(nèi)補(bǔ)充工作。7. 結(jié)束語根據(jù)地鐵的特點(diǎn)，從地鐵施工和設(shè)計(jì)的需要提出勘察的任務(wù)，在分析了地鐵的特點(diǎn)與主要地質(zhì)問題后，對地質(zhì)勘察提出了必須完成的幾項(xiàng)目標(biāo)。在地鐵勘察中應(yīng)綜合采

20、用多種勘察手段，更好地應(yīng)用地球物理技術(shù)。針對地鐵勘察的需要，在城市中作勘察工作的特點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)選擇陸地聲納法、微分電測深、各種激發(fā)極化探水的新技術(shù)；并采用可防城市中噪聲和電干擾的新儀器。應(yīng)采用綜合物探與綜合勘探應(yīng)考慮以勘察效果為中心安排地鐵勘察工作，為此應(yīng)進(jìn)行地鐵勘察體制(包括招投標(biāo))的改革。 參考文獻(xiàn)中華人漢共和國鐵道部YBJ3-85鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范，1986鐘世航.關(guān)于地鐵地質(zhì)勘察的幾點(diǎn)認(rèn)識勘察科學(xué)技術(shù)，2001，1：5861鐘世航.陸地盧納法在實(shí)踐中的發(fā)展工程物探，2001，3：17本科畢業(yè)設(shè)計(jì)XX三級公路設(shè)計(jì) 燕 山 大 學(xué)2011年06月 本科畢業(yè)設(shè)計(jì)三大家到金家圍子三級公路設(shè)

21、計(jì)學(xué)院（系）：建筑工程與力學(xué)學(xué)院 專 業(yè)： 土木工程(道橋) 學(xué)生 姓名： 學(xué) 號： 070107010056 指導(dǎo) 教師： 答辯 日期： 2011-06-23 燕山大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書學(xué)院：建工學(xué)院 系級教學(xué)單位： 土木工程系 學(xué)號070107010056學(xué)生姓名 專 業(yè)班 級道橋07-1題目題目名稱三大家金家圍子三級公路設(shè)計(jì)題目性質(zhì)1.理工類：工程設(shè)計(jì) （ ）；工程技術(shù)實(shí)驗(yàn)研究型（ ）；理論研究型（ ）；計(jì)算機(jī)軟件型（ ）；綜合型（ ）。2.文管類（ ）；3.外語類（ ）；4.藝術(shù)類（ ）。題目類型1.畢業(yè)設(shè)計(jì)（ ） 2.論文（ ）題目來源科研課題（ ） 生產(chǎn)實(shí)際（ ）自選題目（ ） 主要內(nèi)

22、容(1) 該道路建設(shè)的可行性研究(2) 自然情況對道路設(shè)計(jì)與施工的影響分析(3) 道路技術(shù)等級的確定(4) 道路設(shè)計(jì)中個(gè)別技術(shù)指標(biāo)的研究與確定(5) 初步勘測與初步設(shè)計(jì)(6) 詳細(xì)技術(shù)測量與技術(shù)設(shè)計(jì)（施工圖設(shè)計(jì)）基本要求方案合理，計(jì)算準(zhǔn)確，數(shù)據(jù)詳實(shí)，圖紙及圖表清晰規(guī)范。參考資料(1) 教學(xué)用地形圖，比例尺為1：10000，等高線間距為10m ；(2) 沿線的工程、水文地質(zhì)情況沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，地下水3米以下；(3) 沿線的植被及土壤分布情況樹木較多，沿線多粘質(zhì)土，山坡上1米以下是碎石土；(4) 道路建筑材料及分布情況沿線有豐富的砂礫，有小型采石場和石灰廠，水泥和瀝青均需外購。(5)

23、 交通量資料周 次第1-2周第3-5周第6-8周第9-11周第12-13周第14周第15-18周應(yīng)完成的內(nèi)容準(zhǔn)備畢業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)資料，初步選線。1.初步勘測與設(shè)計(jì)。2.方案比選。1.擴(kuò)圖描圖。2.詳細(xì)設(shè)計(jì)。1.詳細(xì)設(shè)計(jì)。2.路基工程設(shè)計(jì)。3.路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。編制設(shè)計(jì)說明書。畢業(yè)設(shè)計(jì)工程概預(yù)算。說明書與施工圖修改、打印、裝訂，準(zhǔn)備答辯。指導(dǎo)教師：敬超職稱：講師 年 月 日系級教學(xué)單位審批： 年 月 日摘要摘要隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路起著越來越重要的作用。本設(shè)計(jì)主要分三個(gè)階段：公路建設(shè)的可行性研究階段，初步設(shè)計(jì)階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。本文主要講述了從三大家到金家圍子的一段山嶺重丘區(qū)三級公路常規(guī)設(shè)計(jì)的完整過程

24、。首先，討論道路修建的可行性，從地形，地質(zhì)，氣象，水文條件等自然因素和交通量的增長情況來論述該公路修建的可行性與必要性，為道路修建進(jìn)行理論研究。其次，本著合理利用當(dāng)?shù)刭Y源，綜合考慮地形，地質(zhì)，水文氣象條件等自然因素和當(dāng)前交通量以及交通量增長情況來確定公路等級，然后在1:10000地形圖上確定兩條備選路線，分別進(jìn)行平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，最后對所定路線進(jìn)行方案比選，從中選擇最佳方案。最后，詳細(xì)設(shè)計(jì)從確定方案中選取3.4 km進(jìn)行設(shè)計(jì)，在1:1000地形圖上進(jìn)行平、縱斷面設(shè)計(jì)，較初步設(shè)計(jì)更具體化，此外還對路基，路面進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞公路設(shè)計(jì) 初步設(shè)計(jì) 詳細(xì)設(shè)計(jì) 施工圖設(shè)計(jì) 路基路面；59Abst

25、ractAs the development with the social economy, the highway plays more and more important role. The design is divided into three stages: a feasibility study of highway construction stage, the preliminary design stage and detailed design stage. This paper describes from sandajia to jinjiaweizi three

26、roads in mountainous areas complete the process of conventional design.朗讀顯示對應(yīng)的拉丁字符的拼音 字典1. 名詞 1. 愛2. 愛情3. 戀愛4. 情5. 戀6. 慈愛7. 心愛8. 性愛9. 春10. 春心11. 春情2. 動詞 1. 愛2. 喜歡3. 喜愛4. 戀愛5. 戀6. 喜好7. 好8. 寵First of all, discussing the feasibility building in road, at topograph, and the growth situations of volu

27、me of traffic come and expoud the fact this feasibility and necessity who highway build meteorological hydrology terms, etc. natural factorses geology. Build the theoretical hydrology research for the road.Secondly, in line with utilizing local resources rationally, Consider and at present and volum

28、e of traffic increase traffic situation come and determine highway grade topographies, and then determine the 1:10000 topographic maps on two alternative routes, respectively Graphic Design, Profile Design, the last of the line set of program selection, choose the best option . At last, detailed des

29、ign of the program, select 3.4Km from the established design, in 1:1000 topographic maps on flat, vertical alignment design, preliminary design more specific than that, in addition to on road designed in detail.KeywordsHighway design preliminary Design detail design Construction design Embankment ro

30、ad 目 錄摘要IAbstractII第1章 緒論11.1 選題背景11.1.1 公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，地位及作用11.1.2 我國公路發(fā)展現(xiàn)狀11.2 選題目的和意義21.3 研究的主要內(nèi)容21.4 本章小結(jié)2第2章 道路設(shè)計(jì)的可行性研究32.1 概述32.1.1 項(xiàng)目建設(shè)的背景32.1.2 研究范圍與內(nèi)容32.2 研究主要結(jié)論32.2.1 現(xiàn)有道路的技術(shù)狀況32.2.2 沿線地區(qū)自然條件和對設(shè)計(jì)施工的影響42.2.3 項(xiàng)目建設(shè)的理由52.2.4 存在的主要問題和建議62.3 項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可行性62.3.1 項(xiàng)目建設(shè)的必要性62.3.2 項(xiàng)目建設(shè)的可行性72.4 本章小結(jié)7第3章 道路技術(shù)等

31、級的確定83.1 道路等級的確定83.1.1 交通量資料83.1.2 交通量計(jì)算83.2 本章小結(jié)9第4章 道路技術(shù)指標(biāo)的確定104.1 平面技術(shù)指標(biāo)的確定104.1.1 直線104.1.2 圓曲線104.1.3 緩和曲線114.1.4 圓曲線超高124.1.5 圓曲線加寬134.1.6 行車視距134.2 縱斷面技術(shù)指標(biāo)的確定134.2.1 縱坡134.2.2 豎曲線154.3 路基164.3.1 路基設(shè)計(jì)的基本要求164.3.2 路基寬度164.3.3 路基高度164.3.4 路基壓實(shí)174.3.5 邊坡坡度174.4 路面184.4.1 路面設(shè)計(jì)的基本要求184.4.2 路面等級184.

32、4.3 路拱坡度184.4.4 路面排水194.5 橋涵194.6 本章小結(jié)19第5章 初步勘測和初步設(shè)計(jì)205.1 選線205.1.1 選線的基本原則、步驟和方法205.1.2 選線過程215.2 平面設(shè)計(jì)215.2.1 平曲線要素的確定215.3 縱斷面設(shè)計(jì)235.3.1 縱斷面線形設(shè)計(jì)的一般要求235.3.2 縱斷面設(shè)計(jì)步驟235.3.3 豎曲線設(shè)計(jì)245.4 方案比選論證245.5 本章小結(jié)25第6章 詳細(xì)設(shè)計(jì)266.1 詳細(xì)技術(shù)測量266.2 平面詳細(xì)設(shè)計(jì)266.2.1 原有路線方案分析266.2.2 對原有路線進(jìn)行修正266.2.3 平面設(shè)計(jì)及成果266.3 縱斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)276.

33、3.1 縱斷面設(shè)計(jì)方法276.3.2 縱斷面設(shè)計(jì)成果276.4 橫斷面詳細(xì)設(shè)計(jì)276.4.1 橫斷面的組成276.4.2 路拱的確定276.4.3 超高與加寬286.4.4 橫斷面設(shè)計(jì)方法286.5 本章小結(jié)28第7章 路基設(shè)計(jì)297.1 路基設(shè)計(jì)297.1.1 路基寬度297.1.2 路基高度297.1.3 路基邊坡坡度297.1.4 路基壓實(shí)297.1.5 路基附屬設(shè)施307.2 本章小結(jié)30第8章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)318.1 瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)318.1.1 路面結(jié)構(gòu)組合與材料選取318.1.2 瀝青混合料中瀝青及集料的選擇318.2 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)338.2.1 混合料配合比設(shè)計(jì)338

34、.2.2 混凝土配合比的技術(shù)指標(biāo)要求338.2.3 配合比設(shè)計(jì)參數(shù)的確定358.3 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)378.3.1 路基結(jié)構(gòu)378.3.2 墊層378.3.3 基層378.3.4 面層混凝土板388.4 水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算388.4.1 標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次計(jì)算388.4.2 交通分析408.4.3 確定路面結(jié)構(gòu)418.5 水泥混凝土路面接縫設(shè)計(jì)468.6 本章小結(jié)46第9章 路基路面排水設(shè)計(jì)479.1 路基排水479.1.1 邊坡排水479.1.2 地面溝渠排水479.2 路面排水489.3 本章小結(jié)49第10章 工程預(yù)算50結(jié)論53參考文獻(xiàn)54致謝55第1章 緒論 第1章 緒

35、論1.1 選題背景1.1.1 公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，地位及作用公路運(yùn)輸作為最活躍的運(yùn)輸方式，具有機(jī)動靈活、中轉(zhuǎn)少、直達(dá)門戶、批量不限、貨物送達(dá)速度快、覆蓋面廣的特點(diǎn)。公路是為國民經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和人民生活服務(wù)的公共基礎(chǔ)設(shè)施，公路運(yùn)輸在整個(gè)交通體系中處于基礎(chǔ)地位，社會經(jīng)濟(jì)水平和交通運(yùn)輸需求決定著道路交通的發(fā)展進(jìn)程，而道路交通也影響并制約社會經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平。公路運(yùn)輸?shù)淖饔弥饕憩F(xiàn)在：公路運(yùn)輸是最便捷也是唯一具有直達(dá)功能的運(yùn)輸方式，可以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，這是其獨(dú)特的直達(dá)運(yùn)輸功能；公路運(yùn)輸可以自成運(yùn)輸體系；公路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)深度廣，覆蓋面積大；公路客貨運(yùn)量在交通運(yùn)輸體系中所占比重不斷提高；公路運(yùn)輸成為世界

36、各國發(fā)展速度最快和主要的運(yùn)輸方式。1.1.2 我國公路發(fā)展現(xiàn)狀改革開放以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量看，公路客運(yùn)已成為主要的客運(yùn)方式，公路貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他運(yùn)輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長，這充分說明公路運(yùn)輸方式在國民經(jīng)濟(jì)及社會發(fā)展過程中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。但是，盡管我國公路建設(shè)取得了巨大成就，但由于公路交通基礎(chǔ)薄弱，各地發(fā)展極不平衡，因此與國際發(fā)達(dá)國家相比，還有很大差距，還不能滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。存在的主要問題一是數(shù)量少，按國土面積算公路密度仍然很低，只相當(dāng)于印度的1/5，美國的1/7，日本的1/30；二是質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)低，大部分為等級較低的三、四級公路和“等外路”

37、；三是防護(hù)設(shè)施不全，抗災(zāi)能力差；四是運(yùn)輸經(jīng)營組織與管理的手段還比較落后，經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)不合理，建立高效、有序的運(yùn)輸市場缺乏基礎(chǔ)。1.2 選題目的和意義為了加快鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展及增進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的溝通，由于原來的道路不能滿足最近的道路狀況，擬修建一條等級較高及服務(wù)水平較高的公路，公路初步選定為三級，技術(shù)指標(biāo)嚴(yán)格按照國家規(guī)范進(jìn)行，包括道路的選線，平曲線、緩和曲線的選擇要考慮最小值和一般值，以及道路的平縱斷面組合要合理優(yōu)化，道路的最大直線長度根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)滿足小于等于20 V，最大坡度要小于等于2 %，超高地段也要嚴(yán)格按照國家規(guī)范。此公路的水文地質(zhì)情況：沿線山體穩(wěn)定，無不良地質(zhì)狀況，地下水3 m以下。沿線的植被及

38、土壤分布情況：樹木較多，沿線多粘質(zhì)土，山坡上1 m以下是碎石土。道路建筑材料及分布情況：沿線有豐富的砂礫，有小型采石場和石灰廠，修建瀝青路面和混凝土路面均可。自然條件對修建公路也比較有利，此條公路的建成將大大縮短三大家到金家圍子的時(shí)間，對道路交通的服務(wù)水平將有很大的提高，對鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展將有長遠(yuǎn)的影響。1.3 研究的主要內(nèi)容在教學(xué)用圖上進(jìn)行道路初步勘測與設(shè)計(jì)，確定路線方案；道路詳細(xì)測量與施工圖設(shè)計(jì)；編寫計(jì)算書和設(shè)計(jì)說明；繪制路線方案圖和施工圖；編制必要的表格。具體內(nèi)容包括：(1) 路線方案的擬定與比選，確定工程方案(2) 平面設(shè)計(jì)(3) 縱斷面設(shè)計(jì)(4) 路基橫斷面設(shè)計(jì)(5) 路基超高、加寬設(shè)計(jì)(

39、6) 路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)、路基路面結(jié)構(gòu)及材料組成設(shè)計(jì)(7) 橋涵設(shè)計(jì)(8) 擋土墻的設(shè)計(jì)1.4 本章小結(jié)本章從不同的角度闡述了選題的背景以及選題的目的和意義、國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述，并簡單概括了課題研究的主要內(nèi)容。第2章 道路設(shè)計(jì)的可行性研究 第2章 道路設(shè)計(jì)的可行性研究2.1 概述2.1.1 項(xiàng)目建設(shè)的背景黑龍江省阿城市附近近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，但在一些偏遠(yuǎn)山區(qū)，由于交通不便的原因，經(jīng)濟(jì)增長十分緩慢，既然早有“要想富，先修路”的口號在前，那么在那些偏遠(yuǎn)山區(qū)，要發(fā)展經(jīng)濟(jì)，修建公路是十分必要的。此次要修建的公路地處三大家金家圍子，此兩地正是屬于這樣的地區(qū)。據(jù)交通調(diào)查，此段區(qū)間的交通近年來發(fā)展比較繁忙，年增長

40、已達(dá)7.0 %,但兩地間的道路皆是一些羊腸小路，無一條能直達(dá)的道路可行。大大影響了兩地及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.雖說此兩地經(jīng)濟(jì)力量不是很強(qiáng)，但此區(qū)間附近有石灰廠和小型采石場，沿線有豐富的沙礫,這些都為修建公路提供了材料，從而節(jié)省了開支，所以這為在此兩地間修建公路提供了經(jīng)濟(jì)條件。2.1.2 研究范圍與內(nèi)容項(xiàng)目工程可行性研究范圍包括以下幾個(gè)方面：(1) 項(xiàng)目區(qū)域交通現(xiàn)狀分析。(2) 交通量發(fā)展預(yù)測。(3) 公路建設(shè)規(guī)模及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。(4) 備選方案擬定及推薦方案工程概況。(5) 投資估算及資金籌措。(6) 實(shí)施方案。(7) 經(jīng)濟(jì)評價(jià)。(8) 問題與建議。2.2 研究主要結(jié)論2.2.1 現(xiàn)有道路的技術(shù)狀況

41、據(jù)交通調(diào)查，從三大家到金家圍子這段交通近年來發(fā)展比較繁忙，年增長已達(dá)7.0 %，但兩地間的道路皆是一些羊腸小路，無一條能直達(dá)的道路可行。大大影響了兩地及附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展.雖說此兩地經(jīng)濟(jì)力量不是很強(qiáng)，但此區(qū)間附近有石灰廠和小型采石場，沿線有豐富的沙礫，這些都為修建公路提供了材料，從而節(jié)省了開支，所以這為在此兩地間修建公路提供了經(jīng)濟(jì)條件。2.2.2 沿線地區(qū)自然條件和對設(shè)計(jì)施工的影響2.2.2.1 氣象資料的影響該道路位于黑龍江省北部地區(qū)，冬季比較寒冷，主要的病害有凍脹、翻漿、水毀和積雪等等。冬季氣溫較低，路面積雪結(jié)冰會嚴(yán)重影響行車安全。春融期又可能發(fā)生翻漿等病害，夏季水量暴漲會沖毀路堤，這些都

42、對公路交通構(gòu)成嚴(yán)重威脅。該道路屬于季節(jié)性冰凍地區(qū)，主要矛盾是冬季凍脹，春季翻漿，形成明顯的不利季節(jié)。凍脹常取決于三個(gè)條件：土的冰凍敏感性，冰凍溫度，接近土基的地下水，這三個(gè)條件又常常是變化的，因而所產(chǎn)生的凍脹是不均勻凍脹，引起路面顛簸不平形成波浪，產(chǎn)生凍裂。春融期，從路表面開始向下融化了的水向下滲，并停留在未融化的那部分地基土之間，產(chǎn)生過多的空隙水壓力，并持久的頻繁的施加荷載，影響了路面的承載能力。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使路基填土高度符合要求，采取措施隔溫排水，以防止凍脹翻漿。由于冬季盛行北風(fēng)，該路段屬于多雪地區(qū)，當(dāng)風(fēng)雪流與公路中線垂直或接近垂直時(shí)，路堤或路塹都成為風(fēng)雪流前進(jìn)的障礙物，將產(chǎn)生 積雪現(xiàn)象，因而

43、應(yīng)提高路堤放緩邊坡。為防止凍脹和翻漿，路基路面結(jié)構(gòu)應(yīng)采取隔溫，排水和截?cái)嗝?xì)水上升等措施。2.2.2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的影響路基的巖土性質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造是產(chǎn)生各種病害與變形的內(nèi)部原因和根本因素，地質(zhì)構(gòu)造不佳是造成路基滑塌邊坡碎落的因素之一，因此應(yīng)充分考慮路段內(nèi)的泥炭地帶，盡量避免直接穿過沼澤地帶，可采取繞行的方法。水對道路能產(chǎn)生很多危害，因此當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)資料對設(shè)計(jì)也有一定的影響。由于填筑路堤，開挖路塹，修建橋涵的結(jié)果，必然會改變原有的地貌，不正確的設(shè)計(jì)回破壞自然情況，使路基不穩(wěn)定，因此設(shè)計(jì)時(shí)一定要考慮與環(huán)境和協(xié)調(diào)。2.2.2.3 植被及土壤的影響境內(nèi)農(nóng)田多為旱田，草地，牧場，且多為喬木，選

44、線時(shí)應(yīng)注意少占旱田和牧場，在經(jīng)過有喬木的地段時(shí)，要考慮視距上是否滿足要求，總體上不應(yīng)過多破壞原有的地貌和植被。山坡地下水埋深3 m。山間有林地，表層植被稀疏，土壤多為砂礫土。2.2.2.4 建筑材料分布的影響該路段內(nèi)砂礫較多，有小型采石廠和石灰廠。其余筑路材料要外購。在進(jìn)行路基和路面設(shè)計(jì)時(shí)要考慮到充分利用當(dāng)?shù)夭牧?，從而減少工程造價(jià)。通過以上自然情況表明，道路設(shè)計(jì)應(yīng)注意排水和防凍深度以及路基的加固。施工時(shí)深挖路塹應(yīng)注意邊坡防護(hù)和排水；高路堤應(yīng)注意邊坡穩(wěn)定。該路所在地，夏冬兩季溫差較大，路基設(shè)計(jì)中需注意高溫穩(wěn)定性與低溫抗裂性。對于冬季可能產(chǎn)生風(fēng)雪流的影響，要做好防護(hù)工作。此外路堤施工時(shí)要注意施工壓

45、實(shí)。2.2.3 項(xiàng)目建設(shè)的理由(1) 改善公路行車環(huán)境，是沿線居民迫切的愿望。三大家至金家圍子一帶，地處山嶺重丘區(qū)，因此交通成落后狀況，嚴(yán)重制約當(dāng)?shù)鼐用竦慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和交流。該項(xiàng)目的實(shí)施能改善交通環(huán)境狀況，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至可以改變沿線農(nóng)村單一的種養(yǎng)模式，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有利于剩余勞動力的轉(zhuǎn)移，加快沿線地區(qū)奔小康步伐。(2) 是完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的需要。本項(xiàng)目的實(shí)施實(shí)現(xiàn)了山脈兩側(cè)通公路，因此對于當(dāng)?shù)氐穆肪W(wǎng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。(3) 提高公路狀況，有利于沿線資源的開發(fā)。沿線的及區(qū)域內(nèi)的礦產(chǎn)資源、旅游資源、林牧資源豐富，同時(shí)農(nóng)業(yè)和工業(yè)為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。(4) 改善山區(qū)公路，加大農(nóng)村扶貧基礎(chǔ)建設(shè)

46、，是振興當(dāng)?shù)鼐用窠?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。改革開放以來，雖然當(dāng)?shù)剞r(nóng)工業(yè)生產(chǎn)飛速發(fā)展，但與其他地區(qū)相比，其經(jīng)濟(jì)仍落后，造成這種落后的根本原因，則是山區(qū)農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施差，不易于交流，原有道路成為阻礙農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，因而振興當(dāng)?shù)鼐用窠?jīng)濟(jì)發(fā)展，改善農(nóng)村公路路況和行車環(huán)境是十分必要的。2.2.4 存在的主要問題和建議(1) 項(xiàng)目為新建道路，部分地段穿越老路、河流等，合理組織施工安排，保證施工時(shí)道路和流暢通。(2) 確保資金及時(shí)到位，有利于施工計(jì)劃順利進(jìn)行，保證沿線居民正常的生產(chǎn)和生活。(3) 建議在工程獲批后，沿線兩側(cè)用地加以控制。(4) 建議在施工時(shí)嚴(yán)格控制噪音、粉塵等污染，做好環(huán)境保護(hù)工作，避免水土

47、流失和景觀破壞。2.3 項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可行性2.3.1 項(xiàng)目建設(shè)的必要性(1) 適應(yīng)交通量增長的需求 根據(jù)交通量調(diào)查和發(fā)展預(yù)測，S209道的平均日交通量為1800余輛，交通增長率為7 %。該路段一直沒有合理、合適的路線，為適應(yīng)交通量迅速增長的需求和減少司機(jī)車輛的繞行，改善交通環(huán)境，該項(xiàng)目建設(shè)已是勢在必行。(2) 加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展改善投資環(huán)境的需求 該地區(qū)的林業(yè)發(fā)達(dá)，礦產(chǎn)資源豐富，有著較多的鐵礦、石灰等礦物資源。但因交通不便大量資源難以外運(yùn)，致使長期經(jīng)濟(jì)之后嚴(yán)重影響人民生活水平的提高，更由于交通的不便利，使得大好旅游資源難以開發(fā)。投資環(huán)境也因沒有路而顯得窘迫，致使投資商對此地不感興趣，因?yàn)樯唐冯y

48、以大進(jìn)大出，信息不能快捷傳輸，該路的修建必然能緩解交通制約因素，對吸引外資、對外開放、促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的騰飛，使該處人民早日過上小康生活都有著重要意義。(3) 改變交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的需要 黑龍江省山區(qū)交通不便，人民生活水準(zhǔn)不高，都是因?yàn)榻煌ㄩ]塞，信息不靈所致。有句話講的好“要想富，先修路”，改變落后的現(xiàn)狀已成燃眉之急。(4) 改善公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的需要 黨中央國務(wù)院已及早提出“村村通公路的宏偉目標(biāo)”，因此，修建這條公路不但能夠完善黑龍江省的省內(nèi)干道公路網(wǎng)絡(luò)，而且還能使局部地區(qū)達(dá)到真正的村村通公路，這對于改善農(nóng)村路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有著積極的意義。2.3.2 項(xiàng)目建設(shè)的可行性表2-1 近期交通量 (pcu/ d)

49、車 型數(shù) 量車 型數(shù) 量三菱FR415100東風(fēng)KM340160五十鈴NPR595G60東風(fēng)SP9135B50江淮HF140A40五十鈴EXR181L90(1) 交通發(fā)展的預(yù)測。該段公路的交通量預(yù)測年增長率為7 %，以上表格表明了該路段所承載的近期交通量為項(xiàng)目的可行性提供了量化標(biāo)準(zhǔn)。(2) 資金來源。本段路采取省交通廳補(bǔ)助，銀行借貸以及市縣政府自籌三個(gè)渠道，這對于該段路建設(shè)來講資金已基本上全部到位，為公路的建設(shè)提供了強(qiáng)有力的資金保障。(3) 經(jīng)濟(jì)評價(jià)。先對本項(xiàng)目建成后采用國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)，該路的修建使沿線旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，市場進(jìn)一步擴(kuò)大，促進(jìn)了人員與商品的交流與交換，加速了貨物的周轉(zhuǎn)，減少了

50、庫存，提高了勞動生產(chǎn)率，從而為當(dāng)?shù)靥峁┝吮夭豢缮俚拈_發(fā)與發(fā)展條件。人口的流動加速了零售業(yè)的發(fā)展，能有力地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加國民經(jīng)濟(jì)收入；另一方面，增加了就業(yè)機(jī)會，在道路的設(shè)計(jì)、施工及管理方面，都將增加許多就業(yè)機(jī)會，有助于社會的安定。如若修收費(fèi)通道，還會增加一定的財(cái)務(wù)收入；降低運(yùn)輸成本，改善運(yùn)輸環(huán)境，運(yùn)輸量增大，運(yùn)輸成本降低；道路的使用者都同樣也從中受益，減少行車時(shí)間，這也存在一定的潛在效益。2.4 本章小結(jié)本章主要敘述了項(xiàng)目建設(shè)的背景，從不同方面說明了項(xiàng)目建設(shè)的各種條件，以及建設(shè)理由，并最終說明了項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可行性。第3章 道路設(shè)計(jì)的可行性研究 第3章 道路技術(shù)等級的確定3.1 道路等級

51、的確定3.1.1 交通量資料經(jīng)調(diào)查該地區(qū)近期交通量資料如下：表3-1 交通量資料車型數(shù)量車輛折算系數(shù)當(dāng)量小客車三菱FR4151001.5150五十鈴NPR595G601.590江淮HF140A401.560東風(fēng)KM3401601.5240東風(fēng)SP9135B503.0150五十鈴EXR181L903.0270注：交通增長率：=7 %3.1.2 交通量計(jì)算預(yù)測年限15年，交通量增長率按7 %計(jì)。則規(guī)劃交通量可按下試計(jì)算： (3-1)其中， 遠(yuǎn)期規(guī)劃交通量（輛/日） 起始年平均日交通量（輛/日） 年平均增長率(%) 預(yù)測年限（年）N0=150+90+460+240+150+270=960（輛/日）所

52、以，=2475（輛/日），2000<<6000查公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可知三級公路的設(shè)計(jì)年限為15年。三級公路一般能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為20006000輛。故根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)建三級公路，為主要供汽車行駛的雙車道公路。所以根據(jù)給定的條件，本次設(shè)計(jì)路線為山嶺重丘區(qū)三級公路。3.2 本章小結(jié)本章同過交通量資料進(jìn)行交通量的計(jì)算，根據(jù)計(jì)算結(jié)果確定道路等級。第4章 道路技術(shù)指標(biāo)的確定 第4章 道路技術(shù)指標(biāo)的確定本設(shè)計(jì)為山嶺重丘區(qū)三級公路，查公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可知，設(shè)計(jì)行車速度宜采用40 km/ h。4.1 平面技術(shù)指標(biāo)的確定平面線形必須與地形、景觀、環(huán)境等相協(xié)調(diào)，同時(shí)注意

53、線形的連續(xù)與均衡性，并同縱橫斷面相互配合。4.1.1 直線4.1.1.1 直線的適用條件(1) 路線完全不受地形，地物限制得平原區(qū)或山區(qū)得開闊谷底；(2) 市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農(nóng)耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；(3) 長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；(4) 平面交叉點(diǎn)附近，為爭取較好的行車和通視條件；(5) 雙車道公路提供超車的路段。4.1.1.2 直線的最大長度直線的最大長度應(yīng)有所限制，當(dāng)采用長的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。規(guī)范規(guī)定公路最大直線長度可定為20 V，本設(shè)計(jì)山嶺重丘區(qū)三級公路，設(shè)計(jì)速度為40 km/ h，最大直線長度800 m，沿線景觀變化較大，

54、也可不考慮最大長度限制。4.1.1.3 直線的最小長度規(guī)定三級公路：同向曲線間的直線最小長度為6 V，即240 m。受條件限制時(shí)，可將同向曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€做成復(fù)曲線、卵形曲線或C形曲線。4.1.2 圓曲線各級公路平面不論轉(zhuǎn)角大小，均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線的重要組成部分。圓曲線的設(shè)計(jì)主要確定起其半徑值以及超高和加寬。4.1.2.1 圓曲線的最小半徑我國標(biāo)準(zhǔn)對不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑，見表4-1。表4-1 公路圓曲線最小半徑 / m設(shè)計(jì)車速 / km. h-140一般最小半徑 / m100極限最小半徑 / m60不設(shè)超高最小半徑路拱2.

55、0 %600路拱2.0 %8004.1.2.2 圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在地形條件允許的條件下應(yīng)盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設(shè)不利，所以圓曲線半徑一般不超過10000 m。4.1.2.3 圓曲線半徑的選用圓曲線半徑的選用應(yīng)遵循的一般原則是：在地形條件許可時(shí)，應(yīng)力求使半徑盡可能接近不設(shè)超高的最小半徑；一般情況下或地形有所限制時(shí)，盡量采用大于一般最小半徑；只有在地形特別困難不得已時(shí)，方可采用極限最小半徑。4.1.2.4 圓曲線的最小長度公路的平曲線一般有前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成。每一段曲線至少要有3 s的行程，即在曲線至少要有9 s行程。凸型曲線中間圓曲線為零，兩回旋曲線直接銜接，對行車不利，只有在特殊困難條件下方可使用。因此在平面設(shè)計(jì)中，圓曲線最小長度一般要有3 s行程，即33 m。4.1.3 緩和曲線緩和曲線的最小長度一般應(yīng)滿足以下幾方面：(1) 離心加速度變化率不過大；(2) 控制超高附漸變率適中；(3) 控制行駛時(shí)間不過短；因此，規(guī)范規(guī)定：三級公路設(shè)計(jì)速度為40 km/ h時(shí)，緩和曲線最小長度為40 m。4.1.4 圓曲線超高圓曲線半徑小于不設(shè)超高的圓曲線最小半徑時(shí)，應(yīng)在曲線上設(shè)