氣象雷達(dá)故障簡析

1、氣象雷達(dá)故障簡析v基礎(chǔ)性能數(shù)據(jù)v掃描范圍：正前方180，最遠(yuǎn)320nmv風(fēng)切變探測：前方5nm，120，俯仰正負(fù)40v系統(tǒng)構(gòu)成：收發(fā)機(jī)，控制組件，天線驅(qū)動裝置，天線底座，波導(dǎo)管v使用115V.400HZ交流電五種工作方式vWX(weather)：最遠(yuǎn)320nmvTBRB：（weather with turbulence detection）：湍流探測vGroud mapping：地表容貌vAUTOTILT:在WX或TURB模式時推薦使用vWS（windshear）：風(fēng)切變MEL條目v允許一個或兩個失效，只要不在夜間或儀表氣象條件下，沿航路上預(yù)計存在可探測到的雷雨或其他潛在危險天氣情況下的區(qū)域中

2、運行v當(dāng)氣象雷達(dá)系統(tǒng)失效時，前視風(fēng)切變探測系統(tǒng)也失效v允許失效，只要不在已知或可預(yù)見的低空風(fēng)切變條件下起飛或著陸雷達(dá)缺陷及故障v一、雷達(dá)回波弱1、雷達(dá)探測原理所限，對于可見的干燥的云、雪或者冰，由于這些氣象的反射能力較差，所以雷達(dá)很難探測到。對于雷雨天氣，其中上層的天氣由于處于結(jié)冰層，對雷達(dá)的反射較弱，所以可能導(dǎo)致回波弱的現(xiàn)象，雷達(dá)自動位自動掃描根部區(qū)域并對地面雜波進(jìn)行抑制基本已經(jīng)解決這個問題，人工調(diào)節(jié)角度太高則回波弱，太低則受地面雜波影響，建議使用自動模式。2、雷達(dá)自動工作方式時，自動調(diào)節(jié)天線角度，以探測對飛機(jī)有潛在危險的天氣，但并不意味著它一直探測飛機(jī)正前方，如在起飛時它天線角度上調(diào)。3、

3、雷達(dá)罩透波率下降。老式飛機(jī)比較常見。 v二、二、60到到80海里探測弧區(qū)域顯示地面雜波或低空氣海里探測弧區(qū)域顯示地面雜波或低空氣象。象。v自動模式爬升或巡航階段觀察到地面雜波(一般在80海里以外),尤其是在新安裝了雷達(dá)R/T或雷達(dá)驅(qū)動器之后,雷達(dá)在進(jìn)行自動調(diào)整以補(bǔ)償系統(tǒng)安裝誤差及飛機(jī)在空中結(jié)構(gòu)彎曲變化造成對零參考線的影響,調(diào)整完成后雜波濾掉，調(diào)整過程中雜波的出現(xiàn)并不影響中近程雷雨的探測,同時也可使用人工進(jìn)行確認(rèn) 。v這個現(xiàn)象如果出現(xiàn)在人工位，則很可能是地面雜波，通常顯示在距離弧的外圈，此時可以調(diào)整俯仰角度和顯示距離去掉地面雜波顯示。v飛機(jī)雷達(dá)如果處于自動位，根據(jù)飛機(jī)姿態(tài)和高度的不同，那么會自動

4、調(diào)節(jié)俯仰角度。通常飛機(jī)在巡航過程中雷達(dá)俯仰為-1或-2度，如果飛機(jī)雷達(dá)下俯角度較大，由于過濾地面雜波程序不完善，當(dāng)EFIS距離圈選擇大于80海里的時候， 可能在外圈（60或80海里以外），顯示大片黃色或紅色地面雜波或低空氣象。v如果環(huán)形邊緣氣象一直存在，且隨著飛機(jī)向前飛行，邊緣的氣象并沒有接近趨勢，而是保持在60至80海里探測弧區(qū)域，則可推定是由于雷達(dá)本身設(shè)計缺陷受地面雜波影響導(dǎo)致的。此時機(jī)組可通過人工方式調(diào)節(jié)增益和天線角度，判斷前方是否有天氣。 v三.風(fēng)切變探測警告或故障v首先更換雷達(dá)收發(fā)機(jī)，其次是雷達(dá)顯示面板和DMC，再不行就更換波導(dǎo)管和雷達(dá)天線，天線驅(qū)動裝置，最后量線。安裝天線驅(qū)動裝置v

5、對于俯仰和水平掃描，一樣都不能去動零位監(jiān)控器的那個環(huán)形夾子，這里只提到俯仰的原因是氣象雷達(dá)的俯仰角度設(shè)置對氣象探測至關(guān)重要，角度太低，可能把波束打到地面而產(chǎn)生地面雜波（ND顯示很多紅色），太高又會探測不到氣象目標(biāo)。天線零位設(shè)定的原理是： 零位監(jiān)控器內(nèi)有一對LED發(fā)光，接收管。當(dāng)接收管接收到發(fā)光管發(fā)出的光正好使得接收管導(dǎo)通（0.75V）時就是零位。這時通過觀察窗確定刻度盤的0度正好對準(zhǔn)到三角游標(biāo)并且用環(huán)形夾子固定好，出廠的零位調(diào)整就算好了，如果你動了環(huán)形夾，角度就會漂移，最終就會影響氣象目標(biāo)探測的準(zhǔn)確性。 v 安裝波導(dǎo)管v對于波導(dǎo)管與驅(qū)動組件接口出有一個透明的塑料片，我們叫防塵罩，這個防塵罩一定

6、要安裝到位，因為有很多航空公司反映有灰塵和潮氣進(jìn)入波導(dǎo)管，最后腐蝕造成波導(dǎo)結(jié)構(gòu)變形，影響微波傳輸。 一起典型雷達(dá)故障案例v故障現(xiàn)象： 1.ECAM雷達(dá)預(yù)測風(fēng)切變故障，時常發(fā)生，地面測試氣象雷達(dá)正常； 2.雷達(dá)在副駕駛位置不能顯示，無警告；地面測試亦如此，沒有航后報告，測試?yán)走_(dá)系統(tǒng)則無故障代碼 。v機(jī)組反映故障和故障排除匯總： 5月19日，航后報告有34-41-33 WXR(1SQ1)和 WXR ANTENNA(11SQ)信息，西安航后依據(jù)TSM34-41-00-810-810作氣象雷達(dá)BITE測試，和氣象雷達(dá)SYSTEM測試，結(jié)果正常。 5月20日，雷達(dá)預(yù)測風(fēng)切變故障，過站更換氣象雷達(dá)收發(fā)機(jī)，

7、測試正常；航后完成TSM34-41-33，系統(tǒng)正常，為判斷故障，與B6357飛機(jī)對串DMC2參考AMM31-63-22，測試EIS工作正常；航后完成TSM34-41-33，系統(tǒng)正常，為判斷故障更換氣象雷達(dá)天線驅(qū)動組件，參考AMM34-41-11測試正常。 v5月21日，機(jī)組起飛后就反映雷達(dá)故障，預(yù)測風(fēng)切變的ECAM警告。過站再次更換雷達(dá)收發(fā)機(jī)測試正常。 5月24日，雷達(dá)預(yù)測風(fēng)切變故障，航后再次和其他飛機(jī)對調(diào)雷達(dá)收發(fā)機(jī)，測試正常； 5月26日，航后為判斷故障，與B-6296飛機(jī)對竄氣象雷達(dá)面板，測試正常 5月27日，航后按照AWM34-41-07/03分別量1SQ到7SQ和9SQ的連通性正常，氣

8、象雷達(dá)測試正常。 5月28日，西安航后根據(jù)AMM34-41-37更換雷達(dá)波導(dǎo)電門,測試正常. 5月29日，機(jī)組反映副駕駛雷達(dá)無顯示。航后檢查雷達(dá)系統(tǒng)線路，發(fā)現(xiàn)雷達(dá)收發(fā)機(jī)后部2G插孔插釘松動，修復(fù)該插釘，同時更換32WZ，33WZ，參考AWM34-41-00，測試?yán)走_(dá)系統(tǒng)工作正常。 v5月31日，機(jī)組落地后反應(yīng)ECAM出現(xiàn)預(yù)測風(fēng)切變故障，將雷達(dá)控制面板的 PWS電門從AUTO轉(zhuǎn)到OFF,再從OFF轉(zhuǎn)回AUTO后，故障消失；航后報告09PH有警告信息“NAV PRED W/S DET FAULT”故障信息 ：“WXR ANTENNA(11SQ)”依據(jù)AMM34-41地面作氣象雷達(dá)自測試正常，航后測

9、試?yán)走_(dá)正常，檢查1101VP，1151VC，1153VC，1151VG連接正常，無松動磨損。檢查波導(dǎo)管無水汽灰塵。為判斷故障與B6567飛機(jī)對調(diào)雷達(dá)天線驅(qū)動組件根據(jù)AMM34-41-00測試正常。 6月1日，航后檢查雷達(dá)收發(fā)機(jī)到雷達(dá)天線驅(qū)動組件之間的線路正常，檢查雷達(dá)收發(fā)機(jī)設(shè)備冷卻管路破損嚴(yán)重，更換損壞管路。 v v以上是COLLINS氣象雷達(dá)，對于HONEYWELL，其收發(fā)機(jī)后部有冷卻風(fēng)扇和氣慮，只需檢查氣慮有無堵塞或冷卻風(fēng)扇是否工作正常即可。v故障結(jié)論： 1.設(shè)備冷卻管路破損導(dǎo)致雷達(dá)收發(fā)機(jī)工作時冷卻不好導(dǎo)致過熱，導(dǎo)致間歇發(fā)生“預(yù)測風(fēng)切變”的故障。 2.雷達(dá)底座插頭 AB 2G#插釘松脫，導(dǎo)

10、致雷達(dá)右座顯示失效的故障。 排故總結(jié)： 1.此故障根據(jù)AIRNAV航后排故無法正常排除，航后報告的故障代碼類型混亂，有雷達(dá)收發(fā)機(jī)、DMC、ADIRU、雷達(dá)天線的各種代碼，無法進(jìn)行針對性排故； 2.排故過程中故障變異，收發(fā)機(jī)底座插釘縮回。v3.雷達(dá)系統(tǒng)會由于過熱而導(dǎo)致顯示黑屏而沒有任何故障代碼；過熱的情況如果是HONEYWELL收發(fā)機(jī)的話，底座上有個氣濾，需要檢查氣濾有無堵塞；我們安裝的是COLLINS收發(fā)機(jī)，沒有氣濾，需要檢查設(shè)備冷卻管路。 4.雷達(dá)系統(tǒng)的意外黑屏沒有故障代碼還和電源控制以及,雷達(dá)收發(fā)機(jī)連接DMC的TB有關(guān)，尤其是TB，需要仔細(xì)檢查，TB插釘有無松脫是關(guān)鍵，萬用表無法測試，需要

11、用手扯動線路檢查。 關(guān)于NVMvHONEYWELL/COLLINS的風(fēng)切變雷達(dá)都有內(nèi)置NVM故障存儲功能，R/T的CPU板上有一個感知溫度的傳感器，一旦雷達(dá)系統(tǒng)發(fā)生故障，故障信息就會存儲到NVM中，該信息包含故障原因，故障發(fā)生時間，日期，發(fā)生時刻的溫度。 如果當(dāng)時看過NVM的話，應(yīng)該很快就能找出故障原因了。同樣的問題、在另一案列的B737NG上也發(fā)生過,換過一大堆東西，最后是R/T底座的冷卻風(fēng)扇的問題造成R/T高溫，從而發(fā)生間隙性的PWS fail。 附加的一點東西v若選擇20-40nm時，在氣象雷達(dá)顯示上有云雨區(qū)，但實際天氣是好的，可檢查雷達(dá)罩內(nèi)部表面有無陰影區(qū)域。安全須知v測試?yán)走_(dá)時，飛機(jī)

12、機(jī)頭前方180，15m范圍不可有人，不可同時進(jìn)行充氧及油氣工作，此范圍內(nèi)不要使用無線電通訊。v當(dāng)PWS置于AUTO位，雷達(dá)OFF位時，雷達(dá)是否工作由AB兩個信號決定。信號A1A2由ATC提供，信號B1B2由左右發(fā)滑油高溫度信號提供，只要AB兩個信號中各有一個信號，那么雷達(dá)處于工作狀態(tài)。（飛機(jī)滑行時雷達(dá)可能工作） 英文縮寫釋義vWX(weather)：氣象模式vTBRB：（weather with turbulence detection）湍流探測vGroud mapping：地表容貌vAUTOTILT:自動姿態(tài)vWS（windshear）：風(fēng)切變vNVM:導(dǎo)航電文，航段報告vTB:terminal block 連接終端，電插頭發(fā)言記錄 郭紹武： 1.過站航后要確認(rèn)機(jī)組有沒有關(guān)氣象雷達(dá)，避免損害到地面人員;航后檢查要注意ATC，氧氣系統(tǒng)，避免影響到塔臺。 2.西北航的排故過程主要是目視檢查發(fā)現(xiàn)故障，工作要做好目視檢查，不要過分依賴TSM。 王偉： 氣象雷達(dá)方面的故障不僅僅更換系統(tǒng)組件，還要對管路、線路仔細(xì)檢查。 周太漢： 故障常見驅(qū)動組件方面的原因，排故可考慮。 楊友仁： 有些故障是雷達(dá)罩有裂紋，造成飛機(jī)在空中會凝水造成顯示失真，但地面溫度高沒有凝水顯示正常。 董松波： 1.提前公布研討題目，可以讓人先學(xué)習(xí)做好準(zhǔn)備，在研討時可以更好地交