汽車懸架系統(tǒng)工作原理

1、汽車懸架系統(tǒng)工作原理整理：William Harris（本文為博聞網(wǎng)版權(quán)所有, 未經(jīng)許可禁止以任何形式轉(zhuǎn)載或使用。違者必究。）推薦到：本文包括：1 1. 引言2 2. 減振器3 3. 專用懸架4 4. 了解更多信息5 5. 閱讀所有引擎蓋下類文章人們在考慮汽車的性能時，通常會關(guān)注馬力、扭矩和“0到60”加速時間等參數(shù)。但是如果駕駛員無法操控汽車，那么活塞發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的所有動力都將毫無用處。有鑒于此，汽車工程師在掌握了四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)后，立即就把注意力轉(zhuǎn)向了懸架系統(tǒng)。本田發(fā)動機(jī)XXX 供圖本田雅閣2005 Coupe雙A形控制臂式懸架汽車懸架的工作是最大限度地增加輪胎與路面之間的摩擦力，提供能夠良

2、好操縱的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，以及確保乘客的舒適度。在本文中，我們將探究汽車懸架的工作方式、發(fā)展演變過程以及未來設(shè)計(jì)的發(fā)展方向。如果路面非常平坦，沒有坑坑洼洼，就不需要懸架。但道路往往并不平坦。即使是新鋪的高速公路，其路面也會有些微凹凸不平而對汽車車輪造成影響。就是這樣的路面將力作用在車輪上。根據(jù)牛頓運(yùn)動定律，力都具有大小和方向。路上的顛簸會使車輪垂直于路面上下運(yùn)動。當(dāng)然，力的大小取決于車輪顛簸的程度，但無論如何，在通過不平路面時車輪都會產(chǎn)生一個垂直加速度。如果沒有一個居間結(jié)構(gòu)，所有車輪的垂直能量將直接傳遞給在相同方向上運(yùn)動的車架。在這種情況下，車輪會完全喪失與路面的接觸，然后在向下的重力作用下再次撞回

3、路面。因此，您需要的是這樣一個系統(tǒng)：它能夠吸收垂直加速車輪的能量，使車輪順著路面上下顛簸的同時車架和車身不受干擾。對行駛中汽車的力的研究稱為車輛動力學(xué)。您需要了解下面一些概念，以便理解為何必須將懸架置于首要地位。大多數(shù)汽車工程師從兩個方面來考慮行駛中汽車的動力特征：· 行駛性能汽車平穩(wěn)駛過崎嶇不平的路面的性能· 操縱性能汽車安全地加速、制動和轉(zhuǎn)彎的性能這兩個特征可通過三個重要原理進(jìn)一步加以描述：路面隔離性能、抓地性能和轉(zhuǎn)彎性能。下表描述了這些原理以及工程師們?nèi)绾螄L試解決它們各自的問題。 原理定義目標(biāo)解決方案路面隔離性能車輛吸收路面振動或?qū)⑵渑c乘客席隔離的性能。使車身在駛過不

4、平路面時不受干擾。吸收并消化路面顛簸產(chǎn)生的能量，從而使車輛不至于產(chǎn)生過度的震動。抓地性能在各種類型的方向變化以及直線行駛過程中汽車保持與路面接觸的程度。例如，制動時汽車的重量將從后輪移至前輪。因?yàn)檐囶^扎向路面，所以這種運(yùn)動類型稱為“俯沖”。相反，加速時汽車的重量會從前輪移至后輪，稱為“蹲伏”。保持輪胎與地面接觸，因?yàn)檩喬ヅc路面之間的摩擦力會影響車輛轉(zhuǎn)向、制動和加速性能。盡量減少車身重量的左右和前后轉(zhuǎn)移，因?yàn)檫@會降低輪胎的抓地性能。轉(zhuǎn)彎性能車輛沿彎路行駛的性能。盡量減少車身的翻滾趨勢。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，離心力會作用于汽車的重心并將其向外推，從而抬高車輛的一側(cè)而降低另一側(cè)，造成翻滾趨勢。轉(zhuǎn)彎時將汽車的

5、重量從較高的一側(cè)轉(zhuǎn)移到較低一側(cè)。汽車懸架及其各種部件提供了上面所述的全部解決方案。下面我們來看一個典型懸架的部件，從較大的底盤圖片開始依次介紹懸架所固有的各個部件。底盤汽車懸架實(shí)際上是底盤的一部分，底盤包含了位于車身下方的所有重要系統(tǒng)。這些系統(tǒng)包括：· 車架承載負(fù)荷的結(jié)構(gòu)性部件，用于支撐汽車的發(fā)動機(jī)和車身，而它本身車架由懸架支撐· 懸架系統(tǒng)用于支撐重量、吸收和消除振動以及幫助維持輪胎接觸的裝置· 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使駕駛員能夠操控車輛方向的機(jī)械· 輪胎和車輪利用抓地與路面的摩擦力使車輛能夠運(yùn)動起來的部件因此，懸架在任何車輛中都是主要系統(tǒng)之一。有了這樣一個總體概念后

6、，下面我們來看所有懸架都具備的三個基礎(chǔ)部件：彈簧、減振器和防橫搖穩(wěn)定桿。彈簧現(xiàn)在的彈簧系統(tǒng)均以下面四種基本設(shè)計(jì)之一為基礎(chǔ)：· 螺旋彈簧最常見的彈簧類型。它其實(shí)是一個繞軸盤繞的重型扭桿，通過伸縮來緩沖車輪的運(yùn)動。Car Domain 供圖螺旋彈簧HowStuffWorks Shopper 供圖葉片彈簧· 葉片彈簧由若干綁在一起充當(dāng)一個單元的金屬層（稱為“葉片”）組成。它最初用在馬車上，直到1985年才用在大多數(shù)美國汽車上?，F(xiàn)在大多數(shù)卡車和重型車輛仍在使用它們。 · 扭桿利用鋼棒的扭轉(zhuǎn)特性來提供類似螺旋彈簧的性能。其工作原理是：鋼棒的一端錨固在車架上，另一端與一個A形

7、控制臂相連。A形控制臂的作用就像一個垂直于扭桿移動的杠桿。當(dāng)車輪遇到顛簸路面時，其垂直運(yùn)動傳遞至A形控制臂，然后通過杠桿作用傳遞至扭桿。然后，扭桿沿軸發(fā)生扭曲以提供彈力。在二十世紀(jì)的五六十年代，歐洲的汽車制造商普遍使用此系統(tǒng)，同樣的還有美國的Packard和克萊斯勒公司。HowStuffWorks Shopper 供圖扭桿· 空氣彈簧由車輪和車身之間的柱狀充氣室構(gòu)成。它利用壓縮空氣減緩車輪震動。這一設(shè)計(jì)概念實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，在兩輪馬車上就有它的蹤跡。最初的空氣彈簧由充氣的皮囊制成，很像一個風(fēng)箱。到二十世紀(jì)三十年代，它們被模壓橡膠空氣彈簧取代。HSW Shopper 供圖空氣彈簧

8、根據(jù)彈簧在汽車上的位置（例如位于車輪與車架之間），工程師們發(fā)現(xiàn)使用簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量的概念會便于討論問題。彈簧： 簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量簧載質(zhì)量是彈簧上支撐的車輛的質(zhì)量，而非簧載質(zhì)量則粗略定義為路面與懸架彈簧之間的質(zhì)量。彈簧的硬度會影響汽車行駛時簧載質(zhì)量的響應(yīng)情況。 彈簧較松的汽車（如林肯城市這樣的豪華汽車）可以徹底消除顛簸并提供極平穩(wěn)的行駛感覺，但同時在制動和加速過程中易產(chǎn)生俯沖和蹲伏現(xiàn)象，在轉(zhuǎn)彎時易產(chǎn)生側(cè)傾和翻滾趨勢。彈簧較緊的汽車（如馬自達(dá)Miata）在顛簸路面上的平穩(wěn)性稍差，但車身移動非常小，這意味著即使是在轉(zhuǎn)變處，也可以用較激烈的方式來駕駛。因此，雖然彈簧本身看似簡單，但在汽車上設(shè)計(jì)

9、和實(shí)現(xiàn)這些裝置，并在乘客的舒適度與汽車的操縱性能之間取得平衡，將是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)。更甚的是，彈簧無法獨(dú)自提供極其平穩(wěn)的行駛感覺。原因何在？因?yàn)閺椈稍谖漳芰糠矫娴男阅軜O佳，但在耗散能力方面要稍差一些。為 此，需要使用一種稱為減振器的部件。懸架的歷史十六世紀(jì)的四輪載人和載貨馬車為解決“路上感覺非常顛簸”的問題，將車廂用皮帶吊在底盤的四根柱子上，就像翻過來的桌子一樣。因?yàn)檐噹菕煸诘妆P上的，所以人們漸漸將其稱為“懸架”，并沿用至今，以描述整個一類的解決方案。車廂吊起式的懸架還不是一個真正的彈簧系統(tǒng)，但它確實(shí)使車廂與車輪的運(yùn)動分離開來。半橢圓形的彈簧設(shè)計(jì)（也稱為車載彈簧）迅速取代了皮帶式的懸架。 半

10、橢圓形彈簧廣泛用在四輪或兩輪載人、載貨馬車上，并且通常在前、后軸上使用。 不過，它們確實(shí)容易造成前后晃動，并且有較高的重心。當(dāng)動力汽車面世時，人們陸續(xù)開發(fā)出其他更高效的彈簧系統(tǒng)，使乘客享有更平穩(wěn)的行駛感覺。減振器整理：William Harris（本文為博聞網(wǎng)版權(quán)所有, 未經(jīng)許可禁止以任何形式轉(zhuǎn)載或使用。違者必究。）推薦到：本文包括：1 1. 引言2 2. 減振器3 3. 專用懸架4 4. 了解更多信息5 5. 閱讀所有引擎蓋下類文章如果不使用阻尼結(jié)構(gòu)，汽車彈簧將以不可控制的速率彈開并釋放它所吸收的顛簸能量，并繼續(xù)按其自身頻率彈起，直到耗盡最初施加在它上面的所有能量。構(gòu)建在彈簧上的懸架自身會使

11、汽車根據(jù)地形以彈跳方式行駛且不受控制。 讓我們來看看減振器。該設(shè)備也稱為緩沖器，它通過一種稱為阻尼的過程來控制不希望發(fā)生的彈簧運(yùn)動。減振器通過將懸架運(yùn)動的動能轉(zhuǎn)換為可通過液壓油耗散的熱能，來放緩和減弱振動性運(yùn)動的大小。要了解其工作原理，最好是看看減振器內(nèi)部的結(jié)構(gòu)和功能。減振器基本上是一個放置在車架與車輪之間的機(jī)油泵。減振器的上支座連接到車架（即簧載質(zhì)量），下支座靠近車輪連接到軸（即非簧載質(zhì)量）。在雙筒設(shè)計(jì)中，減振器最常見的類型之一是上支座連接到活塞桿，活塞桿連接到活塞，而活塞位于充滿液壓油的筒中。內(nèi)筒稱為壓力筒，外筒稱為儲油筒。 儲油筒存儲多出的液壓油。當(dāng)車輪遇到顛簸路面并導(dǎo)致彈簧壓緊和拉伸時

12、，彈簧的能量通過上支座傳遞到減振器，并經(jīng)由活塞桿向下傳遞到活塞?；钊洗蛴锌?，當(dāng)活塞在壓力筒內(nèi)上下運(yùn)動時，液壓油可通過這些小孔滲漏出來。因?yàn)檫@些孔非常微小，所以在很大的壓力下也只能有很少的液壓油通過。這樣就減緩了活塞的運(yùn)動速度，從而使彈簧的運(yùn)動緩慢下來。減振器的工作包括兩個循環(huán)壓縮循環(huán)和拉伸循環(huán)。壓縮循環(huán)是指活塞向下運(yùn)動時壓縮其下面的液壓油；拉伸循環(huán)指活塞向上運(yùn)動到壓力筒頂部時其上方的液壓油。對于典型的汽車或輕型卡車，其拉伸循環(huán)的阻力要比其壓縮循環(huán)的阻力大。此外還要注意，壓縮循環(huán)控制的是車輛非簧載質(zhì)量的運(yùn)動，而拉伸循環(huán)控制的是相對更重的簧載質(zhì)量的運(yùn)動。所有現(xiàn)代的減振器都帶有速度傳感功能懸架的運(yùn)

13、動速度越快，減振器提供的阻力越大。這使得減振器能夠根據(jù)路況進(jìn)行調(diào)整，并控制行駛的車輛中可能出現(xiàn)的所有不希望發(fā)生的運(yùn)動，包括彈跳、側(cè)傾、制動俯沖和加速蹲伏等。滑柱和防橫搖穩(wěn)定桿另一個常見阻尼結(jié)構(gòu)是滑柱即安裝在螺旋彈簧內(nèi)部的減振器?；瓿蓛身?xiàng)工作：一是提供與減振器類似的阻尼功能，二是為車輛懸架提供結(jié)構(gòu)支撐。也就是說，滑柱的功能要略多于減振器（不支撐車輛重量）但它們只控制重量在汽車中轉(zhuǎn)移時的速度，而不控制重量本身。常見的滑柱設(shè)計(jì)因?yàn)闇p振器和滑柱與汽車操控性能的關(guān)系如此密切，我們可以將其視為非常重要的安全性能。已磨損的減振器和滑柱會使過多的車身重量向前后左右轉(zhuǎn)移。這會降低輪胎的抓地性能以及操控和制動

14、性能。防橫搖穩(wěn)定桿（也叫防側(cè)傾桿）與減振器或滑柱配合使用，以便為行駛中的汽車提供附加穩(wěn)定性。防橫搖穩(wěn)定桿是一個橫跨整個車軸的金屬桿，將懸架的兩側(cè)有效地連接在一起。HSW Shopper 供圖防橫搖穩(wěn)定桿當(dāng)一個車輪上的懸架上下移動時，防橫搖穩(wěn)定桿會將移動傳遞給其他車輪。 這樣可以使行駛更平穩(wěn)，并減少了車輛的傾斜度。尤其是它能抵消轉(zhuǎn)彎時懸架上的汽車的側(cè)翻趨勢。有鑒于此，今天幾乎所有汽車都將防橫搖穩(wěn)定桿作為標(biāo)準(zhǔn)配備；即使不是如此，也可使用相應(yīng)的工具隨時、輕松地安裝。懸架的類型到目前為止，我們的討論都是集中在彈簧和減振器對任意給定車輪的作用上。但是，一輛汽車的四個車輪是在兩個獨(dú)立系統(tǒng)上協(xié)同工作的兩個車

15、輪通過前軸連接，另外兩個通過后軸連接。也就是說，汽車可以并且通常在前后軸上具有不同的懸架類型。更確切地說，車輪可以通過剛性軸連接在一起，也可以各自獨(dú)立運(yùn)動。前一種稱為非獨(dú)立系統(tǒng)，后一種稱為獨(dú)立系統(tǒng)。非獨(dú)立式前懸架具有一個連接兩個前輪的剛性前軸。 它看起來像是車前部下方由葉片彈簧和減振器固定就位的一個實(shí)心桿。非獨(dú)立式前懸架在卡車上很常見，但多年以來一直沒有用在主流汽車上。在獨(dú)立式前懸架系統(tǒng)中，前輪可以獨(dú)立移動。通用公司的厄爾·S·麥弗遜在1947年開發(fā)的麥弗遜式滑柱是使用最廣泛的前懸架系統(tǒng)，特別是在歐洲原產(chǎn)汽車中。麥弗遜式滑柱將一個減振器和一個螺旋彈簧合并組成一個裝置。它提供

16、了一種結(jié)構(gòu)更緊湊、重量更輕的懸架系統(tǒng)，可用在前輪驅(qū)動的車輛上。雙A形控制臂式懸架也叫A形橫臂懸架，是另一種常見的獨(dú)立式前懸架。本田發(fā)動機(jī)XXX供圖本田雅閣2005 Coupe雙A形控制臂式懸架雖然有幾種不同的配置，但這種設(shè)計(jì)通常使用兩個A形控制臂來定位車輪。每個A形控制臂具有兩個車架安裝位置和一個車輪安裝位置，并承負(fù)著減振器和螺旋彈簧以吸收震動。雙A形控制臂式懸架能夠更好地控制車輪的傾角。車輪傾角描述了車輪的外傾和內(nèi)傾角度。它還有助于盡量減少翻滾或側(cè)傾，并提供更一致的轉(zhuǎn)向感覺。這些特點(diǎn)使得雙A形控制臂式懸架在大型汽車的前輪上應(yīng)用十分普遍。下面我們來了解一些常見的后懸架。HowStuffWork

17、s Shopper 供圖葉片彈簧如果用實(shí)心軸連接汽車的后輪，那么懸架通常很簡單以葉片彈簧或螺旋彈簧為基礎(chǔ)。 在第一種設(shè)計(jì)中，葉片彈簧直接夾在驅(qū)動軸上，末端直接與車架相連，減振器附著在將彈簧固定到軸上的夾具上。曾經(jīng)有好幾年，美國的汽車制造商都傾向于采用這種設(shè)計(jì)，因?yàn)樗芎唵巍?用螺旋彈簧替換葉片彈簧可獲得相同的基本設(shè)計(jì)。在這種情況下，彈簧和減振器既可作為一個裝置安裝，也可作為單獨(dú)的部件分別安裝。分別安裝時，彈簧可以更小，可以減少懸架占用的空間。如果前后懸架都是獨(dú)立式的，那么所有車輪都將獨(dú)立安裝并連接彈簧，也就是汽車廣告中所吹捧的“四輪獨(dú)立懸架”。在汽車前軸上使用的任何懸架都可用于汽車后軸，前一節(jié)

18、所述的獨(dú)立式前懸架系統(tǒng)的不同版本也可在后軸上找到。當(dāng)然，在汽車后部沒有轉(zhuǎn)向機(jī)齒條這是包含小齒輪導(dǎo)向輥的裝配，使車輪能夠從一側(cè)轉(zhuǎn)向另一側(cè)。這意味著后軸獨(dú)立式懸架可以是前軸獨(dú)立懸架的簡化版本，盡管其基本原理保持不變。專用懸架整理：William Harris（本文為博聞網(wǎng)版權(quán)所有, 未經(jīng)許可禁止以任何形式轉(zhuǎn)載或使用。違者必究。）推薦到：本文包括：1 1. 引言2 2. 減振器3 3. 專用懸架4 4. 了解更多信息5 5. 閱讀所有引擎蓋下類文章本文大部分關(guān)注點(diǎn)在于普通道路上以正常條件行駛的主流的前輪和后輪驅(qū)動汽車的懸架。但是一些專業(yè)汽車的懸架又如何呢，例如大馬力改裝車、賽車或極限越野車？雖然這些

19、專業(yè)汽車的懸架也采用相同的基本原理，但它們還提供了一些針對其獨(dú)特駕駛條件的附加優(yōu)點(diǎn)。下面我們簡單介紹三種類型專業(yè)汽車的懸架設(shè)計(jì)Baja甲殼蟲、一級方程式賽車和美式的由舊車改裝的大馬力車。 大眾甲殼蟲注定會受到越野愛好者的追捧。通過降低重心以及將發(fā)動機(jī)放在后軸上，這只兩輪驅(qū)動的“小甲蟲”能夠象某些四驅(qū)車一樣從容應(yīng)對各種野外環(huán)境。當(dāng)然，大眾的這只“甲殼蟲”以其出廠裝備是無法適應(yīng)野外條件的。多數(shù)甲殼蟲車都要求進(jìn)行某些改裝或轉(zhuǎn)換，以便能夠馳騁于像加利福尼亞Baja沙漠那樣惡劣的環(huán)境。Car Domain 供圖Baja甲殼蟲最重要的一項(xiàng)改裝是針對懸架進(jìn)行的。1936-1977年間的多數(shù)甲殼蟲車在其前后軸

20、上配備了扭桿懸架標(biāo)準(zhǔn)裝置，升高后可為安裝重型越野車輪和輪胎讓出空間。用較長的減振器替換標(biāo)準(zhǔn)減振器，以抬高車身并獲得最大的車輪通過高度。在某些情況下，Baja甲殼蟲車的改裝者會將扭桿整個卸掉，并代之以多個螺旋彈簧系統(tǒng)。這是一種將彈簧和減振器組合成一個可調(diào)節(jié)的裝置的汽車配件。經(jīng)過這些改裝的車輛，每個車輪與地面的垂直通過高度可達(dá)50厘米或更高。這樣一輛汽車可輕松越過崎嶇地形，并且通常會像打水漂一樣“跳過”波浪起伏的沙丘。一級方程式賽車代表了汽車革新和發(fā)展進(jìn)步的頂點(diǎn)。輕盈的復(fù)合車身、強(qiáng)大的V10發(fā)動機(jī)以及先進(jìn)的空氣動力學(xué)理論造就了更快、更安全和更可靠的汽車。一級方程式賽車為突出駕駛者技巧的重要性并使之

21、成為決定比賽勝負(fù)的關(guān)鍵因素，一級方程式賽車的設(shè)計(jì)有著嚴(yán)格的規(guī)則和要求。例如，規(guī)則規(guī)定所有一級方程式賽車的懸架必須采用傳統(tǒng)的彈簧式設(shè)計(jì)，但不允許使用計(jì)算機(jī)控制的主動式懸架。為此，賽車采用了一種多連桿式懸架，它所用的多連桿機(jī)制相當(dāng)于雙A形控制臂系統(tǒng)。我們知道，雙A形控制臂設(shè)計(jì)使用兩個A形控制臂來引導(dǎo)每個車輪的上下運(yùn)動。每條臂有三個安裝位置（兩個在車架上，一個在車輪輪轂上），每個結(jié)點(diǎn)鉸接在一起以引導(dǎo)車輪的運(yùn)動。在所有汽車中，雙A形控制臂式懸架的主要好處是容易控制。臂的幾何構(gòu)造以及結(jié)點(diǎn)的彈性使工程師們能夠最大限度地控制車輪的角度和其他車輛動力特征，如提升、蹲伏和俯沖。與普通汽車不同，一級方程式賽車的減

22、振器和螺旋彈簧沒有直接安裝在控制臂上。相反，它們沿著車身長度方向放置并通過一系列推桿和鐘形曲柄進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。在這種排列下，推桿和鐘形曲柄將車輪的上下運(yùn)動轉(zhuǎn)換為彈簧和減振器裝置的前后運(yùn)動。美國古典式汽車改裝的潮流始于1945年并持續(xù)到1965年左右。與Baja甲蟲車一樣，古典式汽車也需要車主進(jìn)行大量改裝。但與那些構(gòu)建于大眾底盤的甲蟲不同的是，古典式改裝車采用的都是各種古老且通常具有一定歷史的車型。在1945年之前生產(chǎn)的汽車被視為古典改裝車的理想對象，因?yàn)槠滠嚿砗蛙嚰艿男螤钔ǔ］^好，但其發(fā)動機(jī)和變速器需要徹底更換。對于古典式改裝車愛好者來說，這正是他們所希望的，因?yàn)檫@使得他們能夠安裝更可靠和更強(qiáng)大

23、的發(fā)動機(jī)，如平頭式福特V8發(fā)動機(jī)或雪佛蘭V8發(fā)動機(jī)。Street Rod Central 供圖1923年的T-bucket一款非常流行的古典式改裝車是T-bucket，之所以這樣叫是因?yàn)樗愿Ｌ豑型車為基礎(chǔ)改裝。T型車前端的福特底盤懸架包含一個實(shí)心的“I”形梁式的前軸（非獨(dú)立懸架）、一個U形小車彈簧（葉片彈簧）和一個A形控制臂半徑桿。半徑桿后端的球頭裝在轉(zhuǎn)向球座內(nèi)，后者連接至變速器。福特工程師們打造的T型車離地較高，懸架移動較大，非常適合二十世紀(jì)三十年代那種崎嶇、原始的路面。但在二戰(zhàn)以后，古典式改裝車開始使用更大的卡迪拉克或林肯發(fā)動機(jī)，這意味著A形控制臂半徑桿已不再適用。因此，他們卸掉了中心球并用螺栓將A形控制臂兩端固定到車架大梁上。這種可拆式A形控制臂設(shè)計(jì)將前軸降低了大約2.5厘米，并改進(jìn)了車輛的操控性。將車軸降低超過2.5厘米要求進(jìn)行全新的設(shè)計(jì)。一家名為Bell Auto的公司提供了這一設(shè)計(jì)。在整個二十世紀(jì)四十和五十年代，Bell Auto提供的沉降