地鐵事故案例分析教材

1、地鐵事故案例分析地鐵事故案例分析人為原因引起的地鐵事故人為原因引起的地鐵事故一、南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞 事故時間地點時間：2005年12月1日6時55分。地點：小行安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處 。事故后果此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。事故經(jīng)過7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫連掛故障車2526車；8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。事故原因分析本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)

2、時車輛連掛時線路半徑為150米，根據(jù)南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1中對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。同時也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識不強，經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。事故原因分析（續(xù)）經(jīng)過此事故后，南京地鐵在2007版小行基地運作規(guī)則中規(guī)定：小行基地內(nèi)道岔區(qū)段及其它300米以下曲線半徑線路原則上不得進(jìn)行電客車連掛作業(yè)。特殊情況下須進(jìn)行連掛作業(yè)時，須確認(rèn)車鉤位置，如果車鉤自動對中不能達(dá)到對中范圍的要求，須進(jìn)行手動調(diào)整。150米曲線半徑的線路上進(jìn)行連掛作業(yè)時，由車輛系統(tǒng)派專業(yè)人員進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)。如何防止此類

3、事故在天津地鐵發(fā)生?就目前天津地鐵線路設(shè)計來看，正線不存在半徑在110m以下的線路（天塔-吳家窯300m），車輛段內(nèi)約在150m此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預(yù)想不夠造成的，建議在乘務(wù)應(yīng)急處理規(guī)定和列車事故救援應(yīng)急預(yù)案等文本中補充相關(guān)規(guī)定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。如何防止此類事故在天津地鐵發(fā)生?（續(xù)）由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導(dǎo)致的后果，相關(guān)的技術(shù)規(guī)定有待與設(shè)備部商定。加強安全教育，完善培訓(xùn)計劃。 從兄弟地鐵多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務(wù)人員培訓(xùn)的必修課。加大管理力度，嚴(yán)禁擅自操作 。理性對待沒有把握的陌生

4、故障，及時請教專業(yè)工程師和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。設(shè)備原因引起的地鐵事故設(shè)備原因引起的地鐵事故七、南京地鐵列車無法正常牽引嚴(yán)重晚點事故事故時間地點時間：2006年3月15日14：06 。地點：三山街站上行區(qū)間。 事故后果故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。事故經(jīng)過14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關(guān)門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引；14：15，故障列車到達(dá)張府園站，按規(guī)定開關(guān)門作業(yè)上下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現(xiàn)象仍然存在； 14：26

5、，到達(dá)新街口站，進(jìn)行清客；該車退出運營。事故原因分析列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動已經(jīng)全部緩解的情況下，司機(jī)室得不到制動已緩解的信號，導(dǎo)致列車無法正常牽引。 車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據(jù)了解這條線路曾經(jīng)也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發(fā)生。當(dāng)值調(diào)度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運行了兩個區(qū)間，致使影響正線正常運營近一個小時 。如何防止此類事故在天津地鐵發(fā)生？消除僥幸心理，徹底清查車輛故障。對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上

6、線運營。對正線運營的車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定因素時，堅決安排下線。建議將此故障現(xiàn)象告知天津地鐵車輛的生產(chǎn)廠家，使其加強對該系統(tǒng)特別是制動壓力開關(guān)的驗收力度。同時在車輛調(diào)試時對該部件的狀態(tài)進(jìn)行重點觀察。八、南京地鐵車輛常用制動失靈事故事故時間地點時間：2006年10月22日10時33分地點：上行線距中華門站300米處 事故后果此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。事故經(jīng)過10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護(hù)列車產(chǎn)生緊急制動； 10：34分，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)

7、DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機(jī)室設(shè)備柜的開關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開關(guān)動作。隨后司機(jī)采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無法緩解緊急制動；10：41分，行調(diào)要求司機(jī)換端等待列車救援；10：52分，救援車與故障車完成連掛；11：01分，將故障車推到中華門清客；11：29分，到達(dá)小行基地。事故原因分析本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導(dǎo)致制動命令繼電器BDR不得電 ，最終使司機(jī)的制動命令無法傳遞給每節(jié)車，全車都無法執(zhí)行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。 事故發(fā)生后南京地鐵的反應(yīng)對事故的認(rèn)識：這是一起因車輛設(shè)備質(zhì)量問題引發(fā)的事件，雖然沒有造成嚴(yán)重的后果，但事故本身反應(yīng)的問題應(yīng)引起相關(guān)單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障，導(dǎo)致緊急制動無法實現(xiàn)，產(chǎn)生的后果將不堪設(shè)想。采取的措施：制定整改計劃，全面實施整改。要求浦阿聯(lián)合體檢查并確認(rèn)原裝防縮齒是否符合使用要求，浦阿聯(lián)合體要對所有車司控器連接器進(jìn)行狀態(tài)普查，及時整改，避免類似故障再次發(fā)生；要求其對列車制動系統(tǒng)進(jìn)行大檢查，確保列車運行的安全；要求其嚴(yán)格按照作業(yè)程序進(jìn)行細(xì)心作業(yè)，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴(yán)格控制作業(yè)質(zhì)量，做到檢查要有記錄，使作業(yè)過程具有可追溯性； 如何防止此類事故在天津地鐵發(fā)生？此事故