西南交大交通運(yùn)輸概論復(fù)習(xí)

1、一、概述：1、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奈宸N運(yùn)輸方式及其經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征：水路運(yùn)輸：鐵路運(yùn)輸：公路運(yùn)輸：航空運(yùn)輸：運(yùn)輸能力大；運(yùn)輸成本低；投資??；勞動效率高；航速低。 運(yùn)輸能力大；運(yùn)輸成本較低；適應(yīng)強(qiáng)；安全性好；列車運(yùn)行 速度較高；能耗??；環(huán)境污染小。技術(shù)經(jīng)營性能指標(biāo)好；貨損貨差小，安全性、舒適性不斷提高；送達(dá)快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運(yùn) 輸成本較高，且污染環(huán)境。高科技性；高速性；高度的機(jī)動靈活性；安全可靠性和舒適 性；建設(shè)周期短、投資少、回收快；運(yùn)輸成本高。 運(yùn)量大；占用土地少；投資少，自動化水平高，運(yùn)營費(fèi)用低。管道運(yùn)輸：2、運(yùn)輸量： 在一定運(yùn)輸供給條件下所能實(shí)現(xiàn)的人與貨物的空間位移量；3

2、、干線網(wǎng)的六橫七縱：六橫：綏芬河哈爾濱滿洲里；丹東沈陽北京包頭蘭州青島濟(jì)南石家莊太原渲關(guān)連云港鄭州蘭州烏魯木齊阿拉山口上海武漢重慶成都；上海杭州南昌株洲貴陽昆明七縱：哈爾濱沈陽大連上海廣州；天津濟(jì)南徐州南京上海；北京武漢廣州;北京阜陽九江南昌深圳九龍大同太原焦作枝城柳州湛江；安康重慶貴陽柳州南寧友誼；寶雞成都昆明4、聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)：概念： 聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)是指由兩種或兩種以上運(yùn)輸工具組成，在兩地之間對托 運(yùn)人所托運(yùn)的貨物， 采用單一費(fèi)率或聯(lián)合計(jì)費(fèi)， 并且共同承擔(dān)運(yùn)送責(zé) 任的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)。組織形式：1、公路與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸，也稱作背載運(yùn)輸或駝背運(yùn)輸；2、公路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸，也稱作船背運(yùn)輸；3、公路與

3、航空的聯(lián)合運(yùn)輸，也稱作鳥背運(yùn)輸；4、鐵路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸，也稱作車船運(yùn)輸；5、貨船與駁船的聯(lián)合運(yùn)輸。二、鐵路：1、鐵路運(yùn)輸能力：1、鐵路運(yùn)輸能力的基本概念：鐵路運(yùn)輸能力是A通過能力（在一定的機(jī)車車輛類型、信號設(shè)備和行車組 織方法條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為一晝夜）所 能通過的最大列車數(shù)（以對/天為單位）和B輸送能力（一年內(nèi)單方向所能 完成的運(yùn)輸量，即貨物的噸數(shù)）的總和。鐵路運(yùn)輸能力的決定因素：固定設(shè)備，如線路、站場等； 活動設(shè)備，如機(jī)車、車輛等； 技術(shù)設(shè)備運(yùn)用和行車組織方法； 行車人員的數(shù)量和業(yè)務(wù)能力。、鐵路通過能力的影響因素：a.區(qū)間特性。 如正線數(shù)、 長度、 信號設(shè)備

4、等； 車站情況。如到發(fā)線數(shù)量、咽喉區(qū)等； .機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備； .給水設(shè)備； .電氣化鐵道的供電設(shè)備。在這種固定設(shè)備中，通過能力 最薄弱設(shè)備的能力 ，即為該區(qū)段的最 終通過能力。A1車站通過能力和A2車站改編能力統(tǒng)稱為車站設(shè)備能力，是鐵路 通過能力的重要決定因素。、鐵路車站通過能力： 鐵路車站通過能力是指在一定設(shè)備和行車組織方法條件下，車站一晝 夜能夠通過的最大有改編和無改編列車數(shù)或車輛數(shù)。包括：進(jìn)出站線路通過能力； 到、發(fā)咽喉道岔通過能力； 到發(fā)線通過能力。鐵路車站改編能力：鐵路車站改編能力是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè) 備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組各方向的貨物列車數(shù)或車數(shù)。包

5、括：駝峰解體能力；調(diào)車場尾部編組能力； 調(diào)車線改編能力。2、駝背運(yùn)輸： 公路與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸3、鐵路車站分類：1 1、按技術(shù)作業(yè)分：2 2、按業(yè)務(wù)性質(zhì)分：3 3、按等級分：一、4、鐵路貨物運(yùn)價(jià)：1、普通運(yùn)價(jià)2、特定運(yùn)價(jià)3、鐵路建設(shè)基金4、貨運(yùn)雜費(fèi)5、違約金a a b bc c d dbcdeA1a ab bc cA2、a ab bc c區(qū)段站、編組站； 貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站； 四、五等站。中間站、客運(yùn)站、5、鐵路貨物運(yùn)輸種類及辦理?xiàng)l件：1、整車貨物運(yùn)輸： 按照貨物重量、體積、形狀，需要用一輛以上的貨車運(yùn)送的貨物，可以按照整車辦理。辦理?xiàng)l件：以每一貨車為一批，跨裝、爬裝和使用游車的貨物，每一車組為一

6、批； 原則上按件數(shù)和重量承運(yùn)； 貨物重量由托運(yùn)人確定； 如有需要，允許托運(yùn)人派人押運(yùn)； 允許專用線和專用鐵路內(nèi)裝卸車。2、零擔(dān)貨物運(yùn)輸： 依照貨物重量、體積和形狀，不需要一輛單獨(dú)貨車運(yùn)送，而且允許與其他 貨物配裝的貨物，可以按零擔(dān)辦理。3、集裝箱貨物運(yùn)輸： 辦理?xiàng)l件：每批必須是同一箱型，使用不同箱型的貨物不得按一批托運(yùn)； 每批至少一箱，最多不得超過一輛貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)； 貨物重量由托運(yùn)人確定； 按箱承運(yùn)，不查點(diǎn)箱內(nèi)貨物。6、旅客列車編組計(jì)劃：旅客列車編組計(jì)劃是用為規(guī)定旅客列車開行方案及旅客列車編組內(nèi)容的技術(shù)文件。 旅客列車開行方案是指規(guī)定旅客列車運(yùn)行區(qū)段、列車種類、開行對數(shù)的計(jì)劃。 旅客列車

7、編組一般應(yīng)包括軟、硬座席車，軟、硬臥鋪車，餐車，行李車和郵政車。旅客列車編組輛數(shù)：特直快列車為 15152020 輛； 普通旅客列車為 1515 輛。7、 貨物列車編組計(jì)劃：貨物列車編組計(jì)劃是規(guī)定貨車編入列車和向目的地輸送辦法的鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的 管理文件。內(nèi)容：規(guī)定列車的編成站和到達(dá)站； 規(guī)定列車內(nèi)車輛的編組辦法； 組成：裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃； 技術(shù)站列車編組計(jì)劃。8、 裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃：始發(fā)直達(dá)列車；階梯直達(dá)列車；整列短途列車；1 1、 組織裝車地直達(dá)列車的優(yōu)點(diǎn)：a a資源充足，流向穩(wěn)定； 裝卸站和專用線能力充足； 空車供應(yīng)有保證； 直達(dá)列車在運(yùn)行途中的變更、編組情況； 鄰近編組站的設(shè)

8、備和能力利用情況； 與現(xiàn)行技術(shù)直達(dá)列車編組計(jì)劃相符合。9、鐵路列車運(yùn)行圖的基本要素：1 1、 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分； 2 2、 列車在中間站的停站時(shí)間；a ab bc cd de ea a b b c c d d1 1、2 2、3 3、減少中途有關(guān)技術(shù)站的工作量和區(qū)段內(nèi)摘掛列車的數(shù)量；b b 能加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物的運(yùn)達(dá)；c c 使生產(chǎn)運(yùn)輸生產(chǎn)更好的銜接。2 2、 開行的條件：a ab bc cd de ef f不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間； 會車間隔時(shí)間； 同方向列車連發(fā)間隔時(shí)間； 同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間；同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間； 相對方向列車不同時(shí)通過間隔時(shí)間。10、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征（見

9、概論）三、公路和城市交通：1、城市交通的概念： 城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物資實(shí)現(xiàn)空間位移的載體， 它包 括城市內(nèi)部交通和對外交通， 涉及城市中地面、 地下、空中交通等各種運(yùn)輸方式。2、單個(gè)交叉口交通信號燈的形式：1 1 、 離線點(diǎn)控制采用定時(shí)信號配時(shí)技術(shù)，它的基本原理是將綠燈時(shí)間分成有限的具有固 定順序的時(shí)間段 （ 相位 ） ，不同的交通流將根據(jù)固定綠燈時(shí)間和順序依次獲得各自的 通行權(quán)。2 2、 在線點(diǎn)控制：指交通響應(yīng)控制（或車輛感應(yīng)控制 ） 。它是根據(jù)交叉口交通流的實(shí)際分布情況， 合理分配綠燈時(shí)間到各個(gè)相位，從而滿足交通需求。3、拖掛運(yùn)輸： 概念： 分類：234組織形式分類

10、 ： 定掛運(yùn)輸： 是指汽車列車在完成運(yùn)行和裝卸作業(yè)后，汽車（或牽 引車）與全掛車（或半掛車）一般不予分離的定車定 掛組織形式。甩掛運(yùn)輸 ：利用汽車列車行駛時(shí)間來完成甩下掛車的裝卸作業(yè)， 使原來整個(gè)汽車列車的裝卸時(shí)間，縮短為主車裝卸世 界和甩掛作業(yè)時(shí)間，從而加速了車輛周轉(zhuǎn)，提高了運(yùn) 輸效率。4、公路車輛營運(yùn)指標(biāo)：時(shí)間利用指標(biāo)：評價(jià)車輛利用程度及統(tǒng)計(jì)車輛工作狀況。 速度利用指標(biāo)：平均每單位時(shí)間內(nèi)的行駛里程 行程利用指標(biāo)：表示車輛總行程的有效利用程度 載重（客）量利用指標(biāo)：表示車輛載重（客）能力有效利用程度 動力利用指標(biāo)：是指主車在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)與主車車載和掛車車載量比值，也是 拖運(yùn)率5、城市軌道交通路

11、網(wǎng)結(jié)構(gòu)分類：1、路網(wǎng)按線路按布置方式的劃分：a.分離式路網(wǎng)；3 3、4 4、5 5、6 6、機(jī)車在基本段和折返段所占停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； 在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； 追蹤列車間隔時(shí)間； 車站間隔時(shí)間： a a b b c c d d e e f f口各個(gè)入是以汽車列車形式參加運(yùn)輸生產(chǎn)活動的一種汽車運(yùn)輸組織形式。也稱汽車 運(yùn)輸列車化1、全掛汽車列車；、半掛汽車列車；、雙掛汽車列車；、特種汽車列車。1、2、3、4、5、按照路權(quán)及列車運(yùn)行控制方式分類： 路權(quán)專用、按信號指揮運(yùn)行；特點(diǎn)：行車速度快，行車安全性好。主要為市郊鐵路、下鐵道、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 的輕軌。路權(quán)專用、按視線可見距離運(yùn)行；特點(diǎn)：行車

12、速度稍低，行車安全性較好。主要為中等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌。路權(quán)混用、按視線可見距離運(yùn)行；特點(diǎn)：線路與其他運(yùn)輸車輛和行人共用，行車速度和行車安全都稍差。主要為低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和有軌電車。按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力分類：a.高運(yùn)量型：高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力30000人，主要有重型地鐵和輕型地鐵;b.中運(yùn)量型：能力：1500030000人，主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輕軌和獨(dú) 軌鐵路；c.低運(yùn)量型：能力：500015000人，主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和有軌電車。 公路交通流的運(yùn)行狀態(tài)指標(biāo)：公路交通流的運(yùn)行狀態(tài)由速度、交通量、交通密度這三種指標(biāo)來確定。 公路通行能力及其分類：特點(diǎn)：各條線路在不同標(biāo)高的平面上相交，在交

13、叉處采用分離的立體交叉， 各線路獨(dú)立運(yùn)營。缺點(diǎn)：必須換乘和路線系統(tǒng)不可能發(fā)展。b.聯(lián)合式路網(wǎng)；特點(diǎn)：各條線路在同一平面交叉，在交叉處用道岔連接，各條線路之間可以 互通列車。2、路網(wǎng)線路之間的基本形態(tài)關(guān)系：按照兩條線路的交叉點(diǎn)的多少可以分為3類：a.線路之間無交叉；這種情況一般有：*兩條線路平行或近似平行布置；*雖不平行但相距較遠(yuǎn)；*由于地理因素?zé)o法或尚未連接。b.線路之間交叉一次；兩條線之間存在一個(gè)換乘站。其交叉形態(tài)有十字形、X形、T字形以及丫字形。線路之間交叉一次，使得兩條線路之間可以實(shí)現(xiàn)直接換乘， 但當(dāng)換 乘客流量大時(shí)容易引起相互干擾和混亂。c.線路之間交叉兩次及以上；這種情況一般有：*魚

14、形結(jié)構(gòu)：=*弧弦式結(jié)構(gòu)：6、公路交通控制設(shè)備組成7、城市軌道交通分類：按照基本技術(shù)特征分類：市郊鐵路；地下鐵路；輕軌交通；獨(dú)軌交通；有軌電車。1、a.b.c.d.e.2、a.b.c.9、面標(biāo)線、交通信號。概念：公路通行能力是指在通常的道路條件、交通條件和人為度量的標(biāo)準(zhǔn)下，在 一定的時(shí)段內(nèi)道路某斷面可以通過的最大車輛數(shù)。分類：按照實(shí)用、合理、簡便及操作性強(qiáng)的原則分為：1、基本通行能力；2、容許通行能力；3、設(shè)計(jì)通行能力；10、公路單向交通管理的概念及分類： 概念：單向交通又稱單行線， 是指道路上的車輛只能按一個(gè)方向行駛的交通線路。 分類：固定單向交通、定時(shí)式單向交通、可逆性單向交通和車種性單向交

15、通。11、公路汽車貨物運(yùn)輸?shù)慕M織過程：a.準(zhǔn)備階段；主要包括組貨、承運(yùn)、理貨、調(diào)派車輛等。b.生產(chǎn)階段；主要包括裝貨、車輛運(yùn)行、卸貨等。c.結(jié)束階段；主要包括交貨和結(jié)算運(yùn)費(fèi)等。12、城市道路交通管理機(jī)制：1、節(jié)點(diǎn)交通管理；概念：進(jìn)口拓寬進(jìn)口渠化信號配時(shí)優(yōu)化2、干線交通管理3、區(qū)域交通管理 概念：是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式，是以全區(qū)域所有的 車輛的運(yùn)輸效率最大為管理目標(biāo)（總延誤最小、停車 次數(shù)最少、總體出行時(shí)間最短等） 。形式分類：a.區(qū)域信號控制系統(tǒng)b.智能化區(qū)域管理系統(tǒng)13、分段行駛法： 概念：是指將全線適當(dāng)?shù)胤譃槿舾陕范?，汽車固定在各個(gè)路段內(nèi)行駛的行車組 織方法。在路段銜接處， 貨物由一

16、個(gè)路段的車輛換裝到另一路段的車輛上 轉(zhuǎn)運(yùn)，汽車不出路段。14、直達(dá)行駛法： 概念：是指每輛汽車裝運(yùn)貨物由起點(diǎn)駛經(jīng)全線直達(dá)終點(diǎn)，卸貨后再裝貨或者返 空駛回的行車組織方法。是指以交通節(jié)點(diǎn)為管理范圍，通過一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)備控制來優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)時(shí)空資源，提高節(jié)點(diǎn)通過能力的交通管理措施。a.交叉口控制方式交叉口管理方式分類：b.c.交叉口轉(zhuǎn)向限制1、按貿(mào)易種類分：2、按航行區(qū)域分：3、按運(yùn)輸對象分：4、按組織形式分：內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸； 沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、湖泊運(yùn)輸； 貨物運(yùn)輸；外貿(mào)運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸、專用船運(yùn)輸四、水路：1、水路運(yùn)輸分類：2、船舶營運(yùn)指標(biāo)：3、水路運(yùn)輸港

17、口設(shè)施：4、船背運(yùn)輸： 公路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸5、水路運(yùn)輸?shù)臓I運(yùn)方式：6、國際海運(yùn)航線： 概念：船舶在兩個(gè)或多個(gè)國家（地區(qū)）的港口之間從事海上旅客和貨物運(yùn)輸?shù)?具體路線。影響因素：海上的風(fēng)和浪的影響 霧、雨、 雪、 冰的影響 潮汐引起的水位變化 各個(gè)海區(qū)不同的氣象條件船舶從事貨物或者旅客運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)完整運(yùn)輸生產(chǎn)過程稱為一個(gè)航次。a.本航次的營運(yùn)航線及航線上的掛港順序； 航次起迄時(shí)間及各掛港的到離時(shí)間； 航次裝載的貨類及貨運(yùn)量； 船舶的有關(guān)技術(shù)定額和消耗定額； 燃油淡水補(bǔ)給計(jì)劃 各掛靠港代理聯(lián)系； 有關(guān)航次安全生產(chǎn)和業(yè)務(wù)上的具體事項(xiàng)；五、航空：1、航空港的主要建筑物 ：是航空運(yùn)輸用飛機(jī)場及其服務(wù)設(shè)施

18、的總稱。 飛行區(qū)（內(nèi)含 跑道 、滑行道、停機(jī)坪） 客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)（主體是 候機(jī)樓 ） 機(jī)場維修區(qū)跑道：分類：按道面結(jié)構(gòu)分：土質(zhì)、草皮、人工鋪筑； 按是否擁有儀表著陸系統(tǒng)分：儀表跑道；非儀表跑道。技術(shù)要求：a.長度b.寬度C.坡度d.平坦度e.結(jié)構(gòu)強(qiáng)度f.摩擦力 候機(jī)樓：概念：是為旅客提供地面服務(wù)的主要建筑物?；竟δ埽?保證出發(fā)、 到達(dá)和中轉(zhuǎn)的旅客能迅速而有秩序地登上飛機(jī)或離 開機(jī)場，同時(shí)為旅客或迎送親友的客人提供候機(jī)海區(qū)休息等場 所。候機(jī)樓的布局： 通常候機(jī)樓對進(jìn)出港的旅客采取立體隔離的方法，將進(jìn)出港的旅客 的行動路線分別安排在兩個(gè)樓層內(nèi)；對國際和或內(nèi)的旅客，采用平 面隔離的辦法。分類：按照

19、登機(jī)口布置方式分：a.前列式b.廊道式C.衛(wèi)星式d.綜 合式按照建筑物布局分：a.集中式b.分散式2、航行權(quán)：a ab bc cd d7、航次： 概念： 航次作業(yè)分類：a.基本作業(yè)b.輔助作業(yè)C.服務(wù)作業(yè)航次計(jì)劃的基本內(nèi)容：b.C.d.e.f.g.航空港概念：航空港組成：是指允許通航的權(quán)利，是國家主權(quán)的一種，一般說來，僅有五種航行權(quán)。第一航行權(quán)：飛越權(quán)或稱通過權(quán)。是指授予一個(gè)國家的定期或不定期國際航班不降停地 飛越授權(quán)國領(lǐng)空的特權(quán)。第二航行權(quán)：技術(shù)降停權(quán)或稱停站權(quán)。是指給予一個(gè)國家的定期或不定期國際航班在授 權(quán)國的領(lǐng)土上降停，進(jìn)行諸如航班飛機(jī)途中加油、緊急機(jī)務(wù)維修或處理某些特殊事件的 特權(quán)。第

20、三航行權(quán)：卸載權(quán)。是指授權(quán)國允許承運(yùn)人的定期國際航班在授權(quán)國的制定機(jī)場下 （卸）載自承運(yùn)人所在國的旅客（貨物）。第四航行權(quán)：裝運(yùn)權(quán)。是指授權(quán)國允許承運(yùn)人的定期國際航空回程，從授權(quán)國的制定機(jī) 場裝載旅客（貨物）和郵件飛回承運(yùn)人所在國。第五航行權(quán)：貿(mào)易權(quán)。是指授權(quán)國允許承運(yùn)人的定期國際航班在授權(quán)國下載旅客（貨物）和郵件，從授權(quán)國裝載旅客（貨物）和郵件飛往第三國。第五航空權(quán)從法律上意味著授 權(quán)國向承運(yùn)人所在國開放航空運(yùn)輸市場。3、 民用飛機(jī)的主要性能：主要指標(biāo)是速度、爬升、續(xù)航和起降性能指標(biāo)。速度性能：最大平飛速度一一當(dāng)飛機(jī)作水平直線飛行，飛機(jī)的阻力與發(fā)動機(jī)的最大可推力相等 時(shí)，飛機(jī)能達(dá)到的最大飛行

21、速度。巡航速度一一是指發(fā)動機(jī)每公里消耗燃油最少情況下的飛行速度。此時(shí)最為經(jīng)濟(jì)。 爬升能力：民用飛機(jī)的主要爬升能力性能是指飛機(jī)的最大爬升速率和升限。 理論升限一一飛機(jī)達(dá)到一定高度時(shí)，發(fā)動機(jī)的推力只能克服平飛阻力。實(shí)用升限一一飛機(jī)還能以 0.5m/s0.5m/s 的垂直速度爬升時(shí)的飛機(jī)高度 續(xù)航性能：民用飛機(jī)的續(xù)航性能主要是指航程和續(xù)航時(shí)間。航程一一飛機(jī)起飛后，爬升到平飛高度平飛，再由平飛高度下降落地，切中途不加 燃油和滑油，所獲得的水平距離的總和起落性能1 1、2、1 1、2 2、3 3、4 4、4、機(jī)場容量：概念：機(jī)場容量一般是指在特定的一段時(shí)間內(nèi)，當(dāng)要求連續(xù)服務(wù)時(shí)，一個(gè)機(jī)場能夠接納的最大機(jī)架次數(shù)，即活動繁忙時(shí)期機(jī)場接收飛機(jī)的能力。影響機(jī)場容量的因素：跑道的構(gòu)形，即跑道的條數(shù)、間距和方向；滑行道的構(gòu)形和條數(shù)； 機(jī)位的安排、大小和數(shù)目； 混合作業(yè)（如起飛并著陸）占用跑道的時(shí)間； 使用設(shè)施飛機(jī)的各種尺寸； 天氣