鐵路客運(yùn)組織旅客運(yùn)輸計劃與組織（課堂PPT）

1、 鐵路客運(yùn)組織第四章第四章 旅客運(yùn)輸計劃與組織旅客運(yùn)輸計劃與組織第一節(jié) 概述第二節(jié) 旅客運(yùn)輸客流計劃第三節(jié) 旅客運(yùn)輸技術(shù)計劃第四節(jié) 旅客運(yùn)輸日常計劃第五節(jié) 客運(yùn)調(diào)度工作 鐵路客運(yùn)組織第一節(jié)第一節(jié) 概述概述 一、旅客運(yùn)輸計劃的意義、種類及特點(diǎn)一、旅客運(yùn)輸計劃的意義、種類及特點(diǎn)： 為了充分滿足城鄉(xiāng)廣大人民群眾在生產(chǎn)和生活上旅行的為了充分滿足城鄉(xiāng)廣大人民群眾在生產(chǎn)和生活上旅行的需要，不斷提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，并保證經(jīng)濟(jì)合理地使用需要，不斷提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，并保證經(jīng)濟(jì)合理地使用技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸能力，充分挖掘運(yùn)輸潛力，組織旅客均技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸能力，充分挖掘運(yùn)輸潛力，組織旅客均衡運(yùn)輸，就必須編制旅客運(yùn)輸計劃。衡

2、運(yùn)輸，就必須編制旅客運(yùn)輸計劃。 旅客運(yùn)輸計劃是鐵路運(yùn)輸計劃的主要內(nèi)容之一，是整個旅客運(yùn)輸計劃是鐵路運(yùn)輸計劃的主要內(nèi)容之一，是整個國民經(jīng)濟(jì)計劃的重要組成部分，它不僅是確定旅客列車國民經(jīng)濟(jì)計劃的重要組成部分，它不僅是確定旅客列車對數(shù)和客運(yùn)機(jī)車車輛需要數(shù)的基礎(chǔ)，也是確定客運(yùn)設(shè)備對數(shù)和客運(yùn)機(jī)車車輛需要數(shù)的基礎(chǔ)，也是確定客運(yùn)設(shè)備、客運(yùn)機(jī)車車輛修造計劃以及客運(yùn)運(yùn)營支出計劃的重要、客運(yùn)機(jī)車車輛修造計劃以及客運(yùn)運(yùn)營支出計劃的重要依據(jù)，同時也是鐵路旅客運(yùn)輸組織工作的前提，從而保依據(jù)，同時也是鐵路旅客運(yùn)輸組織工作的前提，從而保證旅客安全、迅速、準(zhǔn)確、便利、舒適地旅行。因此，證旅客安全、迅速、準(zhǔn)確、便利、舒適地旅行

3、。因此，質(zhì)量良好地編制旅客運(yùn)輸計劃有著重要的意義。質(zhì)量良好地編制旅客運(yùn)輸計劃有著重要的意義。 旅客運(yùn)輸計劃，根據(jù)執(zhí)行期間的不同，可分為下列三種旅客運(yùn)輸計劃，根據(jù)執(zhí)行期間的不同，可分為下列三種： 鐵路客運(yùn)組織旅客運(yùn)輸計劃旅客運(yùn)輸計劃的分類的分類 1長遠(yuǎn)計劃長遠(yuǎn)計劃 長遠(yuǎn)計劃一般為長遠(yuǎn)計劃一般為5年、年、10年或更長時期的規(guī)劃，它是鐵路旅客運(yùn)輸年或更長時期的規(guī)劃，它是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展計劃，通常根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)計劃期間（如五年計劃）進(jìn)行編制的發(fā)展計劃，通常根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)計劃期間（如五年計劃）進(jìn)行編制，主要是規(guī)定旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向、技術(shù)政策、速度、重量及有關(guān)，主要是規(guī)定旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向、技術(shù)政策、速度、

4、重量及有關(guān)的主要指標(biāo)。的主要指標(biāo)。 2年度計劃年度計劃 年度計劃根據(jù)長遠(yuǎn)計劃，結(jié)合年度具體情況編制，是旅客運(yùn)輸?shù)娜文甓扔媱澑鶕?jù)長遠(yuǎn)計劃，結(jié)合年度具體情況編制，是旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)計劃。務(wù)計劃。 它是確定旅客列車行車量和客運(yùn)機(jī)車車輛需要量以及客運(yùn)設(shè)備改建它是確定旅客列車行車量和客運(yùn)機(jī)車車輛需要量以及客運(yùn)設(shè)備改建、擴(kuò)建的主要依據(jù)。在年度計劃中，一般還包括季度的分配數(shù)字。、擴(kuò)建的主要依據(jù)。在年度計劃中，一般還包括季度的分配數(shù)字。 3日常計劃日常計劃 日常計劃是根據(jù)年度計劃任務(wù)，考慮假期、季節(jié)及日常波動情況而日常計劃是根據(jù)年度計劃任務(wù)，考慮假期、季節(jié)及日常波動情況而編制的，是指導(dǎo)日常旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ饔媱潯Ｔ?/p>

5、日常計劃中，還根據(jù)編制的，是指導(dǎo)日常旅客運(yùn)輸?shù)墓ぷ饔媱潯Ｔ谌粘Ｓ媱澲?，還根據(jù)各站所提報的日計劃，按照各次旅客列車的運(yùn)輸能力，對各站、各各站所提報的日計劃，按照各次旅客列車的運(yùn)輸能力，對各站、各區(qū)段的客流，進(jìn)行統(tǒng)一平衡和調(diào)整，以保證旅客運(yùn)輸任務(wù)的完成和區(qū)段的客流，進(jìn)行統(tǒng)一平衡和調(diào)整，以保證旅客運(yùn)輸任務(wù)的完成和旅客列車容量的充分利用。旅客列車容量的充分利用。 鐵路客運(yùn)組織旅客運(yùn)輸計劃旅客運(yùn)輸計劃的分類的分類旅客運(yùn)輸計劃，按其組織形式又可分為客流計旅客運(yùn)輸計劃，按其組織形式又可分為客流計劃、技術(shù)計劃、日常計劃三種。劃、技術(shù)計劃、日常計劃三種。 鐵路客運(yùn)組織旅客運(yùn)輸計劃與貨物運(yùn)輸計劃相比較，具有以旅客

6、運(yùn)輸計劃與貨物運(yùn)輸計劃相比較，具有以下特點(diǎn)下特點(diǎn)： （1）計劃期內(nèi)人們提出的旅行需要，運(yùn)輸部門不能拒）計劃期內(nèi)人們提出的旅行需要，運(yùn)輸部門不能拒絕，不能延期或提前，必須及時滿足。絕，不能延期或提前，必須及時滿足。 （2）旅客要求的乘車徑路和到達(dá)地，不能像貨流那樣）旅客要求的乘車徑路和到達(dá)地，不能像貨流那樣可以在全國范圍內(nèi)根據(jù)產(chǎn)銷合理聯(lián)系的原則進(jìn)行調(diào)整?？梢栽谌珖秶鷥?nèi)根據(jù)產(chǎn)銷合理聯(lián)系的原則進(jìn)行調(diào)整。 （3）鐵路輸送旅客的能力及客運(yùn)機(jī)車車輛的工作量決）鐵路輸送旅客的能力及客運(yùn)機(jī)車車輛的工作量決定于旅客運(yùn)輸計劃的時間并不一致，從而增加了綜合平定于旅客運(yùn)輸計劃的時間并不一致，從而增加了綜合平衡的復(fù)雜

7、性。衡的復(fù)雜性。 （4）作為鐵路運(yùn)輸主要產(chǎn)品之一的旅客運(yùn)輸（即人的）作為鐵路運(yùn)輸主要產(chǎn)品之一的旅客運(yùn)輸（即人的位移），對質(zhì)量的要求比貨物運(yùn)輸更高更嚴(yán)。位移），對質(zhì)量的要求比貨物運(yùn)輸更高更嚴(yán)。 鐵路客運(yùn)組織二、客流和旅客列車分類二、客流和旅客列車分類（一）客流的形成及分類 1客流的形成客流的形成 客流是指鐵路某一方向上、一定時間內(nèi)旅客的流量和客流是指鐵路某一方向上、一定時間內(nèi)旅客的流量和流向，它由旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量、行程和方向構(gòu)成。在我流向，它由旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量、行程和方向構(gòu)成。在我國，客流主要由廣大人民在政治上、生產(chǎn)上和生活上國，客流主要由廣大人民在政治上、生產(chǎn)上和生活上的旅行需要所形成的。的旅行需

8、要所形成的。 2客流的分類客流的分類 鐵路為了合理地組織旅客運(yùn)輸和確定旅客列車的運(yùn)行鐵路為了合理地組織旅客運(yùn)輸和確定旅客列車的運(yùn)行區(qū)段和種類，按旅客的乘車距離和鐵路局管轄范圍，區(qū)段和種類，按旅客的乘車距離和鐵路局管轄范圍，一般將客流分為以下兩種：一般將客流分為以下兩種： （1）直通客流，指旅客乘車距離跨及兩個及其以上）直通客流，指旅客乘車距離跨及兩個及其以上鐵路局的。鐵路局的。 （2）管內(nèi)客流，指旅客乘車距離在一個鐵路局范圍）管內(nèi)客流，指旅客乘車距離在一個鐵路局范圍以內(nèi)的。以內(nèi)的。 鐵路客運(yùn)組織（二）旅客列車分類及列車車次（二）旅客列車分類及列車車次 1旅客列車分類旅客列車分類 對客流的不同需

9、求和鐵路線路等技術(shù)設(shè)備條件，鐵路開行了不對客流的不同需求和鐵路線路等技術(shù)設(shè)備條件，鐵路開行了不同種類、不同等級的列車。目前，旅客列車分為以下幾種：同種類、不同等級的列車。目前，旅客列車分為以下幾種： (1)直達(dá)特快旅客列車。這種列車采用先進(jìn)的龐巴迪和直達(dá)特快旅客列車。這種列車采用先進(jìn)的龐巴迪和25 T型客型客車，車內(nèi)設(shè)備、服務(wù)水準(zhǔn)一流，最高運(yùn)行時速達(dá)車，車內(nèi)設(shè)備、服務(wù)水準(zhǔn)一流，最高運(yùn)行時速達(dá)160 km，途中，途中一站不停，主要安排在客流較大的城市所在站始發(fā)、終到，實(shí)一站不停，主要安排在客流較大的城市所在站始發(fā)、終到，實(shí)現(xiàn)大城市間旅客快捷運(yùn)輸?，F(xiàn)大城市間旅客快捷運(yùn)輸。 （2）特快旅客列車。這種

10、列車也是目前國內(nèi)速度較高、車內(nèi)設(shè)）特快旅客列車。這種列車也是目前國內(nèi)速度較高、車內(nèi)設(shè)備完善、服務(wù)質(zhì)量較好的列車，在首都與各大城市及國際之間備完善、服務(wù)質(zhì)量較好的列車，在首都與各大城市及國際之間開行。有國際和國內(nèi)兩種特快旅客列車，國內(nèi)特快又分為跨局開行。有國際和國內(nèi)兩種特快旅客列車，國內(nèi)特快又分為跨局特快和管內(nèi)特快。特快列車停站少，運(yùn)行速度和直通速度都較特快和管內(nèi)特快。特快列車停站少，運(yùn)行速度和直通速度都較其他旅客列車高。其他旅客列車高。 （3）快速旅客列車。這種列車目前在京滬、京廣、京哈、隴海）快速旅客列車。這種列車目前在京滬、京廣、京哈、隴海等經(jīng)過技術(shù)改造后具有提速條件的線路上開行，其中在相

11、距等經(jīng)過技術(shù)改造后具有提速條件的線路上開行，其中在相距1 0001 500 km的大城市間開行了多對夕發(fā)朝至的快速列車，受的大城市間開行了多對夕發(fā)朝至的快速列車，受到旅客極大歡迎。到旅客極大歡迎。 鐵路客運(yùn)組織旅客列車的分類旅客列車的分類 （4）普通旅客快車。這種列車分為跨局及管內(nèi)兩種普通快車，比）普通旅客快車。這種列車分為跨局及管內(nèi)兩種普通快車，比特快、快速旅客列車慢，編組輛數(shù)和停站次數(shù)較多，運(yùn)行于各大、特快、快速旅客列車慢，編組輛數(shù)和停站次數(shù)較多，運(yùn)行于各大、中城市之間。中城市之間。 （5）普通旅客慢車。這種列車分為跨局及管內(nèi)兩種普通旅客慢車）普通旅客慢車。這種列車分為跨局及管內(nèi)兩種普通旅

12、客慢車，編組輛數(shù)多，定員多，速度較低，在營業(yè)站均有停點(diǎn)。，編組輛數(shù)多，定員多，速度較低，在營業(yè)站均有停點(diǎn)。 （6）臨時旅客列車。這種列車是為了適應(yīng)客運(yùn)市場需求而臨時開）臨時旅客列車。這種列車是為了適應(yīng)客運(yùn)市場需求而臨時開行的旅客列車。行的旅客列車。 （7）臨時旅游列車。這種列車在名勝古跡、游覽勝地所在站和大）臨時旅游列車。這種列車在名勝古跡、游覽勝地所在站和大、中城市間開行，用于輸送旅游觀光旅客。旅游列車的速度、服務(wù)、中城市間開行，用于輸送旅游觀光旅客。旅游列車的速度、服務(wù)和設(shè)備都優(yōu)于其他旅客列車。和設(shè)備都優(yōu)于其他旅客列車。 （8）回送客車底列車。這種列車是把客車配屬站的空客車底事先）回送客車

13、底列車。這種列車是把客車配屬站的空客車底事先調(diào)送至異地的列車始發(fā)站待用或把旅客運(yùn)送至目的地后，將空客車調(diào)送至異地的列車始發(fā)站待用或把旅客運(yùn)送至目的地后，將空客車底回送至原客車的配屬站而運(yùn)行的列車。底回送至原客車的配屬站而運(yùn)行的列車。 （9）因故折返旅客列車。）因故折返旅客列車。 除上述旅客列車外，旅客運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)旅客旅行的多元化需求，除上述旅客列車外，旅客運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)旅客旅行的多元化需求，還可開行其他形式的旅客列車。還可開行其他形式的旅客列車。 鐵路客運(yùn)組織2旅客列車車次旅客列車車次 全國有上千對各種不同種類、性質(zhì)的旅客列車運(yùn)全國有上千對各種不同種類、性質(zhì)的旅客列車運(yùn)行在全國各條線路上。為

14、了便于旅客能區(qū)別各種行在全國各條線路上。為了便于旅客能區(qū)別各種旅客列車的性質(zhì)和種類，同時，考慮到鐵路行車旅客列車的性質(zhì)和種類，同時，考慮到鐵路行車部門組織列車運(yùn)行和進(jìn)行作業(yè)的需要鐵路部門把部門組織列車運(yùn)行和進(jìn)行作業(yè)的需要鐵路部門把各種旅客列車按其性質(zhì)、種類和運(yùn)行方向用一定各種旅客列車按其性質(zhì)、種類和運(yùn)行方向用一定數(shù)字編定車次。所以，車次是某一列車的簡明代數(shù)字編定車次。所以，車次是某一列車的簡明代號，它能表示：列車的種類號，它能表示：列車的種類是客車還是貨車是客車還是貨車，如系客車還可判明是直通的還是管內(nèi)的；列車，如系客車還可判明是直通的還是管內(nèi)的；列車的等級的等級是快車還是慢車，如系快車還可區(qū)

15、分是快車還是慢車，如系快車還可區(qū)分是特快、快速、普快等；列車的去向是特快、快速、普快等；列車的去向是上行是上行還是下行，在我國以向首都北京、支線向干線或還是下行，在我國以向首都北京、支線向干線或指定方向為上行，車次編定為雙數(shù)，反之為下行指定方向為上行，車次編定為雙數(shù)，反之為下行，車次編定為單數(shù)。，車次編定為單數(shù)。 鐵路客運(yùn)組織目前采用的車次代碼方案為：普通旅客快、慢目前采用的車次代碼方案為：普通旅客快、慢列車由列車由4位數(shù)字組成，其他列車由一位字母和位數(shù)字組成，其他列車由一位字母和1至至3位數(shù)字組成（但回送客車底列車、因故折返位數(shù)字組成（但回送客車底列車、因故折返旅客列車除外）客車車次編定如表

16、旅客列車除外）客車車次編定如表4-1、表、表4-2所所示。示。 鐵路客運(yùn)組織表表4-1類別順號列車種類車 次類別順號列車種類車 次1動車組跨局D001D3986普通旅客慢車跨局6006198管內(nèi)D401D9982管內(nèi)620175982直達(dá)特快旅客列車跨局19987臨時旅客列車跨局1998管內(nèi)A1A99883特快旅客列車跨局T1T4988臨時旅游列車跨局1498管內(nèi)T50T9984管內(nèi)Y5019984快速旅客列車跨局19989回送出入廠客車底列車00100298管內(nèi)199810回送圖定客車底在車次前冠以“0”5普通旅客快車跨三局及其以上1001199811因故折返旅客列車原車次冠以“F”跨兩局2

17、001399812行包列車2管內(nèi)40015998 鐵路客運(yùn)組織表表4-2順號局 名普通旅客快車普通旅客慢車順號局 名普通旅客快車普通旅客慢車1哈爾濱400142006201630010上 海50515200710172002沈 陽420144006301640011南 昌52015300720172503北 京440146006401680012廣鐵集團(tuán)53015500725173004太 原460146506801685013柳 州55015550730173505呼和浩特465147006851690014成 都55515650735174506鄭 州470148006901695015昆

18、 明56515700745175007武 漢480149006951700016蘭 州57015800750175508西 安490150007001705017烏魯木齊58015900755175809濟(jì) 南500150507051710018青 藏5901599875817598 鐵路客運(yùn)組織第二節(jié)第二節(jié) 旅客運(yùn)輸客流計劃旅客運(yùn)輸客流計劃 一、客流的組成規(guī)律及其主要特點(diǎn)一、客流的組成規(guī)律及其主要特點(diǎn) （一）客流組成規(guī)律（一）客流組成規(guī)律 1從旅客組成分析從旅客組成分析 隨著我國工業(yè)的發(fā)展，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)與第三產(chǎn)隨著我國工業(yè)的發(fā)展，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的興起，反映在我國鐵路的旅客組成上，

19、工人業(yè)的興起，反映在我國鐵路的旅客組成上，工人旅客很大比重。根據(jù)有關(guān)部門組織對旅客列車進(jìn)旅客很大比重。根據(jù)有關(guān)部門組織對旅客列車進(jìn)行抽樣調(diào)查分析，所有旅客中工人、農(nóng)民、干部行抽樣調(diào)查分析，所有旅客中工人、農(nóng)民、干部人數(shù)占前人數(shù)占前3位，分別占位，分別占30.9%、19.3%和和15.9%，由于列車編組、運(yùn)輸價格、旅客需求及旅客經(jīng)濟(jì)由于列車編組、運(yùn)輸價格、旅客需求及旅客經(jīng)濟(jì)承受能力不同，造成了不同等級的列車旅客成分承受能力不同，造成了不同等級的列車旅客成分不同。等級較高的快速、旅游列車中干部、工人不同。等級較高的快速、旅游列車中干部、工人較多，管內(nèi)快車、管內(nèi)慢車旅客中農(nóng)民相對增多較多，管內(nèi)快車、

20、管內(nèi)慢車旅客中農(nóng)民相對增多，如表，如表4-3所示。所示。 鐵路客運(yùn)組織表表4-3列車種類職別快速列車旅游列車特別快車直通快車直通列車管內(nèi)特快管內(nèi)快車管內(nèi)慢車綜合工 人231314277271320285324362309農(nóng) 民3974152185205164244234193軍 人473674513372403448干 部39221721819610418011988159教 師636153373357403943學(xué) 生4656554514261688865鐵路家屬1120322411427356238民 工172744691956523348其 他154195951223098786097合

21、 計100100100100100100100100100 鐵路客運(yùn)組織 隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)體制改革的深化隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)體制改革的深化，客流的組成也將發(fā)生一定的變化。，客流的組成也將發(fā)生一定的變化。2從旅行目的分析根據(jù)全路抽樣調(diào)查，目前我國客流的表現(xiàn)，在一些城市和工業(yè)區(qū)所在地的車站以出差、探親客流占多數(shù)；而在一些中、小城鎮(zhèn)，一般農(nóng)業(yè)地區(qū)所在地的車站以集市貿(mào)易、購售物品的客流亦占一定比重；至于參觀游覽的客流，則多出現(xiàn)在大城市及風(fēng)景區(qū)所在地的車站，其比重如表4-4所示。 鐵路客運(yùn)組織表表4-4項目旅行別占總調(diào)查人數(shù)的比重（%）項目旅行別占總調(diào)查人數(shù)的比重（%）開會、出差34

22、.5探親、訪友22.8參觀、游覽8.7其 他17.4購、售物品16.6合 計100 鐵路客運(yùn)組織3從客流性質(zhì)分析從客流性質(zhì)分析根據(jù)我國歷年統(tǒng)計資料，在每年完成的總客運(yùn)量中，管內(nèi)客流比重最大，占60%70%，這是與我國是個農(nóng)業(yè)大國的性質(zhì)分不開的。我國農(nóng)民旅客在總客流量中占相當(dāng)大的比重，而農(nóng)民旅客一般活動范圍較小，旅行距離較短，故反映在客流性質(zhì)上，管內(nèi)客流比重也就最大。近幾年來直通客流的比重增長很快，而市郊客流的比重逐年下降，這與城市公共交通工具迅速發(fā)展有著直接關(guān)系。歷年來我國鐵路客運(yùn)發(fā)送量組成比例如表4-5所示。 鐵路客運(yùn)組織表表4-5年 份全年發(fā)送（萬人）組成比重（%）全國人口(萬人)乘 車

23、率直 通管 內(nèi)市 郊1949年10 297541670191952年16 35211.988.157 4820.281957年31 26210.163.026.964 6530.481962年74 06711.175.513.467 2951.11965年40 7088.471.620.072 5380.561970年51 64611.470.018.682 9920.631975年69 64810.266.423.492 4200.761980年91 24611.467.221.498 7050.931981年94 23911.767.920.4100 0720.951982年98 8881

24、2.066.921.1101 6540.971983年10 49469.470.420.2103 0081.021984年112 2659.572.518.0104 3571.081985年110 91311.673.315.1105 8511.061986年107 35812.772.914.4107 5071.021987年111 41413.672.813.6109 3001.031988年121 59514.372.213.5111 0261.111989年112 79814.371.813.9112 7041.021990年94 88814.870.914.3114 3330.831

25、991年94 20816.370.912.8115 8230.811992年98 78817.470.512.1117 1710.841993年104 58018.070.711.3118 5170.881994年108 00918.171.010.9119 8500.901995年102 08118.770.510.8121 1210.841996年93 55121.369.29.5122 3890.761997年91 91923.969.17.0123 6260.741998年92 99124.869.26.0124 8100.741999年97 72526.068.95.1125 909

26、0.782000年101 84728.766.894.41265 830.802001年10168027.268.24.61276270.802002年10174130.168.44.51284530.79 鐵路客運(yùn)組織（二）客流主要特點(diǎn)（二）客流主要特點(diǎn)1客流增長迅速1949年全路旅客發(fā)送量為10 297萬人，而1999年已高達(dá)97 725萬人，增長了8倍多，其原因是：農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城鄉(xiāng)交流活躍，集市貿(mào)易開放，新興工業(yè)的建立，人民物質(zhì)文化水平的提高，人們出行次數(shù)的增多以及國際交往頻繁等。2客流波動性大客流在時間上的不均衡表現(xiàn)在假期、節(jié)日和市郊旅客上下班時間最為明顯。 鐵

27、路客運(yùn)組織（二）客流主要特點(diǎn)（二）客流主要特點(diǎn) 客流在時間上的不均衡程度，可用波動系數(shù)表示：客流在時間上的不均衡程度，可用波動系數(shù)表示： 式中式中 K波波波動系數(shù)；波動系數(shù)； 時段發(fā)時段發(fā)某時段（月、季）旅客發(fā)送人數(shù)；某時段（月、季）旅客發(fā)送人數(shù)； 平均發(fā)平均發(fā)分析期間平均旅客發(fā)送人數(shù)。分析期間平均旅客發(fā)送人數(shù)。 為分析客流在全年各月、季的波動情況，可將旅客發(fā)送為分析客流在全年各月、季的波動情況，可將旅客發(fā)送人數(shù)求出波動系數(shù)，繪制客流波動示意圖，如圖人數(shù)求出波動系數(shù)，繪制客流波動示意圖，如圖4-1所示所示。 圖圖4-1 客流波動示意圖從圖客流波動示意圖從圖4-1可看出，客流在一年里最大的是可看

28、出，客流在一年里最大的是春運(yùn)及暑期運(yùn)輸。春運(yùn)以春節(jié)為中心，前后一次高峰，并延續(xù)春運(yùn)及暑期運(yùn)輸。春運(yùn)以春節(jié)為中心，前后一次高峰，并延續(xù)40d左右。這時也是農(nóng)閑季節(jié)，探親訪友、購物、農(nóng)貿(mào)集市十左右。這時也是農(nóng)閑季節(jié)，探親訪友、購物、農(nóng)貿(mào)集市十分活躍，加之學(xué)生放寒假，更加大了客流量。暑期運(yùn)輸以八月分活躍，加之學(xué)生放寒假，更加大了客流量。暑期運(yùn)輸以八月份為中心，學(xué)校開始放暑假，同時，旅游旺季的到來，從而形份為中心，學(xué)校開始放暑假，同時，旅游旺季的到來，從而形成客流高峰。一年里六月份客流量最小月，這時正是農(nóng)忙季節(jié)成客流高峰。一年里六月份客流量最小月，這時正是農(nóng)忙季節(jié)，沿線農(nóng)村客流大大下降，成為客流的低谷

29、。，沿線農(nóng)村客流大大下降，成為客流的低谷。波時段發(fā)波時段發(fā)/平均發(fā)平均發(fā) 鐵路客運(yùn)組織圖圖4-1 鐵路客運(yùn)組織緩和客流在時間上的不均衡性比較困難，因為緩和客流在時間上的不均衡性比較困難，因為旅客對運(yùn)輸?shù)男枨笫怯袝r間性的，為了滿足客旅客對運(yùn)輸?shù)男枨笫怯袝r間性的，為了滿足客流波動高峰時的要求，必須建立一定的后備客流波動高峰時的要求，必須建立一定的后備客運(yùn)能力。運(yùn)能力。 鐵路客運(yùn)組織3客流分布不均衡客流分布不均衡 我國鐵路客流主要分布在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、路網(wǎng)密度我國鐵路客流主要分布在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)、路網(wǎng)密度較大、人口比較稠密的東北、華北、華東和中南地較大、人口比較稠密的東北、華北、華東和中南地區(qū)。除了人口

30、、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)達(dá)程度等因素外，區(qū)。除了人口、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)達(dá)程度等因素外，不同運(yùn)輸方式的分工與鐵路網(wǎng)的密度，對鐵路客流不同運(yùn)輸方式的分工與鐵路網(wǎng)的密度，對鐵路客流的地區(qū)分布有著重大影響。華北、華東地區(qū)鐵路旅的地區(qū)分布有著重大影響。華北、華東地區(qū)鐵路旅客運(yùn)輸量在全路中的比重遠(yuǎn)低于東北地區(qū)。這兩個客運(yùn)輸量在全路中的比重遠(yuǎn)低于東北地區(qū)。這兩個地區(qū)公路和水運(yùn)分擔(dān)的客流量較大是一個很重要的地區(qū)公路和水運(yùn)分擔(dān)的客流量較大是一個很重要的原因。東北地區(qū)人口不到全國人口的原因。東北地區(qū)人口不到全國人口的10%，但由于，但由于鐵路發(fā)達(dá)，旅客運(yùn)輸量在全路占有的比重長期保持鐵路發(fā)達(dá)，旅客運(yùn)輸量在全路占有的比重長期保

31、持在在40%左右。鐵路網(wǎng)的發(fā)展對改變客流的地區(qū)分布左右。鐵路網(wǎng)的發(fā)展對改變客流的地區(qū)分布最明顯是西南和西北地區(qū)。建國以來，西南、西北最明顯是西南和西北地區(qū)。建國以來，西南、西北地區(qū)的旅客運(yùn)輸量在全路占有的比重，有著明顯的地區(qū)的旅客運(yùn)輸量在全路占有的比重，有著明顯的增長。增長。 鐵路客運(yùn)組織客流在方向上的分布與它在地區(qū)上的分布有一客流在方向上的分布與它在地區(qū)上的分布有一定的聯(lián)系，因為客流并不全都是在它的發(fā)生地定的聯(lián)系，因為客流并不全都是在它的發(fā)生地區(qū)內(nèi)消失。旅客運(yùn)輸量大的地區(qū)，它們之間的區(qū)內(nèi)消失。旅客運(yùn)輸量大的地區(qū)，它們之間的交流也最頻繁。東北、華北、華東、中南地區(qū)交流也最頻繁。東北、華北、華東

32、、中南地區(qū)旅客運(yùn)輸量的比重大于西北、西南地區(qū)，因而旅客運(yùn)輸量的比重大于西北、西南地區(qū)，因而南北各區(qū)之間的旅客交流量大于東西地區(qū)之間南北各區(qū)之間的旅客交流量大于東西地區(qū)之間的交流量。的交流量?？土髟诜较蛏系牟痪獬潭?，可用回運(yùn)系數(shù)表客流在方向上的不均衡程度，可用回運(yùn)系數(shù)表示。它是客流較小方向上的客流密度與同一線示。它是客流較小方向上的客流密度與同一線路客流較大方向客流密度的比值，即路客流較大方向客流密度的比值，即回運(yùn)系數(shù)回運(yùn)系數(shù)=同一線路上客流較小方向的客流密度同一線路上客流較小方向的客流密度同一線路上客流較大方向的客流密度同一線路上客流較大方向的客流密度 鐵路客運(yùn)組織由于絕大多數(shù)旅客是在定點(diǎn)間

33、往返乘車，所以由于絕大多數(shù)旅客是在定點(diǎn)間往返乘車，所以不同線路年度的回運(yùn)系數(shù)相差不大，上下行方不同線路年度的回運(yùn)系數(shù)相差不大，上下行方向的客流密度大致相等。旅客在定點(diǎn)間的往返向的客流密度大致相等。旅客在定點(diǎn)間的往返，形成旅客列車定點(diǎn)循環(huán)的組織特點(diǎn)。，形成旅客列車定點(diǎn)循環(huán)的組織特點(diǎn)。 鐵路客運(yùn)組織4客流行程比較短客流行程比較短全路旅客平均行程短于貨物平均運(yùn)程，這是在全路旅客平均行程短于貨物平均運(yùn)程，這是在各類客流中，管內(nèi)客流與市郊客流占有的比重各類客流中，管內(nèi)客流與市郊客流占有的比重最大之故。最大之故。 近幾年來，全路旅客的平均行程比過去有所延長，旅客近幾年來，全路旅客的平均行程比過去有所延長，

34、旅客周轉(zhuǎn)量平均每年的增長速度略高于旅客運(yùn)輸量?？土餍兄苻D(zhuǎn)量平均每年的增長速度略高于旅客運(yùn)輸量?？土餍谐萄娱L比較明顯的是管內(nèi)客流，市郊客流平均行程增長程延長比較明顯的是管內(nèi)客流，市郊客流平均行程增長微弱。直通客流的平均行程，微弱。直通客流的平均行程，20世紀(jì)世紀(jì)70年代中期曾一度年代中期曾一度下降，進(jìn)入下降，進(jìn)入80年代開始逐漸回升。鐵路網(wǎng)的擴(kuò)大，邊遠(yuǎn)年代開始逐漸回升。鐵路網(wǎng)的擴(kuò)大，邊遠(yuǎn)地區(qū)的開發(fā)，公路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，都是影響鐵路旅客地區(qū)的開發(fā)，公路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，都是影響鐵路旅客平均行程延長的因素。但在另一方面，我國一些大城市平均行程延長的因素。但在另一方面，我國一些大城市人口高度密集，鐵路市

35、郊運(yùn)輸將會有些增長以及航空運(yùn)人口高度密集，鐵路市郊運(yùn)輸將會有些增長以及航空運(yùn)輸?shù)娜找姘l(fā)展，又將影響鐵路旅客平均行程的縮短。為輸?shù)娜找姘l(fā)展，又將影響鐵路旅客平均行程的縮短。為此，今后鐵路旅客平均行程的變化，將取決于這兩方面此，今后鐵路旅客平均行程的變化，將取決于這兩方面因素的增減。因素的增減。 鐵路客運(yùn)組織因此，只有不斷地分析研究歷年客流統(tǒng)計資料因此，只有不斷地分析研究歷年客流統(tǒng)計資料，進(jìn)行客流調(diào)查，才能正確地掌握客流的特點(diǎn)，進(jìn)行客流調(diào)查，才能正確地掌握客流的特點(diǎn)及其規(guī)律性，為編制質(zhì)量良好的旅客運(yùn)輸計劃及其規(guī)律性，為編制質(zhì)量良好的旅客運(yùn)輸計劃奠定基礎(chǔ)。奠定基礎(chǔ)。 鐵路客運(yùn)組織二、客運(yùn)量預(yù)測二、客

36、運(yùn)量預(yù)測 客運(yùn)量預(yù)測是編制旅客運(yùn)輸計劃不可缺少的前期步驟?？瓦\(yùn)量預(yù)測是編制旅客運(yùn)輸計劃不可缺少的前期步驟。預(yù)測方法根據(jù)資料來源基本上可以分為客流調(diào)查和統(tǒng)計預(yù)測方法根據(jù)資料來源基本上可以分為客流調(diào)查和統(tǒng)計分析兩大類。各種預(yù)測方法無論其是否同類，都不是互分析兩大類。各種預(yù)測方法無論其是否同類，都不是互相排斥的，而是可以結(jié)合運(yùn)用、互相驗證、互為補(bǔ)充的相排斥的，而是可以結(jié)合運(yùn)用、互相驗證、互為補(bǔ)充的。（一）客流調(diào)查（一）客流調(diào)查客流是運(yùn)輸組織工作的基礎(chǔ)，是編制旅客運(yùn)輸客流是運(yùn)輸組織工作的基礎(chǔ)，是編制旅客運(yùn)輸計劃的依據(jù)，而摸清客流又是一項比較復(fù)雜的計劃的依據(jù)，而摸清客流又是一項比較復(fù)雜的工作，因為大部分

37、客流是基于個人旅行需要而工作，因為大部分客流是基于個人旅行需要而自然形成的，但它又受一系列社會因素的影響自然形成的，但它又受一系列社會因素的影響。因此，客流調(diào)查以影響客流發(fā)展與變化的主。因此，客流調(diào)查以影響客流發(fā)展與變化的主要因素為對象。同時，要確切地掌握一定時期要因素為對象。同時，要確切地掌握一定時期的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律。的客流數(shù)量和客流變化規(guī)律。 鐵路客運(yùn)組織1影響客流變化的主要因素影響客流變化的主要因素 （1）社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)展變化。）社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化的發(fā)展變化。 （2）國家或地區(qū)一定時期內(nèi)方針政策的變化。）國家或地區(qū)一定時期內(nèi)方針政策的變化。 （3）生產(chǎn)力布局的變化，經(jīng)

38、濟(jì)區(qū)的開發(fā)，地方工業(yè)及）生產(chǎn)力布局的變化，經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)，地方工業(yè)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的興辦和發(fā)展。鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的興辦和發(fā)展。 （4）人口的自然增長。）人口的自然增長。 （5）人文、民俗及國家和地區(qū)性的大型團(tuán)體活動。）人文、民俗及國家和地區(qū)性的大型團(tuán)體活動。 （6）現(xiàn)有鐵路的技術(shù)改造，新線的修建，客流吸引范）現(xiàn)有鐵路的技術(shù)改造，新線的修建，客流吸引范圍的擴(kuò)大或縮小。圍的擴(kuò)大或縮小。 （7）各種交通運(yùn)輸工具的發(fā)展和分工情況。）各種交通運(yùn)輸工具的發(fā)展和分工情況。 （8）不同交通工具客運(yùn)票價的變化。）不同交通工具客運(yùn)票價的變化。 （9）自然災(zāi)害和季節(jié)、氣候變化。）自然災(zāi)害和季節(jié)、氣候變化。 （10）旅游業(yè)的發(fā)展變化

39、。）旅游業(yè)的發(fā)展變化。 鐵路客運(yùn)組織這些因素對鐵路旅客運(yùn)輸量的增減變化影響極這些因素對鐵路旅客運(yùn)輸量的增減變化影響極為顯著。例如，城市人口的增加，廣大人民群為顯著。例如，城市人口的增加，廣大人民群眾物質(zhì)文化生活水平的提高，鐵路客運(yùn)設(shè)備的眾物質(zhì)文化生活水平的提高，鐵路客運(yùn)設(shè)備的不斷改善和方便旅客乘車旅行等，都會引起客不斷改善和方便旅客乘車旅行等，都會引起客流的急劇增長。流的急劇增長。必須指出，上述各種因素的變化，都是國民經(jīng)必須指出，上述各種因素的變化，都是國民經(jīng)濟(jì)計劃在該地區(qū)的具體體現(xiàn)。因此，調(diào)查、分濟(jì)計劃在該地區(qū)的具體體現(xiàn)。因此，調(diào)查、分析和運(yùn)用這些資料時，首先應(yīng)該研究國民經(jīng)濟(jì)析和運(yùn)用這些資料

40、時，首先應(yīng)該研究國民經(jīng)濟(jì)計劃的發(fā)展趨勢，領(lǐng)會黨和國家在一定時期制計劃的發(fā)展趨勢，領(lǐng)會黨和國家在一定時期制定經(jīng)濟(jì)計劃的原則精神和在各地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建定經(jīng)濟(jì)計劃的原則精神和在各地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)的方針意圖。以此作根據(jù)，再進(jìn)行具體資料設(shè)的方針意圖。以此作根據(jù)，再進(jìn)行具體資料的分析，才有可能使客流調(diào)查工作做得更好，的分析，才有可能使客流調(diào)查工作做得更好，更符合客觀實(shí)際。更符合客觀實(shí)際。 鐵路客運(yùn)組織2客流調(diào)查的范圍客流調(diào)查的范圍客流調(diào)查的范圍，是鐵路沿線的吸引區(qū)。吸引區(qū)分直接吸引區(qū)和間接吸引區(qū)兩種。直接吸引區(qū)是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民點(diǎn)的總區(qū)域。這個區(qū)域可用垂直平分法劃出大致范圍

41、，如圖4-2所示。圖4-2 直接吸引區(qū)示意圖甲站的幾何吸引范圍是ABCD實(shí)線包圍的地區(qū)。 鐵路客運(yùn)組織圖圖4-2 鐵路客運(yùn)組織間接吸引區(qū)是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域。一般按最短通路原則劃定。 鐵路客運(yùn)組織3客流調(diào)查的方法客流調(diào)查的方法客流調(diào)查分為綜合調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查和日常調(diào)查三種。（1）綜合調(diào)查綜合調(diào)查一般每兩年進(jìn)行一次。調(diào)查的目的是摸清車站吸引區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化和人民生活情況，了解影響鐵路客運(yùn)量增長變化的各種因素以及對客運(yùn)工作客觀要求，作為制定長期規(guī)劃、年度計劃及改進(jìn)客運(yùn)設(shè)備的主要依據(jù)和日?？瓦\(yùn)組織工作的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容有： 鐵

42、路客運(yùn)組織 .吸引地區(qū)的一般情況。地區(qū)的自然條件（位置、地形、氣吸引地區(qū)的一般情況。地區(qū)的自然條件（位置、地形、氣候等）；行政區(qū)域的劃分；城市、農(nóng)村人口的分布和增長情候等）；行政區(qū)域的劃分；城市、農(nóng)村人口的分布和增長情況；工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校的分布和發(fā)展情況；工礦企業(yè)生產(chǎn)況；工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校的分布和發(fā)展情況；工礦企業(yè)生產(chǎn)水平及與外地在供銷上的聯(lián)系；農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和勞動力的安排及水平及與外地在供銷上的聯(lián)系；農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和勞動力的安排及有組織的或自發(fā)的勞動力外出情況；文教、衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展有組織的或自發(fā)的勞動力外出情況；文教、衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展和名勝古跡、醫(yī)院、療養(yǎng)院的分布。和名勝古跡、醫(yī)院、療養(yǎng)院的分布。 .直

43、接影響客流的各項因素。吸引地區(qū)的總?cè)藬?shù)；工礦企業(yè)直接影響客流的各項因素。吸引地區(qū)的總?cè)藬?shù)；工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)、學(xué)校等單位的人員及家屬人數(shù)，休假制度及利用鐵、機(jī)關(guān)、學(xué)校等單位的人員及家屬人數(shù)，休假制度及利用鐵路旅行的情況；療養(yǎng)、休養(yǎng)處所的開放時間、床位及其周轉(zhuǎn)路旅行的情況；療養(yǎng)、休養(yǎng)處所的開放時間、床位及其周轉(zhuǎn)時間；吸引范圍內(nèi)名勝古跡、游覽勝地及歷年各月的旅游人時間；吸引范圍內(nèi)名勝古跡、游覽勝地及歷年各月的旅游人數(shù)；歷年特殊客流及大批人員運(yùn)輸情況（應(yīng)分出主要到發(fā)區(qū)數(shù)；歷年特殊客流及大批人員運(yùn)輸情況（應(yīng)分出主要到發(fā)區(qū)段）。段）。 各種交通運(yùn)輸工具的分工情況。吸引范圍內(nèi)現(xiàn)有交通運(yùn)輸各種交通運(yùn)輸工具的分工

44、情況。吸引范圍內(nèi)現(xiàn)有交通運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力，歷年的運(yùn)量及比例，客流在時間上的變化方式的運(yùn)輸能力，歷年的運(yùn)量及比例，客流在時間上的變化情況以及今后的發(fā)展；各種交通運(yùn)輸工具的運(yùn)行線路，與鐵情況以及今后的發(fā)展；各種交通運(yùn)輸工具的運(yùn)行線路，與鐵路旅客列車運(yùn)行時間的配合情況。路旅客列車運(yùn)行時間的配合情況。 鐵路客運(yùn)組織 鐵路旅客運(yùn)輸資料。按運(yùn)輸類別的旅客發(fā)送、中轉(zhuǎn)及到達(dá)鐵路旅客運(yùn)輸資料。按運(yùn)輸類別的旅客發(fā)送、中轉(zhuǎn)及到達(dá)人數(shù)，使用鐵路乘車證人數(shù)，客流月間、季度的波動情況及人數(shù)，使用鐵路乘車證人數(shù)，客流月間、季度的波動情況及原因；歷年客流變化及到達(dá)各區(qū)段的客流量；分直通、管內(nèi)原因；歷年客流變化及到達(dá)各區(qū)段的

45、客流量；分直通、管內(nèi)和市郊的旅客列車對數(shù)、運(yùn)行區(qū)段、時間及平時和客運(yùn)量最和市郊的旅客列車對數(shù)、運(yùn)行區(qū)段、時間及平時和客運(yùn)量最大時的運(yùn)能與運(yùn)量的適應(yīng)情況；其他與編制客流計劃、組織大時的運(yùn)能與運(yùn)量的適應(yīng)情況；其他與編制客流計劃、組織旅客運(yùn)輸有關(guān)的資料。旅客運(yùn)輸有關(guān)的資料。 在調(diào)查方法上，采取點(diǎn)面結(jié)合的方法，一方面從計委和在調(diào)查方法上，采取點(diǎn)面結(jié)合的方法，一方面從計委和統(tǒng)計部門搜集計劃和歷年統(tǒng)計資料，一方面到基層單位統(tǒng)計部門搜集計劃和歷年統(tǒng)計資料，一方面到基層單位或社會作實(shí)際調(diào)查，經(jīng)過反復(fù)核實(shí)，就可以獲得較為可或社會作實(shí)際調(diào)查，經(jīng)過反復(fù)核實(shí)，就可以獲得較為可靠的調(diào)查資料。然后對調(diào)查內(nèi)容分科目制表并按

46、客流分靠的調(diào)查資料。然后對調(diào)查內(nèi)容分科目制表并按客流分析說明匯編成車站年度客流資料。析說明匯編成車站年度客流資料。 鐵路客運(yùn)組織（2）節(jié)假日調(diào)查）節(jié)假日調(diào)查節(jié)假日調(diào)查主要是對“五一”勞動節(jié)、“十一”國慶節(jié)、元旦、春節(jié)這四大節(jié)日和暑期客流進(jìn)行調(diào)查。前三個節(jié)日主要是管內(nèi)和市郊客流增長較大，一般在節(jié)日運(yùn)輸前1個月左右進(jìn)行，春節(jié)、暑期運(yùn)輸?shù)目土髡{(diào)查應(yīng)在春節(jié)、暑期運(yùn)輸前34個月進(jìn)行。節(jié)假日客流調(diào)查的目的是為了安排好節(jié)日旅客運(yùn)輸方案以及做好各項組織工作，其中包括制定節(jié)假日期間臨時旅客列車開行方案，編制節(jié)日旅客運(yùn)輸計劃和售票、服務(wù)組織工作等。 鐵路客運(yùn)組織調(diào)查的主要內(nèi)容：調(diào)查的主要內(nèi)容： 重點(diǎn)工礦企業(yè)、政府

47、機(jī)關(guān)團(tuán)體的休假制度、社會經(jīng)濟(jì)活動重點(diǎn)工礦企業(yè)、政府機(jī)關(guān)團(tuán)體的休假制度、社會經(jīng)濟(jì)活動及外地人員乘坐火車的流量和流向。及外地人員乘坐火車的流量和流向。 學(xué)生客流重點(diǎn)調(diào)查本地區(qū)大中專學(xué)校數(shù)量，在校學(xué)生和外學(xué)生客流重點(diǎn)調(diào)查本地區(qū)大中專學(xué)校數(shù)量，在校學(xué)生和外地學(xué)生人數(shù)，乘坐火車的流量和流向，放假和開學(xué)日期。地學(xué)生人數(shù)，乘坐火車的流量和流向，放假和開學(xué)日期。 民工流重點(diǎn)調(diào)查產(chǎn)生地的農(nóng)業(yè)人口數(shù)量、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展情民工流重點(diǎn)調(diào)查產(chǎn)生地的農(nóng)業(yè)人口數(shù)量、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展情況和剩余勞動力數(shù)量及外出勞動力分布地區(qū)和數(shù)量；接納地況和剩余勞動力數(shù)量及外出勞動力分布地區(qū)和數(shù)量；接納地區(qū)用工部門、勞務(wù)市場已經(jīng)或預(yù)計接納的用工數(shù)量；

48、中轉(zhuǎn)站區(qū)用工部門、勞務(wù)市場已經(jīng)或預(yù)計接納的用工數(shù)量；中轉(zhuǎn)站應(yīng)建立健全民工旅客的流量、流向資料臺賬，加強(qiáng)分析和預(yù)應(yīng)建立健全民工旅客的流量、流向資料臺賬，加強(qiáng)分析和預(yù)測。測。 其他交通運(yùn)輸工具與鐵路銜接運(yùn)能、運(yùn)量的變化情況其他交通運(yùn)輸工具與鐵路銜接運(yùn)能、運(yùn)量的變化情況。 調(diào)查的方法可采取登門調(diào)查、函調(diào)和召集會議等方式。調(diào)查的方法可采取登門調(diào)查、函調(diào)和召集會議等方式。 將調(diào)查的資料匯總編制出節(jié)假日客流調(diào)查統(tǒng)計表，如表將調(diào)查的資料匯總編制出節(jié)假日客流調(diào)查統(tǒng)計表，如表4-6所示。所示。 鐵路客運(yùn)組織表表4-6 鐵路客運(yùn)組織（3）日常調(diào)查）日常調(diào)查車站客運(yùn)計劃人員應(yīng)經(jīng)常注意車站內(nèi)和吸引地區(qū)客流情況，隨時了

49、解、掌握旅客流量、流向的變化，找出客流受季節(jié)、氣候等因素影響的規(guī)律，分析客流增減數(shù)量、變化原因和延續(xù)時間等。在調(diào)查中，特別要了解旅客的旅行目的、到達(dá)地點(diǎn)、返回日期及掌握市郊、周末、集市貿(mào)易、旅游、會議等方面的旅行動態(tài)。這種調(diào)查，對于編制日常旅客運(yùn)輸計劃和安排運(yùn)輸工作，將起到較大作用。調(diào)查內(nèi)容可根據(jù)日?？土靼l(fā)生的特殊變化情況來確定。 鐵路客運(yùn)組織日常調(diào)查日常調(diào)查調(diào)查的方法，可深入售票處、候車室及列車等旅客密集的場所采用“聽、看、問”或制定統(tǒng)一的調(diào)查登記表（如表4-7所示）發(fā)給旅客填寫?？土鞯恼{(diào)查工作，是由各站組織專門人員來進(jìn)行的，在調(diào)查中必須緊緊依靠地方政府的領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)部門的密切配合，成立調(diào)查小

50、組，實(shí)行分工負(fù)責(zé)，分片包干。 鐵路客運(yùn)組織表表4-7 鐵路客運(yùn)組織(二二)統(tǒng)計分析方法在客運(yùn)量預(yù)測中的應(yīng)用統(tǒng)計分析方法在客運(yùn)量預(yù)測中的應(yīng)用1統(tǒng)計資料來源（1）各級客運(yùn)部門掌握的日常統(tǒng)計資料車站根據(jù)各次旅客列車上下車的統(tǒng)計資料，按日、旬、月分別車次、去向統(tǒng)計發(fā)送旅客及中轉(zhuǎn)旅客的客流量。鐵路分局、鐵路局根據(jù)車站報告可以掌握各次列車座席利用率，有計劃地組織日常運(yùn)輸；根據(jù)統(tǒng)計資料的匯總比較，可以分析客流變化的規(guī)律，作為確定計劃客流的參考。為此，要求車站和客運(yùn)（列車）段積累以下客流資料。 鐵路客運(yùn)組織 三等以上車站積累的客流資料有：元旦、春節(jié)、三等以上車站積累的客流資料有：元旦、春節(jié)、“五一五一”、暑期

51、、暑期、“十一十一”節(jié)日運(yùn)輸期間（春節(jié)前后各節(jié)日運(yùn)輸期間（春節(jié)前后各20 d，元旦，元旦“五一五一”、“十一十一”前后各前后各5 d）分別方向的管內(nèi)和直通列車運(yùn)）分別方向的管內(nèi)和直通列車運(yùn)能（包括臨客）；管內(nèi)、直通分區(qū)段上車人數(shù)以及到達(dá)、中能（包括臨客）；管內(nèi)、直通分區(qū)段上車人數(shù)以及到達(dá)、中轉(zhuǎn)人數(shù)；按日、旬、月，分線別、車次、區(qū)段的上車人數(shù)以轉(zhuǎn)人數(shù)；按日、旬、月，分線別、車次、區(qū)段的上車人數(shù)以及分車次的中轉(zhuǎn)、到達(dá)人數(shù)；團(tuán)體旅客人數(shù)、旅行目的和發(fā)及分車次的中轉(zhuǎn)、到達(dá)人數(shù)；團(tuán)體旅客人數(shù)、旅行目的和發(fā)到站。到站。 持鐵路乘車證的上下車人數(shù)按上述要求單獨(dú)統(tǒng)計。持鐵路乘車證的上下車人數(shù)按上述要求單獨(dú)統(tǒng)計

52、。 其他車站按日、旬、月積累日常和節(jié)假日旅客上下車其他車站按日、旬、月積累日常和節(jié)假日旅客上下車人數(shù)。人數(shù)。 客運(yùn)（列車）段和列車積累、分析所擔(dān)當(dāng)列車在各停客運(yùn)（列車）段和列車積累、分析所擔(dān)當(dāng)列車在各停車站的上下車人數(shù)，直通旅客快車的運(yùn)能（軟、硬臥和車站的上下車人數(shù)，直通旅客快車的運(yùn)能（軟、硬臥和硬座），規(guī)定各區(qū)段的旅客密度人數(shù)。硬座），規(guī)定各區(qū)段的旅客密度人數(shù)。 鐵路客運(yùn)組織（2）由統(tǒng)計部門編制的客流統(tǒng)計資料）由統(tǒng)計部門編制的客流統(tǒng)計資料 車站和車務(wù)段根據(jù)售出客票記錄，分直通、管內(nèi)編制售出客車站和車務(wù)段根據(jù)售出客票記錄，分直通、管內(nèi)編制售出客票報告（月報）、退票報告（月報）及區(qū)段票、代用票、

53、市票報告（月報）、退票報告（月報）及區(qū)段票、代用票、市郊定期票據(jù)（包括乘降所上車票據(jù)）一起報局統(tǒng)計部門。再郊定期票據(jù)（包括乘降所上車票據(jù)）一起報局統(tǒng)計部門。再由統(tǒng)計部門根據(jù)各站的售出客票報告、退票報告和局間交換由統(tǒng)計部門根據(jù)各站的售出客票報告、退票報告和局間交換資料（輸入和通過客流）編制下列有關(guān)報表：資料（輸入和通過客流）編制下列有關(guān)報表： 旅客發(fā)送量及票價統(tǒng)計表旅客發(fā)送量及票價統(tǒng)計表客報客報1。該表是統(tǒng)計實(shí)。該表是統(tǒng)計實(shí)際客流的重要資料，表明各站發(fā)送的直通、管內(nèi)客流情際客流的重要資料，表明各站發(fā)送的直通、管內(nèi)客流情況。況。 旅客運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計表旅客運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計表客報客報2。該表根據(jù)

54、自。該表根據(jù)自局旅客發(fā)送資料和各局交換資料編制，表示各鐵路局旅局旅客發(fā)送資料和各局交換資料編制，表示各鐵路局旅客運(yùn)輸數(shù)量、人公里及旅客平均行程的完成情況?？瓦\(yùn)輸數(shù)量、人公里及旅客平均行程的完成情況。 分界站旅客輸出、輸入及通過人數(shù)統(tǒng)計表分界站旅客輸出、輸入及通過人數(shù)統(tǒng)計表客報客報3。該表表示鐵路局間旅客去向及各局間分界站輸出、輸。該表表示鐵路局間旅客去向及各局間分界站輸出、輸入和通過旅客人數(shù)。入和通過旅客人數(shù)。 鐵路客運(yùn)組織區(qū)段平均旅客密度統(tǒng)計表區(qū)段平均旅客密度統(tǒng)計表客報客報4。該表是。該表是為了考核鐵路營業(yè)線上各區(qū)段的旅客密度。根為了考核鐵路營業(yè)線上各區(qū)段的旅客密度。根據(jù)自局和外局的資料，按

55、直通、管內(nèi)，分上下?lián)跃趾屯饩值馁Y料，按直通、管內(nèi)，分上下行方向編制站間密度，再匯總成區(qū)段平均密度行方向編制站間密度，再匯總成區(qū)段平均密度表。表。旅客運(yùn)送距離統(tǒng)計表旅客運(yùn)送距離統(tǒng)計表客報客報5。該表按照運(yùn)。該表按照運(yùn)行距離分段統(tǒng)計旅客運(yùn)送量和周轉(zhuǎn)量，用以了行距離分段統(tǒng)計旅客運(yùn)送量和周轉(zhuǎn)量，用以了解和研究旅客行程情況。解和研究旅客行程情況。 鐵路客運(yùn)組織2各種預(yù)測方法各種預(yù)測方法（1）固定比例法（乘車系數(shù)法）（乘車系數(shù)）(鐵路客運(yùn)發(fā)送量)（吸引地區(qū)居民人數(shù)）例如，某年某站吸引地區(qū)的居民人數(shù)為40萬人，而鐵路客運(yùn)發(fā)送量為24萬人，則萬萬是隨著客觀形勢的發(fā)展不斷變化的，所以必須分析研究各項因素對的影

56、響程度，從而確定計劃期的。如上例中，計劃期計為0.65，計劃期吸引區(qū)的居民人數(shù)為43萬人，則計劃客運(yùn)發(fā)送量為：Y計計計萬人萬人 鐵路客運(yùn)組織（2）動態(tài)關(guān)系法（比例增減法）動態(tài)關(guān)系法（比例增減法） 按照各種因素的影響，推定鐵路客運(yùn)發(fā)送量的增長百分?jǐn)?shù)。按照各種因素的影響，推定鐵路客運(yùn)發(fā)送量的增長百分?jǐn)?shù)。例如，某站客運(yùn)發(fā)送量最近三年的增長率為例如，某站客運(yùn)發(fā)送量最近三年的增長率為9%、10%、13%，分析計劃年度各項因素預(yù)計發(fā)展情況，加以研究確定計劃，分析計劃年度各項因素預(yù)計發(fā)展情況，加以研究確定計劃年度的增長百分?jǐn)?shù)。某站歷年增長客流的基本原因是吸引區(qū)年度的增長百分?jǐn)?shù)。某站歷年增長客流的基本原因是吸

57、引區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展。車站附近中學(xué)的建立，一批工廠的興經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展。車站附近中學(xué)的建立，一批工廠的興辦，在計劃期間內(nèi)還將有幾座大工廠投產(chǎn)、興建，確定計劃辦，在計劃期間內(nèi)還將有幾座大工廠投產(chǎn)、興建，確定計劃年度的增長百分?jǐn)?shù)為年度的增長百分?jǐn)?shù)為15%。如上年度客運(yùn)發(fā)送量完成。如上年度客運(yùn)發(fā)送量完成24萬人萬人，則計劃年度客運(yùn)發(fā)送量應(yīng)為，則計劃年度客運(yùn)發(fā)送量應(yīng)為27.6萬人，其計算公式如下：萬人，其計算公式如下： Y計（計（）萬人（）萬人（）萬人萬人 式中式中 Y計計計劃年度客運(yùn)發(fā)送量；計劃年度客運(yùn)發(fā)送量； 上年度客運(yùn)發(fā)送量；上年度客運(yùn)發(fā)送量； 計劃年度增長百分?jǐn)?shù)。計劃年度增長百分?jǐn)?shù)。 鐵路

58、客運(yùn)組織（3）時間序列法（趨勢外延法）時間序列法（趨勢外延法）將過去的歷史資料和數(shù)據(jù)，按時間順序排列起來的一組數(shù)字序列，如歷年某局、分局或全路的客運(yùn)發(fā)送量。其特點(diǎn)是假定預(yù)測的客運(yùn)發(fā)送量過去的變化趨勢會同樣延續(xù)到未來，因而可以通過對過去的時間序列數(shù)據(jù)推算出事物的變化趨勢，做出預(yù)測，這種方法多適用于短期預(yù)測。同時應(yīng)消除偶然性因素的影響。 鐵路客運(yùn)組織例題例題 【例【例4-1】 根據(jù)下列鐵路客運(yùn)發(fā)送量（根據(jù)下列鐵路客運(yùn)發(fā)送量（Y）的動態(tài)數(shù)列，如表）的動態(tài)數(shù)列，如表4-8所示，其趨勢近乎直線，預(yù)計今后的鐵路客運(yùn)發(fā)送量仍將所示，其趨勢近乎直線，預(yù)計今后的鐵路客運(yùn)發(fā)送量仍將保持線性的增長趨勢。保持線性的增

59、長趨勢。年份Y（百萬人次）（n=3）（n=3）Y-YY0155202612036486040466064005696668637699310670568766570922730+0.0350778772969576334731-0.0710880776672780539797-0.0120985681777186346844-0.0141091285881490244909-0.0031194290385994744946+0.0041298994890399345991+0.002131 0499939481 038451 038-0.01141 1231 0549981 110561 08

60、3-0.0361tm2tm 鐵路客運(yùn)組織因而有：=a+bt式中 t年序數(shù)；a、b參數(shù)。設(shè)一次移動平均數(shù)為，二次移動平均數(shù)為，取平均時距為（n=3），則、可按下列方法求解： 鐵路客運(yùn)組織設(shè)各年的實(shí)際客運(yùn)量為X01、X02、X14，則（）（）（）二次移動平均數(shù)，不過是一次移動平均數(shù)的再一次移動平均而已，即 鐵路客運(yùn)組織（）（）（）（）其余依此類推，并將計算數(shù)據(jù)填入表中。因為t=2，則（百萬人） 鐵路客運(yùn)組織（4）回歸分析法（相關(guān)因素法）回歸分析法（相關(guān)因素法）回歸分析法是在定性研究的基礎(chǔ)上，對實(shí)際調(diào)查的定量資料進(jìn)行分析，找出事物發(fā)展的內(nèi)部影響因素，確定出自變量與因變量以及它們之間的相互關(guān)系，形成一