著名空難解析課件

1、全球著名空難解析全球著名空難解析飛行學(xué)院 wpcluke上海工程技術(shù)大學(xué)Fact 全世界每年死于空難 約10001000人！However每十億公里死亡人數(shù)：每十億公里死亡人數(shù)： 飛機(jī)0.050.05人，公共汽車0.4人，鐵路0.6人，小貨車1.2人，水路2.6人，小汽車3.1人，自行車44.6人，步行54.2人，摩托車108.9人。 SO:SO: 117.65117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要32233223年才遇上一次空難。 空難原因空難原因飛行員失誤天氣原因機(jī)械故障空管原因人為破壞 空難列表空難列表124洛克比空難日航123空難3特納里夫島空難

2、幽靈飛機(jī)5伊春空難洛克比空難洛克比空難洛克比空難洛克比空難發(fā)生于1988年12月21日。當(dāng)日，泛美航空泛美航空103號(hào)班機(jī)執(zhí)行法蘭克福倫敦紐約底特律航線。它成為恐怖襲擊目標(biāo)，飛機(jī)在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比洛克比（LockerbieLockerbie）上空爆炸，270270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對(duì)美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴(yán)重的恐怖活動(dòng)。此次事件亦重挫泛美航空的營運(yùn)，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)破產(chǎn)。 中文名：洛克比空難 時(shí)間：1988年12月21日晚種類：恐怖襲擊 地點(diǎn)：蘇格蘭洛克比上空死亡人數(shù)：270（地面含11人）機(jī)型：波音747-121747-121型 PA103

3、A PA103A航班航班在德國法蘭克福起飛，前往英國希斯羅機(jī)場。乘客在那里轉(zhuǎn)機(jī)，然后航班改名為PA103繼續(xù)旅程，飛往紐約肯尼迪國際機(jī)場。在英國格林威治時(shí)間19:03分,也就是飛機(jī)起飛后38分鐘、才進(jìn)入蘇格蘭領(lǐng)空數(shù)分鐘、航行高度9100米時(shí)，前貨物艙前貨物艙（第41段）里面大約280280至至400400克塑膠炸藥被引爆，觸發(fā)起連串事件，令飛機(jī)迅速毀滅。 空難發(fā)生后，美英兩國情報(bào)機(jī)構(gòu)組成的調(diào)查組立即對(duì)空難展開調(diào)查，并最終于1990年秋天認(rèn)定這次空難系利比利比亞亞航空公司駐馬耳他辦事處經(jīng)理費(fèi)希邁費(fèi)希邁和利比亞特工阿阿卜杜勒卜杜勒邁格拉希邁格拉希所為。次年11月14日，美英兩國發(fā)表聯(lián)合聲明，要求利

4、比亞交出兇手。利比亞雖然拘留了費(fèi)希邁和邁格拉希，但拒絕拒絕把他們交給美英兩國。 為了迫使利比亞交出嫌疑人，聯(lián)合國安理會(huì)曾多次通過決議，對(duì)利比亞實(shí)施包括空中封鎖、武器禁運(yùn)和外交制裁等一系列制裁制裁。1996年，美國又通過達(dá)馬托法，對(duì)在利比亞石油、天然氣領(lǐng)域年投資4000萬美元以上或違反聯(lián)合國對(duì)利比亞制裁規(guī)定的外國公司實(shí)行制裁制裁。在國際社會(huì)的壓力下，利比亞被迫同意交出兩名嫌疑人被迫同意交出兩名嫌疑人，但同時(shí)也提出對(duì)兩人的審判必須在英美以外的第三國進(jìn)行。 1998年，美、英和荷蘭同意在荷蘭按蘇格蘭法律對(duì)兩名被告進(jìn)行審理。1999年4月，費(fèi)希邁和邁格拉希被移交給聯(lián)合國代表，并前往設(shè)在荷蘭的蘇格蘭法庭

5、 受審。20012001年年1 1月，法月，法庭判處邁格拉希無期徒刑，后來將刑期改為庭判處邁格拉希無期徒刑，后來將刑期改為2727年。費(fèi)希邁年。費(fèi)希邁被無罪釋放。被無罪釋放。2003年8月，利比亞與美英達(dá)成協(xié)議，同意對(duì)洛克比事件遇難者家屬支付總額約2727億美元億美元的賠償。同年9月12日，聯(lián)合國安理會(huì)以13票贊成、2票棄權(quán)的表決結(jié)果通過第1506號(hào)決議，決定解除解除聯(lián)合國因1988年洛克比空難和1989年法國聯(lián)航空難事件而對(duì)利比亞實(shí)施的長達(dá)長達(dá)1111年的制裁年的制裁。教訓(xùn)教訓(xùn)對(duì)于航空公司對(duì)于航空公司：Passenger baggage reconciliation 乘客行李一致性。對(duì)于乘客

6、對(duì)于乘客：不得攜帶托運(yùn)易燃易爆品上飛機(jī)。對(duì)于源頭對(duì)于源頭：霸權(quán)主義，強(qiáng)權(quán)政治是恐怖主義的根源。人類歷史上最大的單機(jī)空難人類歷史上最大的單機(jī)空難日航日航123123空難空難 日本航空日本航空123123號(hào)班機(jī)空難號(hào)班機(jī)空難事件發(fā)生于19851985年8月12日，班機(jī)是波音747-100SR747-100SR型，飛機(jī)編號(hào)JA8119。搭載509名乘客及15名機(jī)組員，從日本東京的羽田機(jī)場，飛往大阪伊丹機(jī)場。飛機(jī)在關(guān)東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，520520人人罹難，此次空難事件是世界上牽涉到單一架世界上牽涉到單一架次飛機(jī)的空難中，死傷最慘重的次飛機(jī)的空難中，死傷最

7、慘重的。 日本官方調(diào)查后，做出三點(diǎn)三點(diǎn)結(jié)論。1.1978年6月2日，該飛機(jī)在大阪的伊丹機(jī)場曾損傷到機(jī)尾損傷到機(jī)尾。2.機(jī)尾受損后，波音公司沒有妥善修補(bǔ)，正常需要二排鉚釘，但維修人員只是將損傷的部分補(bǔ)了一排鉚釘一排鉚釘，所以增加了接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的剪力，使該處累積了金屬疲金屬疲勞勞的現(xiàn)象。3.該處的壓力壁在損壞后，造成四組液壓系統(tǒng)故障液壓系統(tǒng)故障（液壓油泄漏），導(dǎo)致機(jī)師無法正常操控?zé)o法正常操控飛機(jī)。教訓(xùn)教訓(xùn) 飛機(jī)維修人員需具備高度的責(zé)任感責(zé)任感！有史以來最慘重的一次航空事故有史以來最慘重的一次航空事故特納里夫島空難特納里夫島空難19771977年3月27日，兩架747747大型飛機(jī)在加那

8、利群島的特納里夫（特納里夫（TenerifeTenerife）機(jī)場）機(jī)場跑道上高速相撞，導(dǎo)致兩架飛機(jī)上多達(dá)583583名的乘客和機(jī)組人員死亡。這是有史以來最慘重最慘重的一次航空事故。荷蘭皇家航空公司KLMKLM4805號(hào)航班上234名乘客與14名機(jī)組員在事故中全部喪生。泛美航泛美航空空公司PA1736航班上共有382名乘客與14名機(jī)組員，其中326個(gè)乘客與9個(gè)組員死亡。 盡管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認(rèn)同的導(dǎo)致盡管仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認(rèn)同的導(dǎo)致此次事故的幾個(gè)主要原因：此次事故的幾個(gè)主要原因：KLM的機(jī)組在沒得到空中交通管制許可空中交通管制許可確認(rèn)的情況下強(qiáng)行起飛強(qiáng)行起飛。KL

9、M的機(jī)長在聽到泛美機(jī)組報(bào)告還在跑道上滑行時(shí)，沒有及時(shí)中止沒有及時(shí)中止起飛操作。當(dāng)KLM的副駕對(duì)泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機(jī)長提出質(zhì)疑時(shí)，KLM的機(jī)長貿(mào)然貿(mào)然作出了肯定的判斷。無線電通訊無線電通訊問題（當(dāng)一機(jī)組同另一機(jī)組以及塔臺(tái)同時(shí)通話時(shí)，發(fā)生通訊中斷現(xiàn)象）。KLM航班副駕駛在同塔臺(tái)的通話中使用了用詞不標(biāo)準(zhǔn)。用詞不標(biāo)準(zhǔn)。教訓(xùn)教訓(xùn)只在一種情況下，可無視ATC指令。機(jī)組資源管理需加強(qiáng)陸空通話要標(biāo)準(zhǔn)幽靈飛機(jī)幽靈飛機(jī)太陽神航空太陽神航空522522號(hào)空難號(hào)空難 太陽神航空太陽神航空522522號(hào)班機(jī)空難號(hào)班機(jī)空難發(fā)生于20052005年8月14日，一架塞浦路斯的太陽神航空（Helios Airway

10、s）波音737-300737-300客機(jī)，班次ZU-522ZU-522（HCY 522HCY 522），此架飛機(jī)在1997年12月首航，是使用不到十年的飛機(jī)。于希臘當(dāng)?shù)貢r(shí)間12時(shí)04分(UTC+3)在雅典東北方的馬拉松及Varnavas之間山脈神秘墜毀，機(jī)上115115名乘名乘客及客及6 6名機(jī)員名機(jī)員全部罹難。塞浦路斯政府為此次空難舉國哀悼3天。 飛機(jī)起飛不久，就報(bào)告說空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，10時(shí)30分與地面失去聯(lián)系。11時(shí)18分希臘空軍派出的兩架F-16F-16戰(zhàn)斗機(jī)飛行員在34000英尺高空發(fā)現(xiàn)飛機(jī)，并看到副駕駛趴在駕駛艙的儀表板上不省人事不省人事，而另一名駕駛員不見不見蹤影蹤影。有

11、一個(gè)人則在試圖操縱試圖操縱飛機(jī)。12時(shí)04分，無人操控下的飛機(jī)耗盡燃料耗盡燃料后墜毀。 據(jù)調(diào)查報(bào)告指，飛機(jī)工程師做完機(jī)艙增壓測試后，忘記忘記把空調(diào)增壓旋鈕從“手動(dòng)模式手動(dòng)模式”變回變回“自動(dòng)模式自動(dòng)模式”，而飛行員未有察覺。當(dāng)航機(jī)以“自動(dòng)駕駛模式”爬升超過 15,00015,000英尺后，因機(jī)上的增壓系統(tǒng)處于手動(dòng)模式而未能自動(dòng)為機(jī)艙加壓，空氣稀薄，氧氣不足。正常情況下，若飛機(jī)高空失壓，便應(yīng)該降低高度至含氧量高降低高度至含氧量高的空域，但由于機(jī)長及副駕并不知道機(jī)艙失壓，一直以為是機(jī)上空調(diào)失靈而沒有戴上面罩，因此很快便失去意識(shí)并處于昏迷狀態(tài)，導(dǎo)致飛機(jī)無人駕駛，飛機(jī)便以自動(dòng)駕駛模式自動(dòng)駕駛模式一直爬

12、升。波音波音737-800頭頂板頭頂板教訓(xùn)教訓(xùn) 飛機(jī)維修人員需具備高度的責(zé)任感責(zé)任感！伊春空難伊春空難 20102010年8月24日21時(shí)38分08秒，黑龍江省伊春市林都機(jī)場30號(hào)跑道入口外跑道延長線上690米處. 一架從哈爾濱飛往伊春的河南航空的河南航空的E190E190客機(jī)在伊春機(jī)場降落，接近跑道時(shí)斷成兩截后墜毀，部分乘客在出事時(shí)被甩出機(jī)艙，機(jī)上有乘客91人，其中兒童5人。造成4444人遇難人遇難，52人生還。原因剖析原因剖析 夜航條件復(fù)雜夜航條件復(fù)雜 夜航條件復(fù)雜，沒有儀表著陸系統(tǒng)儀表著陸系統(tǒng)（俗稱盲降設(shè)備，ILS），僅有雙向420米簡易進(jìn)近燈簡易進(jìn)近燈光光，無跑道中線燈無跑道中線燈。南

13、航黑龍江分公司運(yùn)行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的“關(guān)于伊春/林都機(jī)場運(yùn)行安全措施”文件第三部分“伊春機(jī)場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航不飛夜航”，其它還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”，“不允許順風(fēng)起降”等。簡易進(jìn)近燈光系統(tǒng)簡易進(jìn)近燈光系統(tǒng)I/II/III類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng)類精密進(jìn)近燈光系統(tǒng) 違反進(jìn)近程序違反進(jìn)近程序 伊春林都機(jī)場因未安裝儀表著陸系統(tǒng)，所以沒有精密儀表進(jìn)近程序， 只有非精密儀表進(jìn)近程序。具體為：30號(hào)跑道有VOR/DME程序，12/30號(hào)跑道各有一套NDB/DME程序。機(jī)場運(yùn)行細(xì)則規(guī)定，30號(hào)跑道按VOR /DME程序進(jìn)近，最

14、低能見度要求為28002800米米。機(jī)組在操縱飛機(jī)進(jìn)近，違反了CCAR121.667 條關(guān)于著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定：“當(dāng)能見度低于所用儀表進(jìn)近程序規(guī)定的最低能見度時(shí)，飛機(jī)不得飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)繼續(xù)進(jìn)近。”一直到21點(diǎn)56分，河南航空公司簽派員還利用系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文屢次催回這架飛機(jī)。 進(jìn)近最后階段由非精密儀表進(jìn)近程序向目視飛行過渡必須滿足兩個(gè)條件：一是必須是在最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后一是必須是在最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后。二是必須建立了足夠的目視二是必須建立了足夠的目視參考參考。最晚時(shí)機(jī)是復(fù)飛點(diǎn)；而最佳實(shí)際則是在高度1000英尺完成著陸檢查單。能見并確認(rèn)跑道無誤的情況下，逐步轉(zhuǎn)入目視飛行。按照中國民用航空局一般運(yùn)

15、行和飛行規(guī)則91.157條規(guī)定，最后進(jìn)近階段必須在能見度大于1600米的情況下方可進(jìn)行目視飛行?！凹词惯@個(gè)信息（指天氣不達(dá)標(biāo)）沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落。當(dāng)晚氣象條件當(dāng)晚氣象條件1.當(dāng)晚9點(diǎn)伊春林都機(jī)場的航空氣象定期觀測報(bào)告（METAR）報(bào)文如下：METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =2.當(dāng)晚10點(diǎn)伊春林都機(jī)場的航空氣象定期觀測報(bào)告（METAR）報(bào)文如下：METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =3.當(dāng)晚11點(diǎn)伊春林都機(jī)場的航空氣象定期觀測報(bào)告（METAR）報(bào)文如下：METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =航線經(jīng)驗(yàn)不足航線經(jīng)驗(yàn)不足 1.發(fā)生空難的河南航空哈爾濱至伊春往返航線從今年的8 8月月1010日日起才正