ECU組成,工作原理,升級介紹解析

1、ECU組成ECU勺主要部分是單片機，單片機是一塊集成了微處理器 (CPU)、存儲器以及輸入和輸出 接口的電路板。微處理器是單片機的核心部件，微處理器將輸入模擬信號轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號, 并根據(jù)存儲的參考數(shù)據(jù)進行對比處理，計算出輸出值，輸出信號經(jīng)過功率放大后控制執(zhí)行器,例如噴油器和繼電器等。 隨著單片機計算能力和內(nèi)存容量越來越大，EC啲功能也越來越多。ECI的工作過程(1)信號過濾和放大輸入電路接收傳感器和其他裝置的輸入信號，并對信號進行過濾和放大。輸入信號放大的目的是使信號增加到ECI可以識別的程度，某些傳感器，例如氧傳 感器，產(chǎn)生一個小于1V的低電壓信號，只能產(chǎn)生極小的電流， 這樣的信號送入電腦內(nèi)

2、的微處 理器之前必須放大，這個放大作用由電腦中輸入芯片中的放大電路來完成。(2) 模數(shù)(A/D)轉(zhuǎn)換由于很多傳感器產(chǎn)生的是模擬信號，而微處理器處理的是數(shù)字信 號，所以必須把模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號，這項工作由電腦輸入芯片中的模數(shù)轉(zhuǎn)換器完成。并對模擬信號賦予固模數(shù)轉(zhuǎn)換器以固定的時間間隔不斷對傳感器的模擬輸入信號進行掃描,定的數(shù)值，然后將這個固定值轉(zhuǎn)換成二進制碼。在一些ECI中，輸入處理芯片和微處理器制成一體。(3) 微處理器將已經(jīng)預(yù)處理過的信號進行運算，并將處理后的數(shù)據(jù)送至輸出電路。輸出 電路將數(shù)字信號放大，有些還要還原為模擬信號，以驅(qū)動執(zhí)行元件工作。隨著汽車電子化和自動化程度的提高，ECU各越來

3、越多，這樣必將導(dǎo)致車身線束曰益復(fù) 雜。為了實現(xiàn)多個ECI之間的信息快速傳遞、 簡化電路以及降低成本，ECI之間要采用通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)連成一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。例如變速器需要與發(fā)動機協(xié)調(diào)配合，根據(jù)車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及 動力負荷等因素自動進行換擋，因此變速器電腦需要得到節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、水溫傳感器以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器等信號，這就要實現(xiàn)變速器電腦與發(fā)動機電腦之間的信息 傳遞，這個工作通常是由 CAr總線來完成的。ECU勺特點(1)汽車需要在不同的道路和氣候條件下行駛，ECU勺工作環(huán)境較差，經(jīng)常需要承受振動以及溫度和濕度的變化。ECU勺電源電壓變化較大，而且還受到車內(nèi)外電磁波的干擾，因此ECUI要很高

4、的可*性和對環(huán)境的耐久性。(2)EC U必須具有足夠的智能化，具有自診斷和檢測能力，能及時發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的故障,并存儲故障碼，告知維修人員故障可能存在的部位，以便于維修。例如安全氣囊在關(guān)鍵時刻 必須要及時、正確、 迅速地打開，但在大多數(shù)時候氣囊是處于待命狀態(tài)，因此安全氣囊電腦 必須具有自檢能力，不斷確認(rèn)氣囊系統(tǒng)是否正常工作。 除少數(shù)例外，所有ECI都使用5V電源驅(qū)動其傳感器。 在電子工業(yè)中，5V電壓幾乎普遍作為傳送信息的標(biāo)準(zhǔn)。這個電壓對傳送可*性來說已經(jīng)足夠高，而對電腦芯片的安全性來說足夠低，而且使用計算機工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)電壓，對于汽車制造商來說會使電子零部件制造規(guī)范而且 成本低。ECI的檢修ECI內(nèi)

5、部電路可以分為兩部分，即包括輸入、輸出以及轉(zhuǎn)換電路的常規(guī)電路和微處理器。ECU常規(guī)電路大多采用通用的電子元件，如果損壞一般是可以修復(fù)的。在實際使用過程中,的故障大多發(fā)生在常規(guī)電路中。如果要維修ECU首先要確定是電腦故障，以免盲目修理, 造成不必要的時間浪費和引起其他電路故障。(1)確定電腦是否損壞確定電腦損壞的通常方法是在相關(guān)傳感器信號都能正常輸入電腦的情況下，電腦卻不能正確輸出控制信號來驅(qū)動執(zhí)行器。這句話雖然簡單，但這需要很多具體細致的基礎(chǔ)檢查工作。例如發(fā)動機無法起動，經(jīng)過檢查確定起動時噴油器插頭上無頻率電壓，在檢查相關(guān)電路正常而且起動信號可以正常輸入發(fā)動機電腦,但是電腦沒有輸出驅(qū)動信號給噴

6、油器，這樣就可以斷定發(fā)動機電腦內(nèi)部故障。(2)按照電路尋找損壞元件根據(jù)電路圖或?qū)嶋H線路的走向找到與噴油器連接的相應(yīng)電腦端子，然后用數(shù)字萬用表的通斷擋從確定的電腦端子開始,沿著電腦的印刷電路查找,至找到某個三極管。這是因為電腦通常采用大功率三極管放大執(zhí)行信號以驅(qū)動執(zhí)行器,所以此類故障的原因大多是一個起著開關(guān)作用的三極管短路所致。(3)測量三極管確定三極管的3個極。與印刷線路對應(yīng)的管腳為三極管的集電極,旁邊較細的印刷線是基極。確認(rèn)方法是，將發(fā)動機電腦多孔插頭插上，起動發(fā)動機，使用萬用表的電壓擋連接到要確認(rèn)的印刷線，顯示5V則為基極。用萬用表測試三極管， 如果發(fā)現(xiàn)集電極(C)與基極(b)的正反向電阻

7、無窮大，則說明三極管已經(jīng)斷路；如果發(fā)現(xiàn)集電極(C)與發(fā)射極(e)之間的電阻為零，則說明三極管已經(jīng)被擊穿。另外，還需要測量三極管附近相連的其他三極管和二極管。(4)確定替換用的三極管確定三極管的型號大致有以下幾個方法：型號。查看三極管上的型號，通過三極管對應(yīng)表確定與之相配的國產(chǎn)三極管。電阻。三級管的基極一般都串有電阻，基極的電阻值要與原三極管的電阻值相近，不同顏色的電阻阻值不同。因為三極管的基極是*電流的大小控制的，電腦電壓值固定，因此就需要利用電阻來控制電流。如果電流過大會燒毀三極管，電流過小則不能將其觸發(fā)。測量。利用萬用表的二極管測量擋測量三極管的屬性。根據(jù)三極管的特性，應(yīng)該只有1個管腳相對

8、于另外2個管腳單向?qū)?，具備這個屬性則可確定是三極管，只有一對管腳單向?qū)ǖ氖菆鲂?yīng)管，相對另外兩個管腳導(dǎo)通的管腳是三極管的基極。(5)將替換的三極管焊接到電路板上焊接時要注意焊錫要盡可能少，避免過熱，焊接完成后要用萬用表測量各管腳應(yīng)不相互連通。(6)測試維修效果將電腦板在裸露的情況下連接到車體線束中，起動發(fā)動機檢查相應(yīng)功能是否正常，同時用手觸摸三極管，有些熱是正常的，如果燙手就有問題了。觀察故障燈 是否點亮，并進行一定里程的路試。F面以發(fā)動機電腦控制的噴油器電路為例，簡要說明檢修發(fā)動機電腦的過程。(1)噴油器電源電路噴油器電路分為電源電路和發(fā)動機電腦控制電路兩部分。噴油器的電源大都由燃油噴射

9、繼電器提供，即點火開關(guān)打開后， 燃油噴射繼電器動作， 蓄電池電壓 到達噴油器，此時等待發(fā)動機電腦的控制信號，以配合發(fā)動機所需的工作。NPN功率晶體管的基極(2)發(fā)動機電腦控制電路發(fā)動機電腦依據(jù)負載、轉(zhuǎn)速以及各種修正信號進行運算，由 輸出電路輸出噴油器脈沖信號，并由驅(qū)動電路放大電壓信號，再接到 (b)，使三極管執(zhí)行脈沖頻率的開關(guān)動作，即完成噴油器電磁線圈的通電與斷開的動作。噴油器電路故障分析執(zhí)行噴油器開關(guān)動作的控制電路，是由三極管控制噴油器線 圈的搭鐵回路，三極管的集電極(C)連接噴油器，發(fā)射極(e)搭鐵。如果c極和e極短路，就會出現(xiàn)打開點火開關(guān)后，噴油器始終噴油的故障；如果C極斷路，就會使噴油

10、器無法完成搭鐵回路，導(dǎo)致噴油器不噴油。另外，與三極管C極并聯(lián)的保護二極管如果短路，也會出現(xiàn)噴油 器一直噴油的現(xiàn)象。(4) 噴油器電路檢測方法可以使用數(shù)字萬用表、示波器或LED測試燈等工具，嚴(yán)禁帶電插拔線束插頭，或使用指針式萬用表或大功率測試燈，以免引起瞬間大電流造成發(fā)動機電腦 內(nèi)部三極管損壞。將LED測試燈連接在噴油器插頭兩個插孔中，打開點火開關(guān)。如果LED丁一直點亮，表示三極管c極和e極短路；如果LED丁不亮，起動發(fā)動機，如果 LED丁仍不亮，表示三極管c極和e極斷 路ECU原理ECU （ Electrica control unit ）,是汽車專用微機控制器，由微處理器（ CPU、存儲器（

11、ROM RAM、輸入/輸出接口（I/O ）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）以及整形、驅(qū)動等集成電路組成。ECU的電壓工作范圍一般在6.516V （內(nèi)部關(guān)鍵處有穩(wěn)壓裝置）、工作電流在0.0150.1A、工作溫度在-40 - 80度。能承受1000Hz以下的振動，因此ECI損壞的概率非常小，據(jù)說在千分之一點二以下。在ECI中的CPI是核心部分，它具有運算與控制的功能，發(fā)動機在運行時，它采集各傳感器的信號，進行運算，并將運算的結(jié)果轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂菩盘?，控制被控對象的工作。存儲器ROI中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)設(shè)計的，所以對各生產(chǎn)廠來說是絕密的。 這個固有程序在發(fā)動機工作時，不斷地與采集來的各傳

12、感器的 信號進行比較和計算，進行發(fā)動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環(huán)等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時，它還能在RA中自動記錄故障代碼并采用保護措施使汽車能開到修理廠（跛行模式）。從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發(fā)動機的運轉(zhuǎn),正常情況下，RAM會不停地記錄你行駛中的數(shù)據(jù)，目的是為適應(yīng)你的駕駛習(xí)慣提供最佳的控制狀態(tài)， 這個程序也叫自適應(yīng)程序。但由于是存儲于RAM中,就象錯誤碼一樣, 一但去掉電瓶而失去供電，所有的數(shù)據(jù)就會丟失。二、ECI是怎樣控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)1、啟動前A .任何電噴車啟動前都要合上點火開關(guān)，只要一打開點火開關(guān)，就會有一個高電平信號通向EC啲一個專用輸入腳（起

13、始信號）。接到起始信號后ECI就會立即對所有的傳如果數(shù)據(jù)感器進行檢測。檢測的過程就是把各傳感器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。相符，EC故障信號輸出腳的電平就會翻轉(zhuǎn)，面板上黃色的故障信號燈熄滅。例如，奇瑞各類車的傳感器有七到九個不等，但無論多少都是“或非”的邏輯關(guān)系，只要有一個傳感器不正常，“或非”的邏輯關(guān)系不成立， 故障信號燈就不熄滅。 反之,一但故障信號燈熄滅后，再中途出現(xiàn)故障邏輯關(guān)系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉(zhuǎn)、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS丁有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至于這兩個燈為什么容易出錯，那是另話了。B .接到起始信號后，ECI會在專用輸出腳立即輸

14、出一個高電平對油泵定時供電,讓油泵在20S內(nèi)連續(xù)泵油。C 接到起始信號后，如果節(jié)氣門位置傳感器上的電壓接近5V（不踩油門踏板時），。于是，ECI上的四個專用輸出腳ECI就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）會發(fā)出編碼的數(shù)字信號，驅(qū)動怠速電機連續(xù)200拍聯(lián)動，使旁通閥上的膠柱后退8mm ,旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A B、C D四相脈沖驅(qū)動）。D.修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據(jù)發(fā)動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數(shù)據(jù)，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫傳 感器、絕對壓力傳感器傳來的信號使 ECI中的CPU1過計算修正，得出應(yīng)該

15、提供給噴油嘴多大14V左右,的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在 電壓越高、開度越大）。它也是由ECI上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導(dǎo) 線相連。2、點火與啟動說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了O我們知道噴油量是ECI上四個輸出腳直接聯(lián)接各噴油嘴線圈的一端，噴油嘴線圈的另一端是 接火線（+12V）,那么ECU輸出腳只要輸出為零,（不是零電位）噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什么時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎么打、熱車時是怎么打、重負荷時是怎么打、輕負荷時是怎么打而且要細化到多少度時怎么打、多少負荷時是怎么打就很復(fù)雜了。

16、汽車生產(chǎn)廠在設(shè)計時根據(jù)經(jīng)過精確計算和大量實驗取的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間采用相位控制的辦法編制了一個圖表,這就是常說的噴油脈譜圖 （也是絕密文件）存放于源程序中，再根據(jù)發(fā)動機隨機的轉(zhuǎn)速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新于RAM中，不斷地與源程序比較而修正發(fā)動機在所有條件下的工況。同樣，發(fā)動機在各種工況下的點火提前角也是預(yù)先編制了一個“提前角特性譜”存放于源程序中，再根據(jù)實時的轉(zhuǎn)速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較,修正點火提前角使發(fā)動機得到一個最佳點火時刻。由此可見，信號占用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現(xiàn)在ECU中的 CPU已升級到16

17、位，12MHZ勺時鐘頻率發(fā)生器， 40KB字節(jié)的ROM / EPROM 2KB字節(jié)的RAM這對專搞IT的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下,凡是在采樣信號取決于噴油脈寬（混合氣濃度）、節(jié)氣門位置（空氣密度）、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、順序點火的又叫入速度密度類噴油系統(tǒng)。說完了“油”和“火”后，就可以“燒”了。按下啟動開關(guān)，接通啟動電機。發(fā)動機曲軸帶動旋轉(zhuǎn)飛輪。此時，ECI按節(jié)氣門位置傳感器的信號（不踩油門踏板時為5V）、冷卻液傳感器和進氣溫度 / 絕對壓力傳感器（低于 65度）、判別為冷車啟動。于是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油 的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時

18、間。旋轉(zhuǎn)的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是 60齒輪、減少兩齒為58齒，但圓周角乃為每齒 6度。在它的邊緣處有個對應(yīng)的傳感器，它就叫轉(zhuǎn)速/上止 點傳感器。簡稱為轉(zhuǎn)速傳感器。所以歸類于電磁式傳感器，也叫霍奇瑞的轉(zhuǎn)速傳感器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成,使霍爾傳感器輸出了爾傳感器。它的原理就是當(dāng)缺齒部分靠近傳感器時改變了原來的磁場，一個交變的電壓信號。EC就是根據(jù)這個信號來計數(shù)和時間。飛輪每旋轉(zhuǎn)一圈，ECU都能讀到 信號，因此，ECI是無時不刻地監(jiān)督著飛輪的旋轉(zhuǎn)。同時飛輪的轉(zhuǎn)速就是曲軸的轉(zhuǎn)速、曲軸 的轉(zhuǎn)速就是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。所以這個傳感器成了轉(zhuǎn)速傳感器。當(dāng)缺齒部分靠近

19、傳感器輸出電平的時間也為ECI掌握，EC可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經(jīng)過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調(diào)節(jié)，使1、4缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個傳感器又成了上止點傳感器。1、4缸的上止點調(diào)節(jié)在缺齒信號開始后的20齒的位置、則2、3缸的位置 必然在50齒的位置（相差30齒、正好相差180度）。ECU又是無時不刻地監(jiān)督著點火時間，所以可以及時地調(diào)整每次點火時間和點火能量。說到點火能量，我們又要談到“一次電流”了，所謂“一次電流”就是一次回路中的電流,我們知道；點火時的高壓并不是 ECUt接發(fā)出的,而是通過一個類似自藕變

20、壓器升壓的，那么通過初級繞組的電流我們叫作“一次電流”。ECI能夠自動調(diào)節(jié)“一次電路”導(dǎo)通時間,使需要高能量時延長導(dǎo)通時間（冷車啟動和高速）,增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當(dāng)減少導(dǎo)通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發(fā)熱。冷車啟動就是靠上述的傳感器給 ECU勺信號，ECU又是根據(jù)這些信號調(diào)節(jié)了四個噴油嘴通時噴 油、調(diào)整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導(dǎo)通時間、使之發(fā)動機點火在短時間內(nèi)成功。怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。冷機啟動后即為暖機，暖機怠速的默認(rèn)值為65度，熱機怠速的默認(rèn)值為85度。NT（負溫需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度傳感器和進氣溫度傳感器實際上都是一種因此它

21、們的變化是無級的，而度系數(shù)的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。且在ECU勺數(shù)據(jù)庫內(nèi)是一、一對應(yīng)的，故而 EC隨之的修整量變化也是無級的，并沒有ECUI 定的默認(rèn)值。冷啟動時發(fā)動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。冷起動之后的短時間內(nèi)溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時EC根據(jù)進氣溫度傳感器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧傳感器正在加熱過程中，它要在300度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧傳感器加熱到300度以上，因此，此時可以認(rèn)為是開環(huán)控制。1、 4和2、這時候的點火也與上面已經(jīng)說的那

22、樣，由ECI調(diào)整。所要補充的是奇瑞的點火分為 3兩組，早期的奇瑞車由ECU莫塊內(nèi)的兩個開關(guān)三極管輪流截止和導(dǎo)通驅(qū)動雙繼電器為點火線內(nèi)置電源模圈的低壓線圈作開關(guān)作用，后來的奇瑞車則改雙繼電器為內(nèi)置電源模塊為替代。塊集電子控制點火系統(tǒng)、點火系統(tǒng)和噴油系統(tǒng)為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次 點火成功后ECU會根據(jù)最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適 應(yīng)不同海拔地區(qū)發(fā)動機的工況。隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速也不同,可以是1000、也可以是1100。此時ECU僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，并不是無限大。但隨著發(fā)動機溫度的逐漸上升

23、，在大約6570度左右“有付加值的噴油量”停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標(biāo)值（FY為880轉(zhuǎn)）逼近，氧傳感器也開始趨向輸出穩(wěn)定的脈沖信號（幅值在0。10。9V）予以反饋，當(dāng)混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECI就是利用這個信號控制怠速執(zhí)行器 （步進電機及其減速絲桿渦輪）來執(zhí)行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量?？諝饬髁可掖螅旌蠚饩拖?、氧傳感器輸出電壓就低、ECI就調(diào)節(jié)噴油脈寬增加，轉(zhuǎn)速就提高。（反之也一樣）同時ECI又不斷地根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器的信號，判斷是否到達目標(biāo)轉(zhuǎn)速，就是這樣EC用逼近法穩(wěn)定怠速。說到怠速執(zhí)行器必然要想到節(jié)氣門，現(xiàn)在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控

24、制空氣進量，但節(jié)氣門轉(zhuǎn)動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在“電位器”上取得分壓告訴 ECU ECI又是根據(jù)這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數(shù)據(jù)控制油量。這個“電位器”我們叫節(jié)氣門位置傳感器。（氧傳感器在排氣管后總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結(jié)果用電壓量反饋到ECU氧傳感器本身并不控制轉(zhuǎn)速。）節(jié)氣門位置傳感器不是普通的“電位器”，我記得以前曾經(jīng)和某個軍友討論過節(jié)氣門位置傳感器有幾個接線的問題。 那個軍友說是三根， 我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什么說他錯吶？因為他不知道節(jié)氣門位置傳感器的結(jié)構(gòu)和原理,難怪從外表來看確實象個電位器只有三根線。我們把

25、這三根線暫叫1、2、3。中間的叫“ 2”是滑動臂；“1”為上面的終極端；“ 3”為起 始端，怠速時節(jié)氣門全閉在“ 3”上。然而節(jié)氣門位置傳感器在“ 1”和“ 3”上又分別裝有了一對觸點，在“1”上的叫怠速觸點;在“ 3”上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。不過全負荷觸點的一端是借助于一個電阻與怠速觸點相聯(lián),在內(nèi)部已經(jīng)連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂“ 2”來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。我故意和他纏是五根線，目的也和現(xiàn)在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。這兩個觸點向ECU提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的“加速”中講，怠速信號則已經(jīng)在上面已經(jīng)引用了，上述的所

26、有動作都是ECI在有怠速信號的前提之下,發(fā)動機工作期間，各傳感器分別將每一瞬間的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、冷卻水的溫度、節(jié)氣門的位置以及是否發(fā)生爆燃等與發(fā)動機工況有關(guān)的信號，經(jīng)接口電路輸入CPU CP再根據(jù)轉(zhuǎn)速、負荷信號調(diào)出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應(yīng)的最佳點火提前角和一次電路導(dǎo)通時間的有關(guān)數(shù)據(jù)，并根據(jù)冷卻水的溫度再加以修正。最后根據(jù)計算結(jié)果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發(fā)出控制信號,接通點火線圈的一次電路， 經(jīng)過最佳一次電路導(dǎo)通時間后，再發(fā)出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零, 在點火ECU升級汽車ECU升級（更準(zhǔn)確的說法是ECU調(diào)校）在國內(nèi)還處在比

27、較神秘的狀態(tài)，眾多車友只 聞其名，對其功效卻無切身感受，但是在國外汽車工業(yè)發(fā)達的國家比如美國、德國、日本等,ECU調(diào)?，F(xiàn)在已經(jīng)成為汽車性能汽車ECU調(diào)校已經(jīng)是很成熟的東西，最早應(yīng)用于賽車上的 提升的首要項目。很多車友認(rèn)為汽車改裝只適合飚車一族，其實這是一種誤解，最適合飚車一族的是外掛電腦，它通過簡單欺騙發(fā)動機電腦的行為，犧牲經(jīng)濟性來大量的提升動力。ECU調(diào)校不同于一般意義的汽車暴力改裝,調(diào)校都在經(jīng)過反復(fù)測試的安全范圍內(nèi)。裝ECU內(nèi)的程序是一個符合眾多條件的最佳妥協(xié)。以空燃比為例，原廠編程員可能會把某些行車情況下的空燃比調(diào)得稀一點來減低油耗,以便通過一些國家的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)，而在其它的時間里原廠

28、ECU的空燃比大都會設(shè)定在14.7，因為這是最容易符合尾氣標(biāo)準(zhǔn)的比同樣為（發(fā)動機在能與你現(xiàn)在使用標(biāo)號的燃油搭配最佳如果可以把原裝程序向偏向動力表現(xiàn)方面修改一例。但對大部份發(fā)動機來說，能發(fā)出最大動力的空燃比卻是在混合氣較濃的范圍內(nèi)。了拓寬車子的燃油適應(yīng)性，原廠設(shè)定的點火提前角一般都可適應(yīng)較低標(biāo)號的燃油不同的點火提前角點火時輸出功率是不一樣的），也就是說你現(xiàn)在發(fā)動機的點火提前角未必下，便能把馬力增大，事實也是這樣 .簡單的說，原裝ECU里面的程序是一個大路貨，而不是 最適應(yīng)這臺車的最佳程序。ECU 升級主要是對點火提前角、空燃比、增壓壓力、氣門升程和正時等進行調(diào)整，從 而提升功率和扭力，而最終目的

29、是讓發(fā)動機工作曲線重新塔配。由于程序優(yōu)化后運行更快,點火噴油和氣門正時調(diào)校更精確，燃燒更充分，并且在不改變車重的情況下提升了動力，故 能降低油耗。什么是ECU,EC是Electronic Control Unit的縮寫，就是電子發(fā)動機的控制電腦。ECU處理、判斷，然后輸出的作用是根據(jù)其預(yù)先設(shè)定的程序和數(shù)據(jù)對各種輸入的信息進行運算、速箱電腦）或者ESP電子穩(wěn)定程序。ECU勺功能越來越強大， 管的事情越來越多，已經(jīng)不是當(dāng)年剛?cè)胄械拿^小子（只管噴油和點火的單片機），而是九段高手！（專業(yè)全面的ECU提咼扭矩.動力是怎升級ECU勺目的是什么？估計各位車友大都是為了提高汽車動力, 么產(chǎn)生的呢？我想大家也

30、都知道是混合氣氣缸內(nèi)燃燒對外做功，產(chǎn)生動力那我們從燃燒開始分析：事實上在氣缸內(nèi)燃燒的是混合氣，光靠汽油肯定燃燒不了的, 還需要空氣中的氧氣.14.7:1是可以完全燃燒的理論空氣燃油比?？杖急扔⑽目sAFR(Air-fuel ratio )高于14.7:1是稀混合氣。發(fā)動機有一個分層燃燒的技術(shù)，在混合氣的最外層空燃比可以達到20:1以上，但內(nèi)層也在12-13附近，佛則無法燃燒！反過來小于14.7:1的就是濃的混合氣.早晨發(fā)動機打火啟動或者要加速超車時，混合氣都是加濃的.但是太濃的混合氣也無法 燃燒。最有力量的燃燒在哪里？我們要引入燃燒速度的概念:看下圖，來自發(fā)動機原理材料:混合氣濃度（空燃比）對燃

31、燒速度的影響it X w*" 上21出舍氣稲5117工 6LC混合氣成分不同，火焰?zhèn)鞑?速度也明顯不同，如圖所示 為實驗所得火焰?zhèn)鞑ニ俣却?過雖空氣系數(shù)的關(guān)系.火焰?zhèn)?播速度最大，燃燒速度最快， 功率也最大，稱為功率混合 比.當(dāng)a=l031時，火焰?zhèn)鞑?速度較人，氧氣乂充足，燃 燒完全，稱為經(jīng)濟混合比。上圖：混合比就是空燃比。功率混合比就是燃燒速度快、火焰?zhèn)鞑ニ俣瓤?、發(fā)動機最有利 的狀態(tài).在加速超車時都是用這個混合比經(jīng)濟混合比，就是當(dāng)發(fā)動機勻速運行時 EC閉環(huán)控制的狀態(tài)，這是混合比系數(shù)接近1,也就 是14.7:1，最省油！要燃燒速度最快動力強勁肯定就不能省油，魚和熊掌不能兼得。這是升

32、級ECU勺原理之一：調(diào)整空燃比（混合比）。ECU的閉環(huán)控制要采集很多傳感器信號，水溫,02的濃度，油門的位置，節(jié)氣門的狀態(tài)燈來判斷。關(guān)鍵點是：通過氧傳感器的信號來判斷02的濃度，最終來控制混合氣濃度逼近14.7:1的理論空燃比，這樣就達到最省油。F面這個圖是閉環(huán)控制的過程圖，可以看清楚對空燃比的控制過程ECU対氧傳感器信號的閉環(huán)控制扌l(wèi)A-FKln站W(wǎng)域騫臨副 _稀混4(VI)產(chǎn) 良訛；上會氣住騙 F 處t帖;的忙怙 I生輯KffltaW的傳電壓；巧贏-畀匯口討 生妁90Q研的祐舞瞇電|1 北門“貞的誇吊活塞在下止點的汽缸容量和上止點的汽缸容量的壁紙就是壓縮比。現(xiàn)在的發(fā)動機都能達到10以上，都

33、是高壓縮比的發(fā)動機.活塞運行到上止點的位置，這是混合氣被壓縮的最厲害。 很多低抗爆性的汽油在活塞壓縮到上止點附近自己就點燃了,這就是爆震。這樣發(fā)動機就不能正常運行了。為了是活塞在壓縮行程結(jié)束后，已進入做功沖程能立即獲得動力，通常都會在活塞達到上止點前提前點火(因為從點火到完全燃燒需要一段時間).而過于提早點火會使得活塞還在壓縮行程時， 大部分汽油已經(jīng)燃燒， 此時未燃燒的油氣會承受極大的壓力自然,能產(chǎn)生爆震。爆震就是一種非正常燃燒，它的破壞力很大。仔細看看下面這個圖，看 ECU寸爆震的控制過程！升級 ECU勺第二個重要點就是調(diào)節(jié)點火時刻，也就是點火提前角。但又要考慮爆震的影響，所以這個調(diào)整也是漸近的。在爆震的邊緣點火，力量最大！原廠 ECI軟件為了適合各種抗暴能力的汽油（一般93號以上，包括乙醇汽油），都對點火提前角的設(shè)定比較寬泛.升級ECI就是把這個寬泛的區(qū)間縮小，以獲得更 多的扭矩。因此，對燃油的抗暴要求也會提高ECU對爆震信號的反饋控制SR傳感器檢測f 爆農(nóng)時產(chǎn)生的娠動產(chǎn)生推遲爆農(nóng)吒缸的點火提前角受影響的氣値重新提前到預(yù)定的點火提前角爆璨逐漸消除要想讓發(fā)動機按照ECU勺安排正常運轉(zhuǎn)，所以點火的時刻必須由 ECU準(zhǔn)確的控制，同時還要不斷讀取爆震傳感器的數(shù)據(jù)，總之，不能發(fā)生爆震這樣的事情.什么時刻點火最佳？這是根據(jù)理論和無數(shù)次的實驗做出來的