地鐵火災(zāi)對策_(dá)_全國設(shè)計大師俞加康同時把結(jié)構(gòu)也說的很詳細(xì)

1、會計學(xué)1地鐵火災(zāi)對策地鐵火災(zāi)對策_(dá)全國設(shè)計大師俞加康同全國設(shè)計大師俞加康同時把結(jié)構(gòu)也說的很詳細(xì)時把結(jié)構(gòu)也說的很詳細(xì) (2) 單軌交通系統(tǒng)：是車輛在特殊的軌道上運(yùn)行的系統(tǒng)，軌道梁不僅單軌交通系統(tǒng)：是車輛在特殊的軌道上運(yùn)行的系統(tǒng)，軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道，它又分跨座式單軌，中是車輛的承重結(jié)構(gòu)，也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道，它又分跨座式單軌，中運(yùn)量運(yùn)量1-3萬人次萬人次/小時（如重慶）和懸掛式單軌，低運(yùn)量小時（如重慶）和懸掛式單軌，低運(yùn)量0.81.25萬人次萬人次/小小時。時。 3有軌電車有軌電車城市中修建的獨(dú)立運(yùn)營或與道路上其他交通方式混城市中修建的獨(dú)立運(yùn)營或與道路上其他交通方

2、式混合行駛的低運(yùn)量城市軌道交通，單向高峰小時客運(yùn)能力一般在合行駛的低運(yùn)量城市軌道交通，單向高峰小時客運(yùn)能力一般在1.5萬人次萬人次以下，線路通常設(shè)在地面上。以下，線路通常設(shè)在地面上。 4磁懸浮列車磁懸浮列車是利用電磁相斥原理使整車懸浮。車輛的運(yùn)營靠是利用電磁相斥原理使整車懸浮。車輛的運(yùn)營靠另一套線性電機(jī)推動行駛。主要適用于郊區(qū)高架。另一套線性電機(jī)推動行駛。主要適用于郊區(qū)高架。 (1) 又分為高速、中運(yùn)量又分為高速、中運(yùn)量12.5萬人次萬人次/小時。小時。 常導(dǎo)吸引式常導(dǎo)吸引式氣隙小（氣隙?。?0mm）:德國、中國（上海龍陽路德國、中國（上海龍陽路浦東浦東機(jī)場機(jī)場30km,可達(dá)可達(dá)450km/h

3、）。）。 超導(dǎo)電動式超導(dǎo)電動式氣隙大（氣隙大（100mm）日本）日本 (2) 中低速、中運(yùn)量中低速、中運(yùn)量1.53萬人次萬人次/小時，主要適用于高架小時，主要適用于高架(如深圳在考慮如深圳在考慮)。 5自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)：低速（自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)：低速（V25km/h）中運(yùn)量）中運(yùn)量13萬人次萬人次/小時，小時，采用膠輪特制車輛，適用于高架或地下。采用膠輪特制車輛，適用于高架或地下。 6市域快速軌道系統(tǒng)：地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度市域快速軌道系統(tǒng)：地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度120160km/h，適用于市域中、長距離客運(yùn)交通，適用于市域中、長距離客運(yùn)交通。 跨座式單軌跨座式單軌(重慶重慶

4、)懸掛式單軌懸掛式單軌磁懸浮列車磁懸浮列車( (常導(dǎo)吸引式常導(dǎo)吸引式) ) 上海龍陽路上海龍陽路浦東機(jī)場浦東機(jī)場二、二、城市軌道交通建筑物基本構(gòu)成城市軌道交通建筑物基本構(gòu)成 進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時資源共享：控制中心、主變電所、車進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時資源共享：控制中心、主變電所、車場、換乘車站內(nèi)等的資源共享。場、換乘車站內(nèi)等的資源共享。中間站通往車場中間站中間站終點(diǎn)站區(qū)域站換乘站1號線中間站2號線區(qū)域站中間站樞紐站終點(diǎn)站支線主變電所控制中心大交路折返大交路折返小交路折返小交路折返1. 交通與城市發(fā)展互動歷史，分五個階段：交通與城市發(fā)展互動歷史，分五個階段： 18001890年步行與馬車階段年步行與馬車階段

5、 18901920年為有軌電車時代年為有軌電車時代 19201945年為汽車時代年為汽車時代 1945年以后為高速公路時代年以后為高速公路時代 70-80年代為軌道交通得到了快速發(fā)展年代為軌道交通得到了快速發(fā)展 2. 從第一條地鐵誕生以來的近一個半世紀(jì)，以地鐵為代表從第一條地鐵誕生以來的近一個半世紀(jì)，以地鐵為代表的城市軌道交通建設(shè)發(fā)展大體分四個階段的城市軌道交通建設(shè)發(fā)展大體分四個階段 18631900年是地鐵誕生時期年是地鐵誕生時期 倫敦、芝加哥、英國哥拉斯哥、匈牙利布達(dá)佩斯（是最早倫敦、芝加哥、英國哥拉斯哥、匈牙利布達(dá)佩斯（是最早實(shí)現(xiàn)電氣化牽引電動車）實(shí)現(xiàn)電氣化牽引電動車） 19001945

6、年早期地鐵建設(shè)階段年早期地鐵建設(shè)階段 巴黎、柏林、紐約、波士頓、漢堡、馬德里、馬塞羅那、巴黎、柏林、紐約、波士頓、漢堡、馬德里、馬塞羅那、東京、大阪、莫斯科等東京、大阪、莫斯科等16座城市座城市(3) 1998年至今第三階段年至今第三階段 第一批批準(zhǔn)的第一批批準(zhǔn)的15座城市到座城市到2015年包括已建成通車的有年包括已建成通車的有60多條多條線，總里程長度達(dá)線，總里程長度達(dá)1700多公里，總投資約多公里，總投資約6300億，如按億，如按15座城市遠(yuǎn)座城市遠(yuǎn)期規(guī)劃線網(wǎng)總里程達(dá)期規(guī)劃線網(wǎng)總里程達(dá)6000公里左右。（北京、上海、廣州、天津、公里左右。（北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、武漢、西安、

7、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭南京、深圳、武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州和蘇州）州和蘇州） 2007年又有南昌、寧波、無錫、大連、東莞、昆明、鄭州、年又有南昌、寧波、無錫、大連、東莞、昆明、鄭州、長沙、福州、貴陽等長沙、福州、貴陽等10座城市制定規(guī)劃或報批中。之外，還有合肥、座城市制定規(guī)劃或報批中。之外，還有合肥、青島、南寧、烏魯木齊、濟(jì)南、廈門、太原、大同、蘭州、常州等青島、南寧、烏魯木齊、濟(jì)南、廈門、太原、大同、蘭州、常州等一批城市也在籌備之中，在籌備的一批城市也在籌備之中，在籌備的40多個城市中作為第二批線網(wǎng)總多個城市中作為第二批線網(wǎng)總長度約按長度約按1000-15

8、00km計，第三批約計，第三批約750-1500km。 國內(nèi)（大陸）總計約在國內(nèi)（大陸）總計約在77509000km總里程左右（如果總里程左右（如果40座城座城市按遠(yuǎn)期線網(wǎng)計，規(guī)模更大，估計在市按遠(yuǎn)期線網(wǎng)計，規(guī)模更大，估計在11700km)。 (4) 預(yù)計預(yù)計2010年百萬人口以上城市將達(dá)到年百萬人口以上城市將達(dá)到125個左右，其中個左右，其中200萬萬人口以上的超大城市到人口以上的超大城市到50個左右。到個左右。到2050年估計年估計100萬人口以上城萬人口以上城市將超過市將超過200個，個，200萬人口以上將到達(dá)萬人口以上將到達(dá)100個。個。 根據(jù)根據(jù)81號文，超過號文，超過100萬人口以

9、上的城市，可以考慮建地鐵與萬人口以上的城市，可以考慮建地鐵與輕軌，則全國各大城市軌道交通總里程將成倍增長。輕軌，則全國各大城市軌道交通總里程將成倍增長。四、車站形式概述四、車站形式概述1高架車站高架車站 c 高架二層（路中）d 一體化b 高架二層（含局部夾層）a 高架三層f 高架二層（路側(cè)）e 高架4層B線站臺站廳A線站臺(側(cè)式)(側(cè)式)(側(cè)式)(側(cè)式) e 高架三層(側(cè)式) f 路側(cè)側(cè)式站臺車站以上為高架側(cè)式站臺車站還有相應(yīng)高架島式站臺車站以上為高架側(cè)式站臺車站還有相應(yīng)高架島式站臺車站高架道路上海1號線北延伸2地面車站地面車站3地下車站地下車站a.地面（側(cè)式）b.地面（島式）c.路塹式d.暗

10、挖地下一層c.地下多層b.地下一層（兩端夾層）a.地下一層地面車站當(dāng)采用低地板列車時，可將站臺面降低地面車站當(dāng)采用低地板列車時，可將站臺面降低地面早期北京早期北京1、2號線號線 4. 車站幾種基本平面形式車站幾種基本平面形式上下錯開側(cè)式上下重疊側(cè)式梯形單喇叭式雙喇叭式曲線（R800）平行錯位側(cè)式標(biāo)準(zhǔn)側(cè)式單魚腹式梯形雙魚腹式曲線（R800）島側(cè)混合式站臺空間形式側(cè)式站臺島式站臺標(biāo)準(zhǔn)島式A型車一島二側(cè) 一島一側(cè) 5按結(jié)構(gòu)橫斷面形式車站分類按結(jié)構(gòu)橫斷面形式車站分類(施工方法施工方法)6. 換乘車站換乘車站 1) “十十”字型字型2) “T”字型字型3) “L”字型字型防 火 卷 簾有 效 站 臺有

11、效 站 臺在采用在采用“T T”、“L L”型換乘形式時，宜改成脫離式型換乘形式時，宜改成脫離式“T T”、“L L”型換乘型換乘，以增加換乘的寬度，明顯提高通過量，以增加換乘的寬度，明顯提高通過量4) 組合型組合型5) 通道型通道型五、區(qū)間形式的概述五、區(qū)間形式的概述 1. 地下區(qū)間 2. 高架區(qū)間300M一門洞 利用道床面利用道床面 適宜于側(cè)式站臺適宜于側(cè)式站臺 適宜于島式站臺適宜于島式站臺單線區(qū)間單線區(qū)間六、我國城市軌道交通發(fā)展趨勢六、我國城市軌道交通發(fā)展趨勢1. 我國地鐵的迅猛發(fā)展我國地鐵的迅猛發(fā)展不久將來我國將成為世界上城市軌道交通擁有里程最多不久將來我國將成為世界上城市軌道交通擁有

12、里程最多的大國，從第一輪的大國，從第一輪15座城市遠(yuǎn)景規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)總里程將接近座城市遠(yuǎn)景規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)總里程將接近6000km，再加上第二輪的，再加上第二輪的8+1座城市和正在籌劃的其他十多座城市，遠(yuǎn)座城市和正在籌劃的其他十多座城市，遠(yuǎn)景總里程將有可能達(dá)景總里程將有可能達(dá)9000km(40個城市按遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)考慮將規(guī)模更個城市按遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)考慮將規(guī)模更大大)。我國人口為世界之最，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提高，地鐵、。我國人口為世界之最，隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提高，地鐵、輕軌線大國也應(yīng)在情理之中。如果照第輕軌線大國也應(yīng)在情理之中。如果照第“十一五十一五”計劃的軌道計劃的軌道交通建設(shè)速度每年交通建設(shè)速度每年289公里計，那再

13、化上二、三十年就能達(dá)到全公里計，那再化上二、三十年就能達(dá)到全國累計總里程國累計總里程9000km目標(biāo)。目標(biāo)。(相當(dāng)于相當(dāng)于2005年之前世界各國總和年之前世界各國總和) 2. 軌道交通運(yùn)輸向高效、快速發(fā)展軌道交通運(yùn)輸向高效、快速發(fā)展 目前設(shè)計的最小行車間隔為目前設(shè)計的最小行車間隔為2分鐘，為適應(yīng)運(yùn)量的需求、分鐘，為適應(yīng)運(yùn)量的需求、提高服務(wù)水平，隨著信號系統(tǒng)和車輛構(gòu)造的不斷更新、發(fā)展，提高服務(wù)水平，隨著信號系統(tǒng)和車輛構(gòu)造的不斷更新、發(fā)展，使列車開行對數(shù)從使列車開行對數(shù)從30對對/h提到提到34對對/h，甚至，甚至40對對/h，已是方向，已是方向，莫斯科地鐵早已實(shí)現(xiàn)了開行對數(shù)，莫斯科地鐵早已實(shí)現(xiàn)了

14、開行對數(shù)40對對/h。 3. 車輛制式向多元化發(fā)展車輛制式向多元化發(fā)展 傳統(tǒng)的地鐵與輕軌均采用鋼輪鋼軌，國內(nèi)極大部分城市建傳統(tǒng)的地鐵與輕軌均采用鋼輪鋼軌，國內(nèi)極大部分城市建成的地鐵、輕軌線均采用了此種制式。隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，各成的地鐵、輕軌線均采用了此種制式。隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，各城市結(jié)合線路特點(diǎn)和功能需求，因地制宜，在國內(nèi)相繼出現(xiàn)了城市結(jié)合線路特點(diǎn)和功能需求，因地制宜，在國內(nèi)相繼出現(xiàn)了像重慶跨座式單軌交通、廣州的直線電機(jī)車，上海高速磁懸浮像重慶跨座式單軌交通、廣州的直線電機(jī)車，上海高速磁懸浮列車和無人駕駛列車。至于低速磁浮、空中客車、磁浮飛機(jī)也列車和無人駕駛列車。至于低速磁浮、空中客車、磁浮飛

15、機(jī)也正在深圳、上海、威海、成都等地醞釀之中正在深圳、上海、威海、成都等地醞釀之中。 4. 地鐵、輕軌的快速線正在悄然形成地鐵、輕軌的快速線正在悄然形成 地鐵、輕軌位于市區(qū)內(nèi)一般站間距為地鐵、輕軌位于市區(qū)內(nèi)一般站間距為1km左右，市郊左右，市郊2km左右，隨著大都市圈的形成，中心城與衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場的聯(lián)系左右，隨著大都市圈的形成，中心城與衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場的聯(lián)系加強(qiáng)，通常采取加大站間距，提高列車運(yùn)行速度，如北京、上加強(qiáng)，通常采取加大站間距，提高列車運(yùn)行速度，如北京、上海、廣州等地的機(jī)場線，從原海、廣州等地的機(jī)場線，從原80km/h發(fā)展到發(fā)展到120km/h，甚至，甚至450500km/h的磁浮列車。的

16、磁浮列車。 5. 實(shí)現(xiàn)多線、多站的資源共享實(shí)現(xiàn)多線、多站的資源共享 目前各大城市已從單線建設(shè)過渡到網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。實(shí)現(xiàn)多條目前各大城市已從單線建設(shè)過渡到網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。實(shí)現(xiàn)多條線的車輛廠、架修、主變電所、控制中心、線的車輛廠、架修、主變電所、控制中心、AFC、通信網(wǎng)等的、通信網(wǎng)等的資源共享，已開始被人們所接受，在各城市已付諸于實(shí)施。它資源共享，已開始被人們所接受，在各城市已付諸于實(shí)施。它的實(shí)施將帶來土地資源、能源、車輛機(jī)電設(shè)備，投資以至運(yùn)營的實(shí)施將帶來土地資源、能源、車輛機(jī)電設(shè)備，投資以至運(yùn)營管理極大的優(yōu)化。管理極大的優(yōu)化。由于軌道網(wǎng)的形成，二線、三線甚至四線、五線的換乘車站的由于軌道網(wǎng)的形成，二線、

17、三線甚至四線、五線的換乘車站的顯身，目前把換乘車站內(nèi)的設(shè)備乃至管理用房的資源共享也被顯身，目前把換乘車站內(nèi)的設(shè)備乃至管理用房的資源共享也被設(shè)計人員提到日程上來了。設(shè)計人員提到日程上來了。 6. 實(shí)現(xiàn)以軌道交通為載體，地上、地下空間的綜合開發(fā)實(shí)現(xiàn)以軌道交通為載體，地上、地下空間的綜合開發(fā) 聯(lián)合國自然資源委員會于聯(lián)合國自然資源委員會于1981年年5月正式把地下空間確定月正式把地下空間確定為重要的自然資源，而后我國建設(shè)部在為重要的自然資源，而后我國建設(shè)部在97年年12月月1日起施行日起施行“城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定”。地鐵作為城市交通引入。地鐵作為城市交通引入地下，顯

18、然是一個很好利用地下空間之路，但如何以地鐵為地下，顯然是一個很好利用地下空間之路，但如何以地鐵為骨干項目，帶動地下空間建設(shè)的發(fā)展，已引起重視，正在積骨干項目，帶動地下空間建設(shè)的發(fā)展，已引起重視，正在積極推進(jìn)。特別以地鐵車站為載體與其相接的地下、地上空間極推進(jìn)。特別以地鐵車站為載體與其相接的地下、地上空間的綜合開發(fā)顯得更為重要和迫切。在這當(dāng)中如何解決好大面的綜合開發(fā)顯得更為重要和迫切。在這當(dāng)中如何解決好大面積的地下空間的消防和人防是值得研究的新課題。積的地下空間的消防和人防是值得研究的新課題。 7. 加快提高車輛和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率加快提高車輛和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率 城市軌道交通工程是我國城市軌道交通

19、工程是我國20世紀(jì)世紀(jì)70年代發(fā)展起來的新興年代發(fā)展起來的新興行業(yè)，與其相匹配的車輛和機(jī)電設(shè)備制造的滯后，在很大程行業(yè)，與其相匹配的車輛和機(jī)電設(shè)備制造的滯后，在很大程度上影響了我國城市軌道交通的高速發(fā)展和投資居高不下。度上影響了我國城市軌道交通的高速發(fā)展和投資居高不下。如車輛生產(chǎn)經(jīng)過多年的努力，如如車輛生產(chǎn)經(jīng)過多年的努力，如B型車每節(jié)已降到型車每節(jié)已降到600萬左右萬左右，是一個好的兆頭，但其生產(chǎn)能力未滿足日趨發(fā)展軌道交通，是一個好的兆頭，但其生產(chǎn)能力未滿足日趨發(fā)展軌道交通的需求，國產(chǎn)化率上升速度欠快。至于信號等系統(tǒng)國產(chǎn)化率的需求，國產(chǎn)化率上升速度欠快。至于信號等系統(tǒng)國產(chǎn)化率更低。就連施工機(jī)械

20、更低。就連施工機(jī)械盾構(gòu)機(jī)，還脫離不了大量進(jìn)口。所盾構(gòu)機(jī)，還脫離不了大量進(jìn)口。所以如何拉動城市軌道交通的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展是各行各業(yè)以如何拉動城市軌道交通的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展是各行各業(yè)迫在眉捷的課題，它是保持城市軌道交通快速、健康的發(fā)展迫在眉捷的課題，它是保持城市軌道交通快速、健康的發(fā)展，使得高額投資降下來，是極為必要的先決條件。，使得高額投資降下來，是極為必要的先決條件。 (1) 車輛型號車輛型號:A型型(233m)、B型型(192.8m)、C型型(182.6m)、直線電機(jī)、直線電機(jī)L型型(172.8m)、膠輪跨座式單軌、膠輪跨座式單軌(142.9m)。 (2) 車輛授電型式：架空接觸網(wǎng)車輛授

21、電型式：架空接觸網(wǎng)(DC1500V)、三軌、三軌(DC750V、DC1500V)、直線電機(jī)。、直線電機(jī)。 (3) 車輛最高時速：車輛最高時速：80km/h、100km/h、120km/h、跨座式、跨座式單軌單軌80km/h、直線電機(jī)、直線電機(jī)90km/h。 (4) 每輛車載客量：每輛車載客量：A型型(310人人)、B型型(250人人)、C型型(220人人)、L型型(242人人)、單軌、單軌(360人人)。 (5) 各城市應(yīng)用情況：北京以各城市應(yīng)用情況：北京以B型車為主采用三軌型車為主采用三軌DC750V受受電，也出現(xiàn)機(jī)場線電，也出現(xiàn)機(jī)場線L型直線電機(jī)車。上海以型直線電機(jī)車。上海以A型車為主，采

22、用型車為主，采用架空接觸網(wǎng)架空接觸網(wǎng)DC1500V，也再現(xiàn)采用，也再現(xiàn)采用C型車采用架空接觸網(wǎng)型車采用架空接觸網(wǎng)DC1500V，廣州采用多型式車，有，廣州采用多型式車，有A型、型、B型、直線電機(jī)車型、直線電機(jī)車、受電型式有架空接觸網(wǎng)、受電型式有架空接觸網(wǎng)DC1500V，有三軌，有三軌DC750V、三軌、三軌DC1500V等等。等等。 (6). 建議：一座城市采用的車輛制式不要過多，二線城市建建議：一座城市采用的車輛制式不要過多，二線城市建議議12種制式即可。種制式即可。 8. 新技術(shù)應(yīng)用、施工技術(shù)的進(jìn)步、不斷降低造價新技術(shù)應(yīng)用、施工技術(shù)的進(jìn)步、不斷降低造價 就全國就全國19個城市準(zhǔn)備在個城市準(zhǔn)

23、備在“十一五十一五”計劃內(nèi)建成軌道交通計劃內(nèi)建成軌道交通線總里程線總里程1444km來言，其總投資達(dá)來言，其總投資達(dá)5307億元，平均每年建億元，平均每年建289km速度和每年平均投資速度和每年平均投資1000多億，是一個不簡單的速度多億，是一個不簡單的速度，一個不小的市政工程投資。新技術(shù)的不斷開發(fā)，本著，一個不小的市政工程投資。新技術(shù)的不斷開發(fā)，本著“引引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新”的方針，才能使我國的城市軌道交的方針，才能使我國的城市軌道交通的建設(shè)，踏上一個新的臺階，才能擠入世界軌道交通先進(jìn)通的建設(shè)，踏上一個新的臺階，才能擠入世界軌道交通先進(jìn)行例。施工技術(shù)的不斷創(chuàng)新，才能解決

24、高速建設(shè)軌道交通；行例。施工技術(shù)的不斷創(chuàng)新，才能解決高速建設(shè)軌道交通；才能在市區(qū)中心解決施工時對道路交通帶來的負(fù)面影響，才才能在市區(qū)中心解決施工時對道路交通帶來的負(fù)面影響，才能減少地面建筑的動拆遷，才能把古建筑、文物等保護(hù)好。能減少地面建筑的動拆遷，才能把古建筑、文物等保護(hù)好。雖然地鐵區(qū)間實(shí)施采用了非開挖技術(shù)，但地鐵車站的實(shí)施如雖然地鐵區(qū)間實(shí)施采用了非開挖技術(shù)，但地鐵車站的實(shí)施如何采用非開挖技術(shù)仍是一個值得研究課題。何采用非開挖技術(shù)仍是一個值得研究課題。 9. 節(jié)能節(jié)能 眾所周知，城市軌道交通是有效的節(jié)能、減排的公共交通眾所周知，城市軌道交通是有效的節(jié)能、減排的公共交通。測算，以每公里的人均能

25、耗比較，公共汽車是小汽車的。測算，以每公里的人均能耗比較，公共汽車是小汽車的8.4%，城市軌道交通只有小汽車的，城市軌道交通只有小汽車的5%，而且城市軌道交通對大氣污，而且城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠(yuǎn)低于其他交通方式。但是城市軌道交通在市政染的影響程度遠(yuǎn)低于其他交通方式。但是城市軌道交通在市政工程中還是用電大戶，特別是地下車站、地下區(qū)間尤為突出。工程中還是用電大戶，特別是地下車站、地下區(qū)間尤為突出。譬如，上海地鐵譬如，上海地鐵1號線號線2006年年8月份一天的人民廣場站用電實(shí)測月份一天的人民廣場站用電實(shí)測數(shù)據(jù)：車站照明（含部分設(shè)備）數(shù)據(jù)：車站照明（含部分設(shè)備）4850kwh/日，其他（自

26、動扶梯日，其他（自動扶梯、水泵等）、水泵等）877kwh/日，總計日，總計11067kwh/日，如按遠(yuǎn)期客流一條日，如按遠(yuǎn)期客流一條線的動力照明供電負(fù)荷與列車運(yùn)營所用牽引供電負(fù)荷基本相當(dāng)線的動力照明供電負(fù)荷與列車運(yùn)營所用牽引供電負(fù)荷基本相當(dāng)。所以國內(nèi)外正在對節(jié)能性城市軌道交通開展研究，方向例舉。所以國內(nèi)外正在對節(jié)能性城市軌道交通開展研究，方向例舉如下：如下： (1) 車輛再生制動電能利用車輛再生制動電能利用 1) 車輛再生制動能量利用率主要取決于車輛再生制動能量利用率主要取決于 動能轉(zhuǎn)換成電能的轉(zhuǎn)換效率動能轉(zhuǎn)換成電能的轉(zhuǎn)換效率 線網(wǎng)的吸收能力線網(wǎng)的吸收能力 2) 車輛再生制動電源利用方案車輛再

27、生制動電源利用方案 牽引變電所裝設(shè)逆變器牽引變電所裝設(shè)逆變器 在車站或車輛上裝儲能裝置在車站或車輛上裝儲能裝置 3) 減輕車輛的自重減輕車輛的自重 4) 列車上的空調(diào)節(jié)能列車上的空調(diào)節(jié)能 (2) 線路節(jié)能坡的設(shè)計線路節(jié)能坡的設(shè)計 1) 主要在地下線采用，即高站位低區(qū)間主要在地下線采用，即高站位低區(qū)間 2) 高架線由于景觀需要不宜采用高架線由于景觀需要不宜采用 (3) 線路敷設(shè)方式大大影響節(jié)能線路敷設(shè)方式大大影響節(jié)能 地面、高架線路不僅大大節(jié)約投資，同時大大減低運(yùn)營費(fèi)用，地面、高架線路不僅大大節(jié)約投資，同時大大減低運(yùn)營費(fèi)用，由于地面、高架站不需通風(fēng)空調(diào)，白天不需要照明，再動力照明由于地面、高架站

28、不需通風(fēng)空調(diào)，白天不需要照明，再動力照明明顯降低，當(dāng)然，列車的牽引供電容量與地下線幾乎等同。明顯降低，當(dāng)然，列車的牽引供電容量與地下線幾乎等同。 關(guān)于高架線路帶來的噪聲影響，如采用多重隔音系統(tǒng)，將會得關(guān)于高架線路帶來的噪聲影響，如采用多重隔音系統(tǒng)，將會得到很大的環(huán)境影響改善，從而有利于高架敷設(shè)方式的推廣采用到很大的環(huán)境影響改善，從而有利于高架敷設(shè)方式的推廣采用.用于高架區(qū)間檔板,可不設(shè)聲屏障 (4) 地下車站的節(jié)能設(shè)計地下車站的節(jié)能設(shè)計 1) 車站規(guī)模的控制車站規(guī)模的控制 2) 車站溫度的設(shè)定車站溫度的設(shè)定(如目前站廳設(shè)定如目前站廳設(shè)定30度度,站臺站臺29度度,列車列車27度度,如如降低降低

29、1度度,用電量將增加用電量將增加5%) 3) 通風(fēng)空調(diào)機(jī)組的布置及節(jié)能性操作運(yùn)行方式通風(fēng)空調(diào)機(jī)組的布置及節(jié)能性操作運(yùn)行方式 4) 新風(fēng)量的控制新風(fēng)量的控制 5) 活塞風(fēng)井?dāng)?shù)量的設(shè)定、風(fēng)亭的布置活塞風(fēng)井?dāng)?shù)量的設(shè)定、風(fēng)亭的布置 6) 屏蔽門系統(tǒng)的采用屏蔽門系統(tǒng)的采用 7) 變頻變壓風(fēng)機(jī)的采用變頻變壓風(fēng)機(jī)的采用 8) 自動扶梯（變頻設(shè)計，應(yīng)用紅外線感應(yīng)等技術(shù)）自動扶梯（變頻設(shè)計，應(yīng)用紅外線感應(yīng)等技術(shù)） 9) 照度的設(shè)定，照明多回路分區(qū)控制照度的設(shè)定，照明多回路分區(qū)控制 10)節(jié)能光管，發(fā)光二極管（節(jié)能光管，發(fā)光二極管（LED）的應(yīng)用）的應(yīng)用 11)天然光的引入（與人防矛盾）天然光的引入（與人防矛盾）

30、 (5) 車輛基地廢水、雨水的回收，屋頂綠化，太陽能的利用車輛基地廢水、雨水的回收，屋頂綠化，太陽能的利用 (6) 地源熱泵技術(shù)研究地源熱泵技術(shù)研究 (7) 冰蓄冷技術(shù)采用（不節(jié)能，但省錢）冰蓄冷技術(shù)采用（不節(jié)能，但省錢） (8) 節(jié)能運(yùn)行圖設(shè)計（不適應(yīng)高峰時段）節(jié)能運(yùn)行圖設(shè)計（不適應(yīng)高峰時段）(1) 出站端設(shè)單活塞風(fēng)井出站端設(shè)單活塞風(fēng)井 (3) 雙活塞風(fēng)道合一風(fēng)井雙活塞風(fēng)道合一風(fēng)井(2) 單活塞風(fēng)道單風(fēng)井單活塞風(fēng)道單風(fēng)井 (4) 雙活塞風(fēng)道、雙活塞風(fēng)井雙活塞風(fēng)道、雙活塞風(fēng)井關(guān)于活塞風(fēng)井（當(dāng)采用全封閉屏蔽門系統(tǒng)時）比較關(guān)于活塞風(fēng)井（當(dāng)采用全封閉屏蔽門系統(tǒng)時）比較從節(jié)能角度優(yōu)依此為(4) (3)

31、 (2) (1)七、地鐵火災(zāi)對策七、地鐵火災(zāi)對策(地下車站、區(qū)間地下車站、區(qū)間) 1. 中國城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入了快速發(fā)展期。中國城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入了快速發(fā)展期。 到到2010年年12座城市通車?yán)锍踢_(dá)座城市通車?yán)锍踢_(dá)1400km。估計到。估計到2015年建成通車年建成通車2700km，2020年年6200km，遠(yuǎn)期達(dá)，遠(yuǎn)期達(dá)11700km。 2. 地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)：地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)： (1) 地鐵自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源；地鐵自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源； (2) 列車運(yùn)行中碰障、出軌等引發(fā)火源，列車自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源；列車運(yùn)行中碰障、出軌等引發(fā)火源，列車自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源； (3)

32、 車站內(nèi)設(shè)置易燃品（如商鋪、廣告燈箱、裝修材料等）相發(fā)的火災(zāi)；車站內(nèi)設(shè)置易燃品（如商鋪、廣告燈箱、裝修材料等）相發(fā)的火災(zāi)； (4) 自然災(zāi)害引起火源（如地震、雷擊等）；自然災(zāi)害引起火源（如地震、雷擊等）； (5) 乘客攜帶的易燃、易爆品產(chǎn)生的火源；乘客攜帶的易燃、易爆品產(chǎn)生的火源； (6) 人為縱火。人為縱火。 3. 地下車站、區(qū)間隧道火災(zāi)工況下，乘客疏散、滅火救援帶來的難度地下車站、區(qū)間隧道火災(zāi)工況下，乘客疏散、滅火救援帶來的難度 (1) 地下車站是人流密集并設(shè)有大量電氣設(shè)備；地下車站是人流密集并設(shè)有大量電氣設(shè)備； (2) 地下車站和地下區(qū)間是一個封閉空間；地下車站和地下區(qū)間是一個封閉空間；

33、 (3) 地下車站空間有限，火災(zāi)產(chǎn)生的大量煙霧不能及時散去，會遮擋人員逃地下車站空間有限，火災(zāi)產(chǎn)生的大量煙霧不能及時散去，會遮擋人員逃生的視線；生的視線； (4) 火災(zāi)發(fā)生在區(qū)間隧道內(nèi)，危害性更大，空間狹長，且照明不足，疏散距火災(zāi)發(fā)生在區(qū)間隧道內(nèi)，危害性更大，空間狹長，且照明不足，疏散距離長，容易產(chǎn)生人擠人，甚至踏傷人的狀況，比起車站失火更難逃生。離長，容易產(chǎn)生人擠人，甚至踏傷人的狀況，比起車站失火更難逃生。 4. 火災(zāi)案例舉例火災(zāi)案例舉例(1969年至年至2005年世界各國在地鐵火災(zāi)年世界各國在地鐵火災(zāi))事件時間傷亡及直接損失原因北京地鐵火災(zāi)1969.11.118人死亡、300多人中毒受傷直

34、接損失100多萬元內(nèi)燃機(jī)車電器故障莫斯科鮑曼地鐵爆炸1977.11.66人死亡恐怖襲擊日本名西屋地鐵火災(zāi)1983.8.162人死亡，直接損失5億日元整流器短路墨西哥市地鐵站火災(zāi)198532人死亡行駛中突然起火倫敦Cross地鐵車站大火198732人死亡、傷100多人電梯著火瑞士蘇黎士地鐵火災(zāi)1991.4.1658人重傷電線短路日本東京地鐵站“沙林”毒氣事件1995.3.2012人死亡，約5500人中毒，1036人住院治療恐怖襲擊巴黎多個地鐵站連續(xù)爆炸1995.78人死亡，200多人受傷阿塞拜疆巴庫地鐵火災(zāi)1995.10.28558人死亡，269人受傷機(jī)車電路故障失火廣州地鐵火災(zāi)1999.7.2

35、9直接損失20.6萬元降壓配電所設(shè)備故障引發(fā)火災(zāi)從上述案例看，無論電氣設(shè)備、列車故障、失火或人為爆炸、縱火，必然從上述案例看，無論電氣設(shè)備、列車故障、失火或人為爆炸、縱火，必然引起火災(zāi)，最終造成人員傷亡，設(shè)備報廢，形成經(jīng)濟(jì)損失，如有完善的建筑防引起火災(zāi)，最終造成人員傷亡，設(shè)備報廢，形成經(jīng)濟(jì)損失，如有完善的建筑防火設(shè)施和有效的管理措施，可大大減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失?；鹪O(shè)施和有效的管理措施，可大大減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。 關(guān)于韓國大邱地鐵，因人為縱火而引起火災(zāi)，加之運(yùn)營管理失職和配置不關(guān)于韓國大邱地鐵，因人為縱火而引起火災(zāi)，加之運(yùn)營管理失職和配置不齊造成人員大量傷亡和財產(chǎn)重大損失。齊造成人員大量傷

36、亡和財產(chǎn)重大損失。日本東京地鐵20003人死亡，44人受傷列車出軌白俄羅斯地鐵站200054人被踩死發(fā)生意外加拿大蒙特利爾地鐵毒氣事件2001.9.240多名乘客受傷恐怖襲擊大邱地鐵火災(zāi)2003.2.18196人死亡，146人受傷縱火莫斯科地鐵爆炸2004.2.6死亡40余人，傷100多人爆炸并引起火災(zāi)西班牙馬德里車站爆炸2004.3.1192人死亡、1500多人受傷3個火車站連續(xù)發(fā)生爆炸莫斯科地鐵爆炸2004.8.318人死亡，10人受傷恐怖爆炸英國倫敦地鐵連環(huán)爆炸2005.7.745人死亡，千人受傷連續(xù)恐怖爆炸事件5反省反省 由本人創(chuàng)建的地鐵車站規(guī)模計算公式和事故疏散時間的計由本人創(chuàng)建的地

37、鐵車站規(guī)模計算公式和事故疏散時間的計算公式一直延用到今天。隨著國內(nèi)地鐵的快速發(fā)展，國內(nèi)外地算公式一直延用到今天。隨著國內(nèi)地鐵的快速發(fā)展，國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故的頻頻出現(xiàn)，使我反省。如何對地鐵車站的防火分鐵火災(zāi)事故的頻頻出現(xiàn)，使我反省。如何對地鐵車站的防火分區(qū)、安全疏散以及地下區(qū)間的安全疏散得以重新思考。目前由區(qū)、安全疏散以及地下區(qū)間的安全疏散得以重新思考。目前由本人主編的本人主編的“地鐵設(shè)計防火規(guī)范地鐵設(shè)計防火規(guī)范”(正在編寫中正在編寫中),根據(jù)我國國情根據(jù)我國國情，提出了更強(qiáng)化、細(xì)化的規(guī)定，提出了更強(qiáng)化、細(xì)化的規(guī)定,來盡量達(dá)到來盡量達(dá)到“為預(yù)防地鐵火災(zāi)為預(yù)防地鐵火災(zāi),減減少地鐵火少地鐵火 災(zāi)危害

38、，保護(hù)人身和財產(chǎn)的安全災(zāi)危害，保護(hù)人身和財產(chǎn)的安全”的宗旨。規(guī)范的完的宗旨。規(guī)范的完善與否善與否,尚需在實(shí)踐中驗證。尚需在實(shí)踐中驗證。 謝謝 謝謝 ！ (2) 單軌交通系統(tǒng)：是車輛在特殊的軌道上運(yùn)行的系統(tǒng)，軌道梁不僅單軌交通系統(tǒng)：是車輛在特殊的軌道上運(yùn)行的系統(tǒng)，軌道梁不僅是車輛的承重結(jié)構(gòu)，也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道，它又分跨座式單軌，中是車輛的承重結(jié)構(gòu)，也是車輛運(yùn)行的導(dǎo)向軌道，它又分跨座式單軌，中運(yùn)量運(yùn)量1-3萬人次萬人次/小時（如重慶）和懸掛式單軌，低運(yùn)量小時（如重慶）和懸掛式單軌，低運(yùn)量0.81.25萬人次萬人次/小小時。時。 3有軌電車有軌電車城市中修建的獨(dú)立運(yùn)營或與道路上其他交通方式混城市

39、中修建的獨(dú)立運(yùn)營或與道路上其他交通方式混合行駛的低運(yùn)量城市軌道交通，單向高峰小時客運(yùn)能力一般在合行駛的低運(yùn)量城市軌道交通，單向高峰小時客運(yùn)能力一般在1.5萬人次萬人次以下，線路通常設(shè)在地面上。以下，線路通常設(shè)在地面上。 4磁懸浮列車磁懸浮列車是利用電磁相斥原理使整車懸浮。車輛的運(yùn)營靠是利用電磁相斥原理使整車懸浮。車輛的運(yùn)營靠另一套線性電機(jī)推動行駛。主要適用于郊區(qū)高架。另一套線性電機(jī)推動行駛。主要適用于郊區(qū)高架。 (1) 又分為高速、中運(yùn)量又分為高速、中運(yùn)量12.5萬人次萬人次/小時。小時。 常導(dǎo)吸引式常導(dǎo)吸引式氣隙小（氣隙?。?0mm）:德國、中國（上海龍陽路德國、中國（上海龍陽路浦東浦東機(jī)場

40、機(jī)場30km,可達(dá)可達(dá)450km/h）。）。 超導(dǎo)電動式超導(dǎo)電動式氣隙大（氣隙大（100mm）日本）日本 (2) 中低速、中運(yùn)量中低速、中運(yùn)量1.53萬人次萬人次/小時，主要適用于高架小時，主要適用于高架(如深圳在考慮如深圳在考慮)。 5自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)：低速（自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)：低速（V25km/h）中運(yùn)量）中運(yùn)量13萬人次萬人次/小時，小時，采用膠輪特制車輛，適用于高架或地下。采用膠輪特制車輛，適用于高架或地下。 6市域快速軌道系統(tǒng)：地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度市域快速軌道系統(tǒng)：地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v，最高運(yùn)行速度120160km/h，適用于市域中、長距離客運(yùn)交通，適用于市域中、長距離客運(yùn)交

41、通。 (3) 1998年至今第三階段年至今第三階段 第一批批準(zhǔn)的第一批批準(zhǔn)的15座城市到座城市到2015年包括已建成通車的有年包括已建成通車的有60多條多條線，總里程長度達(dá)線，總里程長度達(dá)1700多公里，總投資約多公里，總投資約6300億，如按億，如按15座城市遠(yuǎn)座城市遠(yuǎn)期規(guī)劃線網(wǎng)總里程達(dá)期規(guī)劃線網(wǎng)總里程達(dá)6000公里左右。（北京、上海、廣州、天津、公里左右。（北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭南京、深圳、武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州和蘇州）州和蘇州） 2007年又有南昌、寧波、無錫、大連、東莞、昆明、鄭州、年又有南昌、寧波、無錫、大連、東莞、昆明、鄭州、長沙、福州、貴陽等長沙、福州、貴陽等10座城市制定規(guī)劃或報批中。之外，還有合肥、座城市制定規(guī)劃或報批中。之外，還有合肥、青島、南寧、烏魯木齊、濟(jì)南、廈門、太原、大同、蘭州、常州等青島、南寧、烏魯木齊、濟(jì)南、