電控發(fā)動(dòng)機(jī)題庫分析解析

1、一、單選題1、D型EFI系統(tǒng)是以方式測(cè)量進(jìn)氣量?A.質(zhì)量流量B.速度密度C.節(jié)流速度D.直接測(cè)量2、在EFI系統(tǒng)中，關(guān)于單點(diǎn)噴射的說法哪一個(gè)正確？A.缸內(nèi)噴射程B.進(jìn)氣管噴射C.混合氣分配均勻D.故障多3、1967年BOSCH公司研制的KJetronic汽油噴射系統(tǒng)中，使用了裝置。A.ISCV閥B.油壓調(diào)節(jié)器C.ECUD.傳感器4、L型電控燃油噴射的主控信號(hào)來自于。A.空氣流量計(jì)和轉(zhuǎn)速傳感器B.空氣流量計(jì)和水溫傳感器C.進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度傳感器D.進(jìn)氣壓力和轉(zhuǎn)速傳感器5、關(guān)于熱線式空氣流量計(jì)，哪一種是不正確的？A.進(jìn)氣阻力小B.測(cè)量的是空氣體積流量C.用于L型EFI系統(tǒng)D.測(cè)量精確6、在怠速控

2、制中，怠速控制閥可以調(diào)節(jié)排氣中有害氣體的排量。A.HCB.COC.NOD.NO27、DJetronic汽油噴射系統(tǒng)中，使用傳感器，測(cè)量進(jìn)氣流量的。A.翼片式空氣流量B.進(jìn)氣歧管壓力C.熱線式空氣流量D.渦流式空氣流量8、故障碼不能通過方法清除。A.拔下EFI保險(xiǎn)絲B.斷開ECU電源C.拆下蓄電池負(fù)極D.關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)9、起動(dòng)期間，基本燃油噴射時(shí)間是由信號(hào)決定的。A.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速B.水溫C.進(jìn)氣量D.進(jìn)氣壓力10、1979年BOSCH公司在L型燃油噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上，將點(diǎn)火控制與燃油噴射控制組合在一起，構(gòu)成了當(dāng)今廣泛采用的控制系統(tǒng)。A.EECIVB.CYC.LHJetronicD.Motronic-10

3、-11、當(dāng)節(jié)氣門急劇關(guān)閉時(shí)，空燃比大幅度變化，這時(shí)怠速控制閥處于全開狀態(tài)，其目的是A.減少NOX排放B.減少HC和CO排放C.實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)D.提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速X12、為減少有害氣體的排放，在下列哪一種工況下，最適合實(shí)行閉環(huán)控制？A.起動(dòng)B.大負(fù)荷C.加速D.中負(fù)荷13、下列哪一種裝置測(cè)量是空氣質(zhì)量流量？A.翼片式空氣流量傳感器B.進(jìn)氣歧管壓力傳感器C.熱線式空氣流量傳感器D.渦流式空氣流量傳感器14、造成電控發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣偏濃的可能原因是。A.燃油泵壓力低B.水溫傳感器輸出電壓偏高C.噴油器節(jié)流D.進(jìn)氣管真空泄漏15、對(duì)于豐田車系，在檢查氧傳感器輸出信號(hào)時(shí)可跨接端子。A.TE1與+BB.OX與E

4、1C.OX1與+BD.TE1與E116、171819、20、21、22、2324252627282930、31、32、33、34、下列不屬于MPI系統(tǒng)的是燃油噴射系統(tǒng)A.D型B.L型C.M型D.Mono型測(cè)量傳感器電源線電壓時(shí)，若傳感器端處的基準(zhǔn)電壓低于5V,而ECU端處的電壓也低于5V,則可能的原因是A.電源線有問題B.傳感器有問題C.ECU有問題D.蓄電池電壓有問題氧傳感器輸出電壓一般應(yīng)為之間變化。A.0.30.5B.0.50.9C.0.10.5D.0.10.9A.D型B.L型C.MOTRONIC型D.LU型在K型燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器的開啟是由控制的。A.壓力B.ECUC.電流D.電磁出

5、口處的溫度。三元催化轉(zhuǎn)換器的進(jìn)口處的溫度A.大于B.小于C.等于氧傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。A.起動(dòng)困難B.爆震C.油耗增加D.怠速不穩(wěn)如果爆震傳感器的固定力矩過大，會(huì)造成。A.BTDC小B.爆震C.靈敏度下降D.動(dòng)力增加怠速轉(zhuǎn)速偏高的可能原因是。A.怠速閥卡在小開度B.水溫傳感器故障C.冷卻劑液面偏低D.BTDC偏小F列哪一種EFI系統(tǒng)不是以質(zhì)量流量方式測(cè)量進(jìn)氣量?當(dāng)備用系統(tǒng)起作用時(shí)，點(diǎn)火提前角。A.不變B.據(jù)不同工況而變化C.據(jù)怠速觸點(diǎn)位置而變化D.起動(dòng)后不變?cè)贓FI系統(tǒng)中，關(guān)于單點(diǎn)噴射的說法哪一個(gè)正確？A.缸內(nèi)噴射程B.個(gè)噴油器C.混合氣分配均勻D.故障多若氧傳感器輸出電壓持續(xù)偏低，可能的

6、原因是。A.混合氣濃B.傳感器被污染C.輸出信號(hào)導(dǎo)線電阻過大D.與ECU連接的回路不通點(diǎn)火開關(guān)打開，輕拍節(jié)氣門位置傳感器，其輸出信號(hào)電壓應(yīng)。A.變大B.不變C.變小發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，用小錘輕敲爆震傳感器附近處，點(diǎn)火提前角應(yīng)。A.變大B.不變C.變小故障碼存儲(chǔ)在中。A、ROMB、RAM噴油MAP圖數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在中。A、ROMB、RAM空燃比修正數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在中。A、ROMB、RAM單點(diǎn)噴射一般屬于。A、連續(xù)噴射B、同時(shí)噴射C、獨(dú)立噴射D、分組噴射混合氣霧化質(zhì)量最好的噴射方式是。A、連續(xù)噴射B、同時(shí)噴射C、順序噴射D、分組噴射若初級(jí)線圈的導(dǎo)通時(shí)間為5ms,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為3000r/min,則閉合角為A、15&#

7、176;B、30°C、60°D、90°起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間是由傳感器信號(hào)決定的。35、363738394041424344454647484950515253545556、A、CTSB、CPSC、AFSD、TPS起動(dòng)后的基本噴油時(shí)間是由傳感器決定的。A、CTSB、CPS和AFSC、CPS和TPS發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)后，ISCV閥處于。A、最小開度B、最大開度C、中間開度下列哪種情況下,實(shí)際點(diǎn)火提前角等于初始點(diǎn)火提前角？A、小負(fù)荷B、中速C、大負(fù)荷怠速時(shí)，隨著水溫的升高，點(diǎn)火提前角A、增大B、減少怠速時(shí)，隨著水溫的升高，ISCV閥的開度應(yīng)A、增大B、減少怠速時(shí)，當(dāng)水溫過高，應(yīng)

8、點(diǎn)火提前角。A、增大B、減少初級(jí)線圈的導(dǎo)通時(shí)間決定于。A、轉(zhuǎn)速B、負(fù)荷C、水溫D、AFS和TPSD、起動(dòng)D、蓄電池電壓當(dāng)氧傳感是輸入電壓為0.9V時(shí)，混合氣B、稀A、濃當(dāng)氧傳感器輸出電壓小于0.45V時(shí)，ECL會(huì)噴油量。A、減少B、增加隨著蓄電池電壓的升高，應(yīng)噴油量。A、減少B、增加依次將ISCV閥步進(jìn)電機(jī)的S1S2S3S4與蓄電池負(fù)極連接，閥總應(yīng)逐漸。A、伸出B、收縮永磁轉(zhuǎn)子步進(jìn)電機(jī)式ISCV閥，若轉(zhuǎn)子和定子的磁極分為3對(duì)和6對(duì)，則每步為A、30°B、15°C、11.25°D、60°電磁式高阻噴油器應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)方式。A、電流B、電壓與軸針式噴油器相比，孔

9、式噴油器的特點(diǎn)是。A、不易堵B、動(dòng)態(tài)響應(yīng)差C、流量范圍大D、密封差噴油器的無效噴油期主要受影響。A、電壓B、電流C、電阻堵住油壓調(diào)節(jié)器的真空管，系統(tǒng)油壓會(huì)。A、升高B、降低氧傳感器老化的原因是。A、Pb中毒B、P中毒C、排溫過高久1時(shí)，TiO2氧傳感器的輸出信號(hào)電壓。A、咼B、低下列不屬于ZrO2氧傳感器的工作條件的是。A、水溫大于60°CB、傳感器溫度大于300°CC、怠速D、大負(fù)荷關(guān)于翼片式空氣流量傳感器，哪一種是不正確的？A.進(jìn)氣阻力較小測(cè)量的是空氣體積流量C.一般裝有油泵開關(guān)D.測(cè)量精確D.MotronicD.起動(dòng)困難D.起動(dòng)困難A.燃油脈動(dòng)阻尼器B.過濾器C.噴油

10、嘴D.燃油壓力調(diào)節(jié)器57、在ESA控制系統(tǒng)中，實(shí)際點(diǎn)火提前角和無關(guān)。A.進(jìn)氣量B.蓄電池電壓C.水溫D.轉(zhuǎn)速58、1981年BOSCH公司研制的利用熱線式空氣流量傳感器測(cè)量進(jìn)氣量的燃油噴射系統(tǒng)稱為。A.EECIVB.C4C.LHJetronicD.Motronic59、1979年日產(chǎn)公司研制的能綜合控制點(diǎn)火時(shí)刻、空燃比、EGR和怠速的系統(tǒng)稱為。A.ECCSB.TCCSC.C4D.Motronic60、1978年，美國通用汽車公司研制成功了同時(shí)控制點(diǎn)火時(shí)刻、空燃比、EGR和怠速的微機(jī)控制系統(tǒng)，稱為A.ECCSB.TCCSC.C4D.Motronic61、1980年，豐田汽車公司開發(fā)成功了能綜合控

11、制點(diǎn)火時(shí)刻、爆震、空燃比、EGR和怠速，且具有自診斷功能的豐田計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，稱為。A.ECCSB.TCCSC.C462、水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。A.排放失常B.爆震C.BTDC小63、進(jìn)氣溫度傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。A.排放失常B.爆震C.BTDC小64、節(jié)氣門位置傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。A.排放失常B.加速性差C.BTDC小65、空氣流量傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。A.油耗大B.爆震C.BTDC小D.起動(dòng)困難66、下列哪一個(gè)零件能夠調(diào)節(jié)燃油系統(tǒng)的供油壓力。67、斷開點(diǎn)火開關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開點(diǎn)火開關(guān),并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓仍偏低，

12、則說明沒有問題。A.油壓調(diào)節(jié)器B.噴油器C.輸油管D.油泵出油閥68、斷開點(diǎn)火開關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開點(diǎn)火開關(guān),并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓仍偏低，則可能的原因是。A.油壓調(diào)節(jié)器失效B.噴油器泄漏C.濾清器堵塞D.油泵失效69、斷開點(diǎn)火開關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開點(diǎn)火開關(guān),并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓正常，則說明有問題。A.油壓調(diào)節(jié)器B.噴油器C.輸油管D.油泵出油閥70、向ECU輸入空燃比的反饋信號(hào)，進(jìn)行噴油量的閉環(huán)控制的傳感器是。A.節(jié)氣門位置傳感器B.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器C.曲軸位置傳感器D.

13、氧傳感器71、向ECU輸入信號(hào)，實(shí)現(xiàn)超速斷油控制的傳感器是。A.節(jié)氣門位置傳感器B.水溫傳感器C.曲軸位置傳感器D.進(jìn)氣壓力傳感器72、下列說法正確的是A發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，點(diǎn)火提前角應(yīng)增大B.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，點(diǎn)火提前角應(yīng)減小。C.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，點(diǎn)火提前角大D.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小，點(diǎn)火提前角小73、在討論閉環(huán)控制時(shí)，甲同學(xué)說空燃比控制的閉環(huán)元件是氧傳感器，乙同學(xué)說點(diǎn)火系統(tǒng)控制的閉環(huán)元件是爆震傳感器請(qǐng)問誰正確？A.兩人說得都不對(duì)B.乙同學(xué)說得對(duì)C.兩人說得都對(duì)D.甲同學(xué)說得對(duì)74、在討論二次空氣噴射時(shí)，甲同學(xué)說二次空氣噴射是向排氣管內(nèi)噴射新鮮空氣，乙同學(xué)說二次空氣噴射是向進(jìn)氣管內(nèi)噴射新鮮空氣，請(qǐng)問誰正確？

14、A.兩人說得都不對(duì)B.乙同學(xué)說得對(duì)C.兩人說得都對(duì)D.甲同學(xué)說得對(duì)75、桑塔納2000GLi發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A.進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器B.葉（翼）片式C.卡門旋渦式D.熱膜式76、豐田皇冠5M-E型發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A.進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器B.葉（翼）片式C.卡門旋渦式D.熱膜式77、豐田凌志LS400轎車1UZ-FE型發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A.進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器B.葉（翼）片式C.卡門旋渦式D.熱膜式78、捷達(dá)GETTAAT轎車發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A.進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器B.葉（翼）片式C.卡門旋渦式D.熱膜式79、檢測(cè)電控汽車電子元件要使

15、用數(shù)字式萬用表，這是因?yàn)閿?shù)字式萬用。A.具有高阻抗B.具有低阻抗C.測(cè)量誤差大D.可以直接讀數(shù)80、將電動(dòng)汽油泵置于汽油箱內(nèi)部的主要目的。A.便于控制B.降低噪聲C.防止氣阻D.防止短路故障二、選擇題1、電控燃油噴射系統(tǒng)中，間歇噴射方式可分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射一三種類型。2、EFI系統(tǒng)中，進(jìn)氣管噴射按噴油方式不同可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩大類。3、EFI系統(tǒng)中，進(jìn)氣管噴射可分為單點(diǎn)噴射（SPI）和多點(diǎn)噴射（MPI）兩種類型。4、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)是由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成的。5、電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)是由空氣供給、燃油供給和電子控制三個(gè)子系統(tǒng)組成的。6、對(duì)于EF

16、I系統(tǒng)，起動(dòng)后實(shí)際噴油時(shí)間等于基本噴油時(shí)間乘以噴油修整系數(shù).加上蓄電池電壓修正系數(shù)。7、EFI中，燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是保持噴油系統(tǒng)壓力和噴油環(huán)境壓力壓差一定。8、渦流式空氣流量傳感器是借助超聲波或光電式（反光鏡）檢測(cè)方法，通過檢測(cè)漩渦的頻率來測(cè)量進(jìn)氣流量的。9、當(dāng)冷卻液溫度傳感器失效，會(huì)導(dǎo)致排放失常、起動(dòng)困難（油耗增加、怠速不穩(wěn)等）等故障。10、按檢測(cè)缸體振動(dòng)頻率的檢測(cè)方式不同，爆震傳感器分為共振型和非共振型兩種。11、減速斷油的三個(gè)條件是怠速（IDL）觸點(diǎn)閉合、冷卻液溫度正常（大于80°C）和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一轉(zhuǎn)速。12、當(dāng)空氣流量傳感器出現(xiàn)故障，ECU會(huì)以怠速（IDL或節(jié)氣門位

17、置）、起動(dòng)（STA）信號(hào)控制燃油噴射。13、檢測(cè)爆震的方法一般包括測(cè)燃燒室燃燒壓力、測(cè)（發(fā)動(dòng)機(jī)）缸體振動(dòng)頻率和測(cè)燃燒噪聲。14、當(dāng)水溫傳感器出現(xiàn)故障，ECU一般會(huì)以水溫80°C的信號(hào)控制燃油噴射；當(dāng)進(jìn)氣傳感器出現(xiàn)故障，ECU會(huì)以進(jìn)氣溫度20C的信號(hào)控制燃油噴射。15、EFI發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)的條件是怠速（IDL）觸點(diǎn)閉合（節(jié)氣門關(guān)閉）、車速為零。16、電控發(fā)動(dòng)機(jī)清除溢流控制的條件是打開起動(dòng)開關(guān)（STA接通）、節(jié)氣門開度大于80%和轉(zhuǎn)速低于500r/min。17、基本點(diǎn)火提前角決定于轉(zhuǎn)速（CPS信號(hào)）和負(fù)荷（進(jìn)氣量或AFS信號(hào)）。18、EGR率等于再循環(huán)的廢氣量和再循環(huán)廢氣量+吸入氣缸

18、的空氣量的比率。19、點(diǎn)火裝置的控制主要包扌舌點(diǎn)火提前角控制、初級(jí)線圈通電時(shí)間控制及爆震控制三個(gè)方面。20、噴油器的驅(qū)動(dòng)方式可分為電壓驅(qū)動(dòng)和電流驅(qū)動(dòng)，其中電流驅(qū)動(dòng)方式使噴油器的噴油無效期最短。21、葉片式空氣流量計(jì)中有油泵開關(guān)及進(jìn)氣溫度傳感器，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)該開關(guān)。22、根據(jù)測(cè)量原理不同，空氣流量計(jì)有葉（翼）片式、卡門旋渦式、熱膜式及進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器幾種類型。23、燃油供給系統(tǒng)中的主要部件有油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油分配管、油壓調(diào)節(jié)器、墮油器等。24、常見的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器有磁感應(yīng)式、光電式、霍爾式三種。25、爆震傳感器按結(jié)構(gòu)和原理不同可以分為壓電式、磁致伸

19、縮式和火花塞座金屬墊圈型三種。26、電控燃油噴射系統(tǒng)用英文縮寫表示為EFI，電子點(diǎn)火系統(tǒng)用英文縮寫表示為ESA（或EST），怠速控制系統(tǒng)用英文表示為ISC。27、爆燃傳感器是作為點(diǎn)火提前角控制的修正信號(hào)。28、凸輪軸位置傳感器作為噴油控制和點(diǎn)火控制的基準(zhǔn)信號(hào)。29、空燃比反饋控制系統(tǒng)是根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)調(diào)整噴油量的多少來達(dá)到最佳空燃比控制的。30、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速進(jìn)氣量的控制方式有節(jié)氣門直接控制式和節(jié)氣門旁通空氣道控制式兩種類型。31、發(fā)動(dòng)機(jī)集中系統(tǒng)使用的ECU主要由輸入回路、單片機(jī)和輸出回路三部分組成。三、判斷題1、翼片式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（7）2、當(dāng)主ECU出現(xiàn)故障時(shí)

20、，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)備用系統(tǒng)，并能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行性能。（X）3、在開環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。（X）4、在斷油控制中，冷卻水溫越高，斷油和恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速越高。（X）5、當(dāng)CPS傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU會(huì)停止噴油器的噴油。（7）6、怠速時(shí)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的升高，ISCV閥的開度應(yīng)減小。（7）7、當(dāng)氧傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗增加。（7）8、在檢查節(jié)氣門位置傳感器時(shí)，用手輕拍傳感器，其輸出信號(hào)電壓應(yīng)發(fā)生變化。（X）9、蓄電池電壓的高低，對(duì)噴油器的無效噴油期沒有影響。（X）10、在相同的噴射條件下，噴油器的動(dòng)態(tài)噴油量大于靜態(tài)噴油量。（X

21、）11、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越高。（7）12、三元催化裝置在任何工況下，都可有效降低排氣中CO、HC和NOx的含量。（X）13、目前，電控發(fā)動(dòng)機(jī)可取消分電器和點(diǎn)火線圈。（X）14、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起排放不正常。（V）15、在檢測(cè)爆震傳感器時(shí)，用小錘輕敲傳感器附近缸體，其輸出電壓應(yīng)發(fā)生變化。（V）16、電壓升高，噴油器的無效噴油期會(huì)減小。（V）17、當(dāng)氧傳感器向ECU輸入的是高電壓信號(hào)（0.750.9）時(shí)，則說明混合氣偏濃。（V）18、熱線式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（X）19、在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比

22、較。（V）20、怠速時(shí)，電器負(fù)荷增大，怠速控制閥的工作步數(shù)應(yīng)增加。（V）21、一個(gè)被污染的氧傳感器將輸出一個(gè)連續(xù)偏高的電壓信號(hào)。（V）22、當(dāng)氧傳感器出現(xiàn)故障，ECU以開環(huán)控制噴油量。（V）23、過量空氣系數(shù)久1時(shí)，TiO2氧傳感器的輸出電壓高。（X）24、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越低。（X）25、在電子點(diǎn)火控制中，初級(jí)線圈的通電時(shí)間決定于冷卻液溫度。（X26、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗升高。（V27、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，EFI系統(tǒng)的基本燃油噴射量決定于冷卻液溫度。（V28、EGR（廢氣再循環(huán)）裝置是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)的CO的排放量。（X）29、二次空氣噴射是將新鮮空氣噴入排氣管中以減少H

23、C、CO的排放量。（V）30、活性碳罐是為了防止CO的排放而設(shè)置的。（X）31、怠速控制分為節(jié)氣門直動(dòng)控制型和旁通空氣控制型。（V32、微機(jī)可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號(hào)。（X33、電流驅(qū)動(dòng)方式只適用于低阻值噴油器。（V34、電動(dòng)燃油泵是一種由小型交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的燃油泵。（X35、脈動(dòng)阻尼器的作用是限制燃油系統(tǒng)的最高壓力。（X36、MPI為多點(diǎn)噴射，即一個(gè)噴油器給兩個(gè)以上氣缸噴油。（X37、同時(shí)噴射正時(shí)控制是所有各缸噴油器由ECU控制同時(shí)噴油和停油。（V）38、內(nèi)裝式燃油泵與外裝式燃油泵比較，它不易產(chǎn)生氣阻和燃油泄露，且噪音小。（V39、電控汽油噴射不能實(shí)現(xiàn)空燃比的精確控制。（X40、水溫

24、傳感器一般采用正的溫度電阻系數(shù)特性。（X41、發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制的電子控制單元ECU僅用來控制燃油噴射系統(tǒng)。（X）42、電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣系統(tǒng)的作用是測(cè)量和控制汽油燃燒時(shí)所需要的空氣量。（V43、現(xiàn)代汽車電子技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是由集中控制到單獨(dú)控制系統(tǒng)。（X44、ECU收不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)會(huì)停止燃油噴射。（V）45、在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器信號(hào)可應(yīng)用于不同子控制系統(tǒng)中。（V46、在用蓄電池直接給燃油泵通電時(shí)，應(yīng)注意通電時(shí)間不能過長。（V47、設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室增加了各缸進(jìn)氣的相互干擾。（X）48、電控發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用的空氣濾清器與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上的空氣濾清器原理不同。（X）49、L型噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上，空氣流量計(jì)與節(jié)氣門體是組合成一體的。（X）50、在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時(shí)，都必須