2018年我國機場業(yè)務收入及盈利模式分析

1、2018年我國機場業(yè)務收入及盈利模式分析一、機場收入的構成與決定因素機場收入可分為航空性收入和非航空性收入。其中航空性收入包括旅客服務費、起降費、安檢費、停場費、廊橋費共5項；非航收入包括租賃、廣告、貨站、地面運輸、客貨代理、其他；機場建設費：首都機場、白云機場、美蘭機場享受機場建設費返還并計入營業(yè)收入，上海機場、深圳機場、廈門空港均返還到集團并計入資本公積。機場收入定價方面，航空性收費和重要非航業(yè)務收費均實行指導價，一般而言允許機場結(jié)合自身情況適當下浮而不可上調(diào)，一類機場允許上浮10%；非航空性業(yè)務其他收費以市場調(diào)節(jié)價為主。表：機場收費標準表：機場收賽標準內(nèi)足丹出4&胯脅（丸服袞、1

2、ft*心1：飛'kdlJUfetirf<A沖*A>2ft-SO51-liM-tMl.叱皿上71紐：43MX>*£4240ts*I5vu刪MM卜矩MTV則耳啓沖地旳2小時扯2Cf*<t-6-Z4的2廠總24亠時必轟一*啤峠JN卜M握#»:1*吐向IH>瑋；喘過|協(xié)時鼻*沖叭tMita不嵐半小tfH+.|牝.a-*244妝:w瑰和+語25-WtZ*n-iwoMW-3JV-2M)9-115®好唄*<D2C0)10M三札2i4<M1£62700*26CMOS5MM-33-HT'200)41W資料來源：觀研

3、天下整理機場的區(qū)位因素對機場收入起到了決定性的影響。具體層面上，飛機起降架次、旅客吞吐量以及旅客吞吐量結(jié)構（國內(nèi)、國際占比）決定了航空性收入。作為國有控股企業(yè)和壟斷性基礎設施行業(yè)，公司治理結(jié)構、管理技能、盈利模式對機場盈利的影響并不顯著。1、航空業(yè)務樞紐機場是兼具“公益性和收益性”雙重屬性的聯(lián)合體，航空業(yè)務體現(xiàn)類公益性。作為航空業(yè)務作為機場的流量來源，推動機場不斷和航空公司合作，以此來鞏固機場的樞紐與核心地位。類公益定位導致全球機場航空業(yè)務價格基本都是管制的，毛利率偏低。機場航空業(yè)務的低毛利和公益性質(zhì)是機場獲取地方政府支持的重要砝碼，這也是維持機場長期壟斷屬性的基礎條件。無論是美國還是以英國機

4、場為代表的歐洲機場，機場的航空性業(yè)務收費都是管制的，甚至在美國，非航空業(yè)務價格也是管制的。對比我國主要機場與國外主要機場航空業(yè)務的毛利率可以發(fā)現(xiàn)，我國主要機場的主營業(yè)務毛利率水平約為30%左右，整體偏高，其中鳳凰機場達到64%。這與我國機場航空業(yè)務還處于發(fā)展階段有關。圖：我國主要機場2016年主營業(yè)務毛利率對比:我國主要機場2016年主營業(yè)務毛利率對比資料來源：觀研天下整理圖：國外主要機場2015年航空業(yè)務毛利率對比:國外主要機場2015年航空業(yè)務毛審庫對比.6%16.0ft資料來源：觀研天下整理參考觀研天下發(fā)布2018-2023年中國機場產(chǎn)業(yè)市場競爭態(tài)勢調(diào)查及投資方向評估分析十三五報告腹地需

5、求是拉動航空業(yè)務增長的關鍵。隨著我國宏觀經(jīng)濟的整體復蘇，航空客、貨運量持續(xù)增長，機場業(yè)務也將會隨之迎來進一步發(fā)展。并且隨著消費者可支配收入的逐步提升以及出行習慣的養(yǎng)成，因私出行將會成為未來機場客運發(fā)展的重要流量來源。表：我國核心樞紐機場的腹地需求情況表；我國核心樞紐機場的腹地需求情況HPMtH即4擔It15*出亂H他劇盤就月見鬼鳥1H.<.j&JLUIkftXJtt-M貝.狛件件仃zgDM,尉軾.*亦斗，«F上眷衛(wèi)俅取tlBLX.九JLaA廈Jk上海注*!»圧.誕爭0拿2七帛就.古算、£掘址X.求制-*曲衛(wèi)直魚廣Jf“廣a,世“0*+*古由女占OCr

6、卅楫.A,4(*4>I屛恵出MLiC喊測.建*k庫曲至4>A*.廣吉,*f«*自吞5*.««.-鼻録恵札肚但tt.Huirh£乩人由斗星曹*帝衛(wèi)九川比A.«AL誌糾，總內(nèi)*十土tASrft,fft*1+*器檢川嘴.圧胰，1B古UMJtli岐冢，為呈-庫祈里蘿丄底禹車2審sfe&點古*-圧毛資料來源：觀研天下整理2、非航業(yè)務機場的非航業(yè)務體現(xiàn)為收益性。通過高毛利的商業(yè)服務、免稅服務等來彌補投資和運營成本。對于外國主要機場而言，非航業(yè)務經(jīng)營時間長，因而發(fā)展較為充分，非航空性業(yè)務己逐漸取代航空性業(yè)務，成為外國核心機場盈利的主要來源

7、。核心機場的非航空性收入在機場總收入所占比重在50%上，甚至達70%以上，非航空性業(yè)務收益率高達25%左右。而我國的主要機場也逐漸向全球主要機場靠攏，核心機場的非航空性收入在機場總收入所占比重在30%左右，上海機場、首都機場等大機場逐步向50%變化。圖：全球主要機場2015年收入結(jié)構資料來源：觀研天下整理圖：我國主要機場2016年收入結(jié)構比較（估算）駅空性收入占比非航空性收入占比資料來源：觀研天下整理1978年美國通過放松航空管制法，航空公司紛紛將“點到點”的航線結(jié)構調(diào)整為以幾個城市為中心的“中樞輻射”航線網(wǎng)絡；“樞紐機場”的概念由此形成。1979年達美的亞特蘭大樞紐成為第一個月旅客量超過百萬

8、的機場；1984年，達美航空與支線航空伙伴建立聯(lián)系，實施“達美聯(lián)接”計劃；通過減少小城市之間的直達航班，有效降低航空公司的運營成本。由于航空公司航線結(jié)構向某些中心城市集中，這些城市就逐步形成了今天的“樞紐”，所在的機場便成為樞紐機場。核心樞紐機場壟斷地位的形成是不斷強化的過程。在樞紐形成的初期，區(qū)位優(yōu)勢是決定性的，而這種核心地位的不斷鞏固是是后期機場不斷擴建滿足需求和超級承運人（基地航空公司）共同努力的結(jié)果。iiA坤帝m弍*圖：樞紐模式對比點對點模式:樞紐模式對比點對點模式資料來源：觀研天下整理圖：美國樞紐機場布局資料來源：觀研天下整理圖：歐洲樞紐機場布局«；MEIfl«；

9、5.GKR:w:歐刑樞紐機場布局:%即資料來源：觀研天下整理二、行業(yè)政策1、機場收費改革2017年4月1日，民用機場收費標準調(diào)整方案正式生效，民航收費市場化邁出重要一步。在機場收費改革中，對于民用機場和航空公司影響較大的幾項分別是：（1）調(diào)整機場收費類別。例如：廣州從一類2級上調(diào)至一類1級，昆明從一類2級降至二類，桂林、濟南機場由二類降至三類，天津、南寧機場由三類升至二類。（2）調(diào)整機場收費管理方式和航空性業(yè)務、地面服務的基準價及浮動幅度。航空性收費中，除旅客服務費以外，其他收費基準價均有不同幅度的上調(diào)。起降費和安檢費基準價上調(diào)較多，其中起降費基準價允許機場在新基準價基礎上收費上浮不超過10%

10、，旅客安檢費基準價每人次上調(diào)3元。旅客服務費基準價雖未上調(diào)，但是不再統(tǒng)一制定旅客服務費優(yōu)惠標準。地面服務的基本項目基準價全部上調(diào)，但不同類別機場收費方式發(fā)生改變，二、三類機場內(nèi)地航空公司內(nèi)地航班地面服務基本項目的收費標準仍實行政府指導價，一類機場中，兩家及以上地面服務提供方運營的機場，基本項目可在基準價基礎上上浮不超過10%。其他項目均施行市場調(diào)節(jié)價。2、免稅特許租金有望市場化目前國內(nèi)幾大機場免稅業(yè)務扣點率僅20%左右，整體租金水平遠遠低于香港、仁川等國際樞紐港。這種現(xiàn)象產(chǎn)生的原因除了歷史特殊利益分配，更主要的原因是國內(nèi)機場此前都簽訂了10年的長期協(xié)議，而免稅業(yè)務的商業(yè)價值的考量標準是國際旅客

11、數(shù)量的增長和比例，從10年前來看，這個10年間國內(nèi)樞紐機場（首都、浦東、廣州）的吞吐量無論是總量和國際旅客量都是遠超預期的。國內(nèi)主要免稅集團經(jīng)營領域相互重疊，激烈的競爭下國內(nèi)各大機場免稅業(yè)務招標的租金水平（扣點率）有望重估，向國際水平靠攏。從國際經(jīng)驗來看，45%左右扣點率是免稅業(yè)務盈利的盈虧平衡點，首都機場和白云機場進境免稅扣點率都有望大幅提升，市場化定價開始成為主流，機場免稅業(yè)務收入有望大幅提升。從幾大免稅集團的角度，在免稅格局破冰期“攻城略地”，透過這樣的戰(zhàn)略性投標來鎖定集團的長期利益?？梢灶A見未來機場投標項目中（可能不僅僅是樞紐機場，甚至包括新設的中型口岸），這種激烈角逐的局面仍然不可避免。而從盈利的角度而言，租金的大幅提升雖然是巨大的成本壓力，但是收入規(guī)模的擴大有望進一步降低免稅集團進貨成本，同時隨著機場流量的不斷增加，成本端的壓力有望逐步緩解。因而從這場樞紐機場、免稅集團、消費者三方的博弈來看，1