第五章道路交通安全系統(tǒng)分析(模塊4)

1、第六章 道路交通安全系統(tǒng)分析交通學(xué)院范東凱本章概述n交通安全系統(tǒng)工程是運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理和方法，對道路交通系統(tǒng)中的安全問題進(jìn)行定量和定性的分析、評價(jià)和預(yù)測，并采用綜合措施予以控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生交通事故的可能性降低到最低限度，從而達(dá)到系統(tǒng)最佳安全狀態(tài)的技術(shù)和方法。n交通安全系統(tǒng)工程的主要任務(wù)：（1）發(fā)現(xiàn)事故隱患；預(yù)測、分析可能的危險(xiǎn)。（2）制定和選擇交通安全措施、方案，進(jìn)行安全決策。（3）組織并實(shí)施安全措施、方案。本章概述n交通安全系統(tǒng)工程的主要任務(wù)：（4）對交通安全措施的實(shí)施效果進(jìn)行評價(jià)。（5）改進(jìn)安全措施，得到更佳效果。n交通安全系統(tǒng)工程的內(nèi)容：（1）安全系統(tǒng)分析（核心）（2）安全系統(tǒng)

2、評價(jià)（3）安全系統(tǒng)管理第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n道路交通事故分析指標(biāo)主要有：絕對指標(biāo)、相對指標(biāo)、平均指標(biāo)和動態(tài)指標(biāo)。n一、絕對指標(biāo)（總量指標(biāo)）n絕對指標(biāo)是用來反映事故現(xiàn)象在一定時(shí)間、地點(diǎn)、條件下的總體規(guī)模和水平的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。其表現(xiàn)形式為絕對數(shù)。絕對指標(biāo)的數(shù)值隨著研究范圍的大小而增加或減少。如：事故次數(shù)、死亡人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失、機(jī)動車擁有量等。n我國目前在交通安全管理上采用的絕對指標(biāo)有：交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失，即交通安全四項(xiàng)指標(biāo)。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n例1：截止2008年底，全國機(jī)動車保有量為169887744輛，其中，汽車64672053輛、摩托車89537775輛，私人

3、汽車41733867輛；機(jī)動車駕駛?cè)?80660736人，其中汽車駕駛?cè)?22092132人。 n2004年死亡10.7萬人，發(fā)生事故567753次，傷451810人，直接經(jīng)濟(jì)損失27.7億元。 n例2：2003年山東省共發(fā)生RTA 56818 起，死亡9167人，傷47510人，直接損失1.76億元。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n二、相對指標(biāo)n相對指標(biāo)是應(yīng)用對比的方法，反映道路交通事故與某些相關(guān)實(shí)物之間數(shù)量聯(lián)系程度的綜合指標(biāo)，如萬車事故率、萬車死亡率、億車公里事故次數(shù)、十萬車死亡率等。相對指標(biāo)是用相對數(shù)表示的。n事故統(tǒng)計(jì)中常用的相對指標(biāo)有結(jié)構(gòu)相對指標(biāo)、比較相對指標(biāo)、強(qiáng)度相對指標(biāo)和動態(tài)相對指標(biāo)。第

4、一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n二、相對指標(biāo)（1）結(jié)構(gòu)相對數(shù) 即部分?jǐn)?shù)與總數(shù)的比。通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。 例如：某地某年交通事故的總數(shù)為208起，其中機(jī)動車事故131起、非機(jī)動車52起、行人25起。那么它們的結(jié)構(gòu)相對數(shù)分別為63、25和12。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n二、相對指標(biāo)（2）比較相對指標(biāo) 即同一事故現(xiàn)象在同一時(shí)期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)，在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個(gè)指標(biāo)值的相對比。例如某年中國交通事故的死亡人數(shù)力73655人、美國為41907人，二者的比較相對數(shù)是：中國是美國的176倍。再比如某年美國交通事故負(fù)傷人數(shù)與死亡人數(shù)的相對比(比

5、較相對數(shù)，常用來反映事故的嚴(yán)重程度)為81：1、英國為82：1、法國為21：1、德國為59：1、中國為2：1，顯然中國交通事故的嚴(yán)重程度明顯高于國外一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n二、相對指標(biāo)（3）強(qiáng)度相對指標(biāo) 是兩個(gè)性質(zhì)不同但有密切聯(lián)系的絕對指標(biāo)間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴(yán)重程度。例如事故死亡人數(shù)與機(jī)動車保有量之比、事故死亡人數(shù)與人口數(shù)之比等。后面將要介紹的億車公里事故率(次億車公里)、百萬輛車事故率(次/百萬輛車)等即為強(qiáng)度相對數(shù)指標(biāo)。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n二、相對指標(biāo)（4）動態(tài)相對指標(biāo) 是事故現(xiàn)象在不同時(shí)間上的同一指標(biāo)對比的比值，用以表明交通事故隨時(shí)間的

6、推移發(fā)生變動的狀態(tài)和趨勢。例如近10年萬車事故率的比較，近6個(gè)月的交通事故率的比較等。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n三、平均指標(biāo)n平均指標(biāo)，即平均數(shù)，是說明事故總體一般水平的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，通常用以表明某地或某一時(shí)間段內(nèi)的平均事故狀況。平均數(shù)可以使總體各單位之間的同類指標(biāo)數(shù)的差異抽象化，將共同性因素顯現(xiàn)出來。n其計(jì)算形式有算術(shù)平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù)、幾何平均數(shù)等，在實(shí)際工作中多采用算術(shù)平均數(shù)。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)n為進(jìn)一步認(rèn)識事故現(xiàn)象在時(shí)間上的發(fā)展變化規(guī)律，需要一些動態(tài)分析指標(biāo)。統(tǒng)計(jì)分析中，常采用的動態(tài)分析指標(biāo)有動態(tài)絕對數(shù)、動態(tài)相對數(shù)和動態(tài)平均數(shù)。n(1)動態(tài)絕對數(shù)：包括動態(tài)絕對數(shù)

7、列和增減量。 動態(tài)絕對數(shù)列 就是將反映事故現(xiàn)象的某一絕對指標(biāo)在不同時(shí)間上的不同數(shù)值，按時(shí)間先后順序排列起來形成的數(shù)列。如表中第二行和第九行中的數(shù)值。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)n(1)動態(tài)絕對數(shù)：包括動態(tài)絕對數(shù)列和增減量。 增減量 是指事故指標(biāo)在一定時(shí)期內(nèi)增加或減少的絕對數(shù)量。由于使用的基準(zhǔn)期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量。前者在每次計(jì)算時(shí)，都以計(jì)算期前的某一特定時(shí)期為固定的基準(zhǔn)期(一般取動態(tài)絕對數(shù)列的最初時(shí)期作為固定基準(zhǔn)期)，用以表明一段時(shí)間內(nèi)累積增減的數(shù)量；后者在計(jì)算時(shí)，都以計(jì)算期的前一期為基準(zhǔn)期，用以表明單位時(shí)間內(nèi)的增減量。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)n(2

8、)動態(tài)相對數(shù) 動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時(shí)期的兩個(gè)數(shù)值之比，動態(tài)相對數(shù)指標(biāo)主要有事故發(fā)展率和事故增長率。 事故發(fā)展率 是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計(jì)數(shù)在不同時(shí)期發(fā)展變化的程度。事故發(fā)展率又可分為定基發(fā)展率和環(huán)比發(fā)展率兩種。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)n事故發(fā)展率n定基發(fā)展率 是本期的統(tǒng)計(jì)數(shù)與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。計(jì)算公式為：n環(huán)比發(fā)展率 是本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。計(jì)算公式為:%100EcgFFK%100BcbFFK第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)四、動態(tài)指標(biāo)n(2)(2)動態(tài)相對數(shù)動態(tài)相對數(shù)n事故增長率事故增長率 表明事故統(tǒng)計(jì)數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長

9、的比率。增長表明事故統(tǒng)計(jì)數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環(huán)比增長率。率分為定基增長率和環(huán)比增長率。n定基增長率：是定基增減量與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。定基增長率：是定基增減量與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。n環(huán)比增長率：是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。環(huán)比增長率：是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率。n由表中數(shù)字可以看出，6年來事故次數(shù)雖有起伏，但升幅不大；而死亡人數(shù)發(fā)展卻很快，1996年是1990年的1495倍。這就告訴我們，我國目前重、特大交通事故具有逐年增多趨勢，且增幅較大。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n四、動態(tài)指標(biāo)四、動態(tài)指標(biāo)n(3)(3)動態(tài)平均數(shù)動態(tài)平均數(shù) 動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平

10、均發(fā)展率和平均增長率。動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。n（1 1）平均增減量是環(huán)比增減量時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，可）平均增減量是環(huán)比增減量時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，可用簡單算數(shù)平均數(shù)計(jì)算。用簡單算數(shù)平均數(shù)計(jì)算。n（2 2）平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，采）平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，采用幾何平均算法。用幾何平均算法。n（3 3）平均增長率可視環(huán)比增長率的序時(shí)平均數(shù)，它是根據(jù)）平均增長率可視環(huán)比增長率的序時(shí)平均數(shù)，它是根據(jù)平均發(fā)展率計(jì)算的，而不是直接根據(jù)環(huán)比增長率計(jì)算的。平均發(fā)展率計(jì)算的，而不是直接根據(jù)環(huán)比增長率計(jì)算的。第一節(jié) 交通事故分析指標(biāo)n各項(xiàng)事故

11、分析指標(biāo)中，絕對指標(biāo)是基礎(chǔ)，相對指標(biāo)、平均指標(biāo)和動態(tài)指標(biāo)都要通過絕對指標(biāo)來確定；反過來，相對指標(biāo)、平均指標(biāo)和動態(tài)指標(biāo)更確切地反映了通過絕對指標(biāo)難以反映的事故規(guī)律。通過采用事故指標(biāo)，研究事故分布的特征和規(guī)律，達(dá)到減少事故次數(shù)、降低事故嚴(yán)重程度的目的。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n系統(tǒng)安全分析方法就是對事故進(jìn)行預(yù)測和分析的方法，它是基于事故致因理論基礎(chǔ)上的分析技術(shù)，主要有三種形式：n（1）從已知的中間事件（或工藝參數(shù)的變動），推測可能導(dǎo)致的后果，并找出其原因。n（2）對既定的災(zāi)害事故，按系統(tǒng)的構(gòu)成逐項(xiàng)分解展開，以探明發(fā)生災(zāi)害事故的原因。n（3）從基本的故障類型或各種失誤（原因）中推測可能導(dǎo)致的災(zāi)害事故

12、（結(jié)果）。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n近年來，隨著系統(tǒng)工程學(xué)科的發(fā)展，出現(xiàn)了多種系統(tǒng)分析方法。這些系統(tǒng)分析方法各有特點(diǎn)，有相似的地方，也有不同之處，很難說那一種方法最好，它們之間通常是相互補(bǔ)充的，僅用一種方法不一定能查明所有的危險(xiǎn)性，增加另一種方法有可能分析出某些危險(xiǎn)性的所在。在分析交通事故時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體情況，選用合適的方法，才能實(shí)現(xiàn)透徹、全面的分析。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n一、統(tǒng)計(jì)分析法n統(tǒng)計(jì)分析法是依據(jù)能夠客觀反映事實(shí)的數(shù)據(jù)資料（例如交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、損失、原因、地點(diǎn)、時(shí)間、道路、駕駛員、行人等數(shù)據(jù)資料），進(jìn)行科學(xué)的推理、判斷，從而將包含在數(shù)據(jù)中的規(guī)律揭示出來的一種分析方法

13、。n缺點(diǎn)：大樣本量；要求樣本有很好的分布規(guī)律；計(jì)劃工作量大；可能出現(xiàn)量化結(jié)果與分析結(jié)果不符的情況。 （參看課本北京模型和美國定量研究成果）第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n二、因果分析圖法n所謂因果分析圖，就是將造成某項(xiàng)結(jié)果的眾多原因，以系統(tǒng)的方式圖解，即以圖來表達(dá)結(jié)果（特性）與原因（因素）之間的關(guān)系。其形狀像魚刺，又稱魚刺圖。n因果分析圖的繪制步驟 ：（1）明確要解決問題的準(zhǔn)確含義，并用確切的語言把問題表達(dá)出來，用方框畫在圖面的最右邊；（2）從問題出發(fā)先分析大原因，再以大原因作為結(jié)果尋找中原因，然后以中原因?yàn)榻Y(jié)果尋找小原因，甚至更小的原因； 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n二、因果分析圖法n因果分析圖的繪

14、制步驟 ：（3）畫出主干線，主干線的箭頭指向質(zhì)量問題，再在主干線的兩邊依次用不同粗細(xì)的箭頭線表示出大、中、小原因之間的因果關(guān)系，在相應(yīng)箭頭線旁邊注出原因內(nèi)容； （4）找出主要原因，用顯著記號或圖把主要內(nèi)容圈起來，以示突出 （5）記錄因果圖的繪制日期、參加討論的人員及其他備查的事項(xiàng)。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n三、事故樹分析法（FTA）n事故樹分析是將導(dǎo)致事故發(fā)生的所有基本原因事件(基本事件)找出，把它們通過邏輯推理方式用邏輯門連接起來，運(yùn)用定性分析或定量分析的方法得到導(dǎo)致事故發(fā)生的基本事件的最小組合及預(yù)防事故發(fā)生的各種有效方案，這對事故的預(yù)防工作提供了較為全面、可靠的依據(jù)。n它能對各種系統(tǒng)的危

15、險(xiǎn)性進(jìn)行辨識和評價(jià)，不僅能分析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了，思路清晰，邏輯性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。 n1、矩形符號、矩形符號。用它表示頂上事件或中間事件。將事件扼要記入矩形框內(nèi)。必須注意，頂上事件一定要清楚明了。例如“交通事故”，“爆炸著火事故”，對此人們無法下手分析，而應(yīng)當(dāng)選擇具體事故。如“機(jī)動車追尾”、“機(jī)動車與自行車相撞”，“建筑工人從腳手架上墜落死亡”、“道口火車與汽車相撞”等具體事故。 n2、圓形符號、圓形符號。它表示基本(原因)事件，可以是人的差錯(cuò)，也可以是設(shè)備、機(jī)械故障、環(huán)境因素等。它表示最基本的事件，不能再繼續(xù)往

16、下分析了。例如，影響司機(jī)了望條件的“曲線地段”、“照明不好”，司機(jī)本身問題影響行車安全的“酒后開車”、“疲勞駕駛”等原因，將事故原因扼要記入圓形符號內(nèi)。 n3、屋形符號、屋形符號。它表示正常事件，是系統(tǒng)在正常狀態(tài)下發(fā)生的正常事件。如：“機(jī)車或車輛經(jīng)過道岔”、“因走動取下安全帶”等，將事件扼要記入屋形符號內(nèi)。 n4、菱形符號、菱形符號。它表示省略事件，即表示事前不能分析，或者沒有再分析下去的必要的事件。例如，“司機(jī)間斷了望”、“天氣不好”、 “操作不當(dāng)”等，將事件扼要記入菱形符號內(nèi)。 n5、與門符號、與門符號。與門連接表示輸入事件B1、B2同時(shí)發(fā)生的情況下，輸出事件A才會發(fā)生的連接關(guān)系，二者缺一

17、不可。n6、或門符號、或門符號。表示輸入事件B1或B2中，任何一個(gè)事件發(fā)生都可以使事件A發(fā)生，表現(xiàn)為邏輯和的關(guān)系即A=B1B2。 n7、條件與門符號、條件與門符號。表示只有當(dāng)B1、B2同時(shí)發(fā)生，且滿足條件的情況下，A才會發(fā)生，相當(dāng)于三個(gè)輸入事件的與門。 n8、條件或門符號、條件或門符號。表示B1或B2任何一個(gè)事件發(fā)生，且滿足條件，輸出事件A才會發(fā)生，將條件記入六邊形內(nèi)。 n9、限制門符號、限制門符號。它是邏輯上的一種修正符號，即輸入事件發(fā)生且滿足條件時(shí)，才產(chǎn)生輸出事件。相反，如果不滿足，則不發(fā)生輸出事件，條件寫在橢圓形符號內(nèi)。n（分析（分析P195碰撞事故樹）碰撞事故樹）第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方

18、法n四、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法（PHA ，Preliminary Hazard Analysis ）n一項(xiàng)工程活動（如設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)）以前，對系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)作宏觀概略的分析，或作預(yù)評價(jià)，這就稱為預(yù)先危險(xiǎn)性分析，又稱初步危險(xiǎn)分析，或預(yù)備事故分析。這種方法是對可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)類別、危險(xiǎn)出現(xiàn)的條件及其可能造成的后果作大概的分析，其目的是判別系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)，確定其危險(xiǎn)等級，防止這些危險(xiǎn)性發(fā)展成事故。分析工作在形成系統(tǒng)之前，可避免由于考慮不周而造成的損失。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n四、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法（PHA ，Preliminary Hazard Analysis ）n危險(xiǎn)性分析的步驟如下：1根據(jù)過去的經(jīng)

19、驗(yàn)，分析對象出現(xiàn)事故的可能類型。2調(diào)查危險(xiǎn)源，即危險(xiǎn)因素存在于哪個(gè)子系統(tǒng)中。3識別轉(zhuǎn)化條件，即研究危險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變?yōu)槲ｋU(xiǎn)狀態(tài)的觸發(fā)條件和危險(xiǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槭鹿剩ɑ驗(yàn)?zāi)害）的必要條件，并進(jìn)一步謀求防止辦法，檢驗(yàn)這些辦法的效果。4劃分危險(xiǎn)等級，排列出先后順序和重點(diǎn)，以便優(yōu)先處理。5實(shí)現(xiàn)事故預(yù)防措施。6指定負(fù)責(zé)措施的部門和人員。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n四、預(yù)先危險(xiǎn)性分析法（PHA ，Preliminary Hazard Analysis ）n預(yù)先危險(xiǎn)性分析法在交通安全系統(tǒng)中的應(yīng)用：為分析道路交通事故中碰撞事故的主要潛在危險(xiǎn)，識別碰撞事故與駕駛員、車輛、道路和環(huán)境因素的關(guān)系，在對碰撞事故進(jìn)行事故樹分析的基礎(chǔ)

20、上，通過對碰撞事故的各因素分析，識別危險(xiǎn)因素及其轉(zhuǎn)化為事故狀態(tài)的觸發(fā)條件，形成事故的原因事件和導(dǎo)致事故的后果。n預(yù)先危險(xiǎn)性分析法的分析案例P197表6-3。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n把統(tǒng)計(jì)調(diào)查所得的數(shù)字資料，匯總整理，按一定順序填列在一定的表格內(nèi)，這種表格就叫統(tǒng)計(jì)表。統(tǒng)計(jì)圖是指用點(diǎn)的位置、線的轉(zhuǎn)向、面積的大小等來表達(dá)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的圖形，它可以形象、直觀地研究事故現(xiàn)象的規(guī)模、速度、結(jié)構(gòu)和相互關(guān)系。n統(tǒng)計(jì)圖表常用的主要有：比重圖、趨勢圖、控制圖、主次圖和分布圖。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n1、比重圖 ：比重圖是一種表示事物構(gòu)成情況的平面圖形。可以在平面圖上形象、

21、直觀地反映事物的各事物的各種構(gòu)成所占的比例。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n2、趨勢圖 ：趨勢圖是按一定的時(shí)間間隔統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用曲線的連續(xù)變化來反映事物動態(tài)變化的圖形。趨勢圖借助于連續(xù)曲線的升降變化，來反映事物的動態(tài)變化過程，可以幫助我們掌握事物發(fā)生的歷史過程，預(yù)測其未來的變化趨勢。n趨勢圖通常用直角坐標(biāo)系表示。橫坐標(biāo)表示時(shí)間間隔，縱坐標(biāo)表示事物數(shù)量尺度，根據(jù)事物動態(tài)數(shù)列資料，在直角坐標(biāo)系上確定各圖示點(diǎn)，然后將各點(diǎn)連接起來，即為趨勢圖。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n3、控制圖 ：交通事故是隨機(jī)事件，在一定的時(shí)期內(nèi)，萬車事故率、萬車死亡率、萬車負(fù)傷率等都是隨機(jī)變

22、量。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)的大數(shù)定理它們應(yīng)服從二項(xiàng)分布。n以橫坐標(biāo)表示時(shí)間（月），縱坐標(biāo)表示交通事故起數(shù)，用實(shí)線表示中線，以虛線表示上、下控制線，這里的下控制線為0，這樣便可得到交通事故控制圖。在推行安全目標(biāo)管理時(shí)，都是在安全評價(jià)和安全預(yù)測的基礎(chǔ)上，提出應(yīng)該達(dá)到的目標(biāo)上限。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n繪制交通事故控制圖的目的，是為了對交通安全管理工作做到心中有數(shù)，掌握情況，及時(shí)采取有效的措施，不斷改善安全狀況，減少傷亡事故。 n在分析交通事故控制圖時(shí)，應(yīng)注意影響幾種情況所產(chǎn)生的影在分析交通事故控制圖時(shí)，應(yīng)注意影響幾種情況所產(chǎn)生的影響：響： n當(dāng)統(tǒng)計(jì)值超過上限時(shí)，說明有新的或突出的不安全

23、因素起了作用，需立即組織力量分析，嚴(yán)格管理，采取適當(dāng)?shù)拇胧┘右钥刂疲?第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n當(dāng)統(tǒng)計(jì)值不斷上升時(shí)，說明不安全因素不僅存在，而且還在持續(xù)起作用，或陸續(xù)有新的不安全因素出現(xiàn)，必須分析原因，采取措施加以控制； n當(dāng)統(tǒng)計(jì)值存在周期性變化時(shí)，說明存在周期性起作用的因素； n當(dāng)統(tǒng)計(jì)值不斷下降，并降到控制下線以下時(shí)，說明安全狀況良好，需總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，鞏固成果，切不可麻痹大意。 第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n4、主次圖：主次圖是主次因素排列圖的簡稱，亦稱為巴雷特圖，是找出影響交通安全的主要原因的一種分析方法。主次圖是直方圖和折線圖的結(jié)合。直方圖表示各分類的頻數(shù)

24、，折線點(diǎn)則表示各分類的相對頻率。主次圖可以幫助管理人員直觀地看出主次因素，便于抓住主要問題，有步驟地采取措施，加以解決。 n主次圖的制作方法是：主次圖的制作方法是：第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n將影響交通安全的各原因分組，計(jì)算各自的頻數(shù)和頻率； n繪制坐標(biāo)圖，用左縱坐標(biāo)表示頻數(shù)，右縱坐標(biāo)表示某因素出現(xiàn)的次數(shù)占總次數(shù)的比重(頻率),在橫坐標(biāo)上按各種因素出現(xiàn)頻數(shù)的多少自左向右地排列； n將各種需要的累計(jì)頻率值用直線連接起來，即可繪出巴雷特曲線。 n運(yùn)用主次圖分析影響交通安全的主要原因時(shí)，應(yīng)將累計(jì)頻率在080%區(qū)間所對應(yīng)的因素列為關(guān)鍵因素，將累計(jì)頻率在8090區(qū)間所對應(yīng)的因素列為次要

25、因素，并予以重點(diǎn)控制。第二節(jié) 系統(tǒng)安全分析方法n五、統(tǒng)計(jì)圖表分析法n5、直方圖：直方圖是交通安全分析中較為常用的統(tǒng)計(jì)圖表。它是由建立在直角坐標(biāo)系上的一系列高度不等的柱狀圖形組成，因而也被稱為柱狀圖。直角坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)表示需要分析的各種因素，柱狀圖形的高度則代表了對應(yīng)于橫坐標(biāo)的某一指標(biāo)的數(shù)值。采用直方圖進(jìn)行交通事故統(tǒng)計(jì)分析，可以直觀、形象地表示出各種因素對交通事故的影響程度。 第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n交通事故按其空間分布特性可分為分散型分布和密集型分布兩種。據(jù)統(tǒng)計(jì)，分散型分布的事故，其成因多于駕駛員的不安全行為有關(guān)。而密集型分布的事故則多與道路線形、交通設(shè)施和交通環(huán)境等因素有關(guān)。密集型分布的

26、路段和交叉口，通常稱為事故多發(fā)點(diǎn)，國外一般成事故黑點(diǎn)（black spot）。n鑒別出事故多發(fā)點(diǎn)，分析事故多發(fā)的原因，從而提出相應(yīng)的切實(shí)可行的對策是改善道路交通安全狀況的經(jīng)濟(jì)和有效的辦法。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n一、事故多發(fā)點(diǎn)的概念n據(jù)國內(nèi)外的有關(guān)資料，事故多發(fā)位置的定義有多種不同的表述，國內(nèi)更多的是使用“事故多發(fā)路段(點(diǎn))”一詞，國外則多稱為事故黑點(diǎn)，因此事故多發(fā)位置的鑒別也稱為道路事故黑點(diǎn)鑒別。盡管“事故多發(fā)位置”從字面上不難理解，但也正因?yàn)樗^于通俗，以往在判斷和處理事故多發(fā)位置時(shí)往往憑一時(shí)的事故水平甚至主觀感覺，以致于產(chǎn)生較大的隨意性。因此，對事故多發(fā)位置作一個(gè)定義，對客觀、統(tǒng)一的

27、判斷和分析事故多發(fā)位置是十分必要的。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n一、事故多發(fā)點(diǎn)的概念n事故多發(fā)位置是指：在較長的一個(gè)時(shí)間段內(nèi)（1-3年），發(fā)生的道路交通事故數(shù)量或特征與其他正常位置相比明顯突出的某些位置(點(diǎn)、路段或區(qū)域)，國外稱為Accident-prone locations，Hazardous Locations或俗稱Black-spot。n事故多發(fā)點(diǎn)定義的內(nèi)涵：（1）這里的“位置”可以是一個(gè)點(diǎn)，一個(gè)路段，整個(gè)一條道路，或一個(gè)區(qū)域。 （2）事故多發(fā)位置對評價(jià)的時(shí)間段有要求，即“較長一段時(shí)間”。 第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n一、事故多發(fā)點(diǎn)的概念（3）定義中的道路交通事故的數(shù)量是一個(gè)廣義的概念

28、，它指的不僅可以是事故的絕對次數(shù)，也可以指死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、各種事故率、死亡率、事故損失等不同指標(biāo)。 （4）定義中的“正?！焙汀巴怀觥笔鞘鹿识喟l(fā)位置分析的關(guān)鍵點(diǎn)，也是安全評價(jià)的主要內(nèi)容之一。“正?！迸c“突出”是相輔相成的，沒有“正?！本蜔o所謂“突出”；相反，不是為了尋找“突出”點(diǎn)，“正?！钡呐卸ㄒ埠翢o意義?！罢！敝档娜〉猛ǔ６紒碜杂谑鹿实臍v史資料，可以是研究對象本身的歷史資料，也可以是相似道路的歷史資料。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n二、事故多發(fā)點(diǎn)鑒別的目的和意義n從道路安全工程研究的角度，事故多發(fā)位置鑒別的目的是“通過對事故多發(fā)段點(diǎn)的道路交通環(huán)境、人文、特征等與事故(類型、特征、原因)的關(guān)

29、系的研究，發(fā)現(xiàn)影響道路安全的因素和規(guī)律，用于指導(dǎo)今后的道路與交通設(shè)計(jì)。 n研究事故黑點(diǎn)的成因，確定出事故主導(dǎo)因素，從而提出切實(shí)可行的交通治理措施以改善公路上的交通安全狀況。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n三、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別內(nèi)容（1）資料收集與數(shù)據(jù)庫。（2）事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法。（3）事故原因分析。（4）改善措施。（5）后評估。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（1）事故頻數(shù)法n該方法選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，如果某路段的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是事故多發(fā)點(diǎn)。即在一定時(shí)間一定路段上的交通事故的絕對數(shù)量來鑒定危險(xiǎn)路段。北京交通工程研究所定義：5年內(nèi)發(fā)生50起以上含人員傷

30、亡交通事故的事故多發(fā)點(diǎn)為道路交通事故黑點(diǎn)。n優(yōu)點(diǎn)：計(jì)算方便、一目了然。n缺點(diǎn)：當(dāng)若干地點(diǎn)事故次數(shù)相差不多時(shí)，難以作出客觀判斷第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（1）事故頻數(shù)法n缺點(diǎn)：該方法沒有考慮不同地點(diǎn)的道路環(huán)境條件及交通條件差異，可能導(dǎo)致將非事故多發(fā)點(diǎn)當(dāng)作事故多發(fā)點(diǎn)進(jìn)行改善。n適用情況：小型交叉口或交通流量較小的道路系統(tǒng)。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（2）事故率法n如果僅用事故數(shù)來確定危險(xiǎn)路段，不可能全面地反映出特定路段的危險(xiǎn)性。只考慮事故數(shù)不考慮事故地點(diǎn)的交通量就可能判別不出來所發(fā)生的事故是由道路異常危險(xiǎn)產(chǎn)生的，還是由較小的危險(xiǎn)在很高交通量情況下

31、產(chǎn)生的；而只考慮事故率，又可能漏選事故數(shù)很高的地點(diǎn)。因此，可將事故數(shù)和事故率兩者結(jié)合起來采用事故數(shù)事故率法，鑒別事故多發(fā)地點(diǎn) 。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（2）事故率法n事故率法事故率法綜合了事故數(shù)法和事故率法的特點(diǎn)，在對統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行整理基礎(chǔ)上，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理分析事故多發(fā)地點(diǎn)的事故因素或因素組合，是鑒別交通事故多發(fā)地點(diǎn)行之有效的方法。n鑒別道路交通事故多發(fā)地點(diǎn)并分析事故成因，有助于在現(xiàn)有路網(wǎng)及交通環(huán)境條件下，采用針對性的局部措施，來降低交通事故發(fā)生的可能性。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（3）矩陣法n矩陣法矩陣法綜合了事故數(shù)法和事故率法的特點(diǎn)，在

32、對統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行整理基礎(chǔ)上，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理分析事故多發(fā)地點(diǎn)的事故因素或因素組合，是鑒別交通事故多發(fā)地點(diǎn)行之有效的方法。n鑒別道路交通事故多發(fā)地點(diǎn)并分析事故成因，有助于在現(xiàn)有路網(wǎng)及交通環(huán)境條件下，采用針對性的局部措施，來降低交通事故發(fā)生的可能性。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（3）矩陣法n優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：矩陣的大小可以根據(jù)使用者的需要來確定，同時(shí)兼顧了事故頻率法和事故律法。n缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：只表示了路段的危險(xiǎn)程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的路段或高事故次數(shù)低事故率的路段作出本質(zhì)的區(qū)別，只是簡單地將其看作是非事故多發(fā)點(diǎn)，同時(shí)也沒有考慮臨界值與嚴(yán)重程度的決定作用。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別

33、分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（4）當(dāng)量總事故次數(shù)法n當(dāng)量事故次數(shù)法，有時(shí)也稱當(dāng)量死亡人數(shù)。它是考慮到在交通事故中，事故次數(shù)對事故嚴(yán)重性的描述不夠，同樣的事故次數(shù)，嚴(yán)重程度不同，其損失對社會的危害程度也不同，不能將不同嚴(yán)重性的事故數(shù)簡單地累加，如果將嚴(yán)重程度不同的事故統(tǒng)一對待，往往造成判斷的失誤。n為了更準(zhǔn)確地判斷事故多發(fā)點(diǎn)，鑒別時(shí)應(yīng)考慮事故的嚴(yán)重性，因此，根據(jù)死亡、受傷等對社會危害性的大小賦予不同第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（4）當(dāng)量總事故次數(shù)法n的權(quán)值，提出當(dāng)量事故次數(shù)。計(jì)算公式如右：n由于該方法沒有考慮交通量和路段長度，也存在與事故頻率法同樣的缺點(diǎn)，同時(shí)權(quán)值的確定

34、對結(jié)果的影響也非常大。相關(guān)的權(quán)值。與死亡人數(shù)、受傷人數(shù)受傷人數(shù)；死亡人數(shù)；實(shí)際事故起數(shù)；當(dāng)量事故數(shù)（起）；其中：2121,kkWDAAWkDkAAEQEQ第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（5）質(zhì)量控制法n質(zhì)量控制法可以用來鑒別道路條件及交通條件大致相同的道路上的事故多發(fā)點(diǎn)。質(zhì)量控制法是一種基于假設(shè)的理論性方法。假設(shè)路網(wǎng)或某類道路的平均事故率為P0（車輛事故率），某道路（或路段）上作用的交通量是m輛車。假定道路上各處的運(yùn)行條件不存在特別缺陷，則對于具有平均事故率P0的道路在上面作用m的交通量時(shí)，它發(fā)生事故次數(shù)的概率符合二項(xiàng)分布。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別

35、方法（5）質(zhì)量控制法n根據(jù)顯著性水平可以得到評價(jià)危險(xiǎn)路段事故率的上限和下限，起計(jì)算公式如下：mmPKPR2100第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（5）質(zhì)量控制法n當(dāng)該路段的實(shí)際事故率大于R+時(shí)，該路段或該道路為危險(xiǎn)路段，應(yīng)采取措施改善；小于R-時(shí)，為相對安全的路段或道路；介于兩者之間的應(yīng)跟蹤觀測，酌情采取措施。按照事故率的大小排序，便可確定改善道路事故黑點(diǎn)的優(yōu)先順序。事故多發(fā)地點(diǎn)評定方法實(shí)例事故多發(fā)地點(diǎn)評定方法實(shí)例n某地多數(shù)路段年平均事故率為某地多數(shù)路段年平均事故率為A=38次次/億輛，而其中的一億輛，而其中的一路段每年路段每年30次事故。已知該路段次事故。已知該路段M=5

36、0000輛輛/天。試評定天。試評定此路段的安全性。此路段的安全性。n已知：已知：P0=38，M=50000*365*10-8=0.18億輛。億輛。 那么：該路段那么：該路段RT=P0/M=30/0.18=166.7次次/億輛。億輛。 Rc=AK（A/M）1/21/2M=381.96 （38/0.18）1/21/2*0.18 =69.26/6.74 顯然：顯然：RT=166.7 R+ 說明此路段交通狀況極差，應(yīng)優(yōu)先進(jìn)行改善，并查找原因。說明此路段交通狀況極差，應(yīng)優(yōu)先進(jìn)行改善，并查找原因。第四節(jié) 事故多發(fā)點(diǎn)鑒別分析n四、事故多發(fā)點(diǎn)的鑒別方法（6）臨界率法：1997年兩位學(xué)者在總結(jié)了以上各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了鑒別危險(xiǎn)路段的臨界率法。該方法首先選取道路使用者能夠忍受的最高事故率作為臨界率，