路基處治匯報(bào)幻燈片

1、高速公路路基處治對(duì)路面高速公路路基處治對(duì)路面承載力的作用研究承載力的作用研究 長(zhǎng)長(zhǎng) 安安 大大 學(xué)學(xué) 沙沙 愛(ài)愛(ài) 民民20072007年年2 2月月一、研究目的和意義一、研究目的和意義 1、車輛軸次、軸載越來(lái)越大，需要采用合理方法提高路面承載能力。2、目前的設(shè)計(jì)方法對(duì)于路基、底基層模量和強(qiáng)度設(shè)計(jì)重視不夠。3、路面結(jié)構(gòu)各層承載力的合理分配缺深入考慮。4、在土質(zhì)不良地段，可以提高當(dāng)?shù)夭牧侠寐省⒔档凸こ淘靸r(jià)。5、以往路面材料設(shè)計(jì)沒(méi)有考慮路基模量變化帶來(lái)的影響。6、防止意外自然災(zāi)害對(duì)成型路基造成破壞。迫切需要研究路基處治對(duì)提高路面承載力的作用和影響，從而在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中合理地分布路基和底基層等各結(jié)構(gòu)

2、層的剛度并選用相應(yīng)的結(jié)構(gòu)層材料，使行車荷載在路面結(jié)構(gòu)中的分布更為合理，改善我國(guó)半剛性基層瀝青路面的使用性能，提供依據(jù)。 二、國(guó)內(nèi)外的研究狀況二、國(guó)內(nèi)外的研究狀況1906年美國(guó)進(jìn)行了改良穩(wěn)定土的初次嘗試并開(kāi)始采用水泥、瀝青及一些化學(xué)制品穩(wěn)定土的系列研究。盡管這些成果是初步的，但對(duì)道路修建起到了積極的作用。本世紀(jì)四十年代以后穩(wěn)定土的發(fā)展得到了普遍的認(rèn)同。在英國(guó)，認(rèn)為通常在實(shí)際工程上，通過(guò)加入百分之少數(shù)含量（3%）的材料進(jìn)行加固土是一種具有顯著效果的方法，如加入石灰、波特蘭水泥（硅酸鹽水泥）、或者瀝青到某種土中，與土產(chǎn)生作用顯著的使其某些性質(zhì)提高，特別在具有高膨脹性土中加入石灰或者波特蘭水泥（硅酸鹽

3、水泥）時(shí)。 我國(guó)較早就曾對(duì)半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)承載力的問(wèn)題開(kāi)展過(guò)一些研究，主要從材料設(shè)計(jì)角度來(lái)提高其結(jié)構(gòu)承載力和穩(wěn)定性，如開(kāi)展瀝青面層材料設(shè)計(jì)研究，提高基層強(qiáng)度，以及開(kāi)展半剛性基層瀝青路面抗裂性等方面的研究。而目前，我國(guó)對(duì)路基填料性能方面研究還是甚少。 三、研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線三、研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線 研究?jī)?nèi)容：1、選擇典型瀝青路面結(jié)構(gòu)，采用殼牌設(shè)計(jì)法中的BISAR程序，分析了路基處治層及處治后路面各結(jié)構(gòu)層參數(shù)對(duì)路面承載能力、內(nèi)部應(yīng)力（路表、路基頂面彎沉、面層、基層、底基層拉應(yīng)力、路基頂面壓應(yīng)變剪、應(yīng)力）的影響規(guī)律。2、結(jié)合工程試驗(yàn)段研究處治土、基層、底基層材料室內(nèi)模量、室內(nèi)抗壓強(qiáng)度、劈裂強(qiáng)度之

4、間的相互關(guān)系以及各個(gè)力學(xué)指標(biāo)與養(yǎng)生齡期之間的關(guān)系。3、通過(guò)室內(nèi)模量試驗(yàn)與現(xiàn)場(chǎng)模量檢測(cè)，研究素土、處治土、底基層材料室內(nèi)模量與現(xiàn)場(chǎng)模量的對(duì)比關(guān)系，建立室內(nèi)抗壓強(qiáng)度和現(xiàn)場(chǎng)模量之間的關(guān)系，以便于通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)行有效監(jiān)控。4、根據(jù)理論計(jì)算推薦的模量范圍和室內(nèi)外參數(shù)的差異性分析提出基于路基處治的路面結(jié)構(gòu)及材料設(shè)計(jì)方法。理論分析底基層模量與路面承載力的關(guān)系土基模量與路面承載力的關(guān)系底基層模量與基層模量的協(xié)調(diào)關(guān)系土基模量與基層模量的協(xié)調(diào)關(guān)系室內(nèi)試驗(yàn)與現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)底基層、土基模量的共同變化與承載力的關(guān)系基層、底基層與土基模量的合理分布與組合室內(nèi)模量與現(xiàn)場(chǎng)模量的對(duì)比關(guān)系材料選取及相應(yīng)的配合比要求基層、

5、底基層及土基材料的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)室內(nèi)模量試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)模量檢測(cè)材料的選取材料配合比設(shè)計(jì)材料模量試驗(yàn)材料強(qiáng)度試驗(yàn)材料強(qiáng)度與模量關(guān)系基層、底基層和路基的模量匹配和各自的模量范圍基層、底基層配合比設(shè)計(jì)方法及路基處治方法路面結(jié)構(gòu)整體承載力合理分布與組合的原則與方法技技術(shù)術(shù)路路線線四、路基、路面結(jié)構(gòu)層參數(shù)變化對(duì)路面承載力、四、路基、路面結(jié)構(gòu)層參數(shù)變化對(duì)路面承載力、 內(nèi)部應(yīng)力影響分析內(nèi)部應(yīng)力影響分析 采用SHELL設(shè)計(jì)法（解析法）的BISAR程序?qū)β访娼Y(jié)構(gòu)應(yīng)力應(yīng)變進(jìn)行分析、總結(jié)相關(guān)有限元數(shù)值分析結(jié)論。針對(duì)典型的路面結(jié)構(gòu)模型分別開(kāi)展以路表彎沉、路基頂面彎沉、路基表面壓應(yīng)變、面層拉應(yīng)力、基層拉應(yīng)力、底基層拉應(yīng)力和剪應(yīng)力、

6、路面結(jié)構(gòu)層的疲勞壽命等作為反映路面承載力的力學(xué)指標(biāo)以及性能指標(biāo)，系統(tǒng)分析路面結(jié)構(gòu)層模量（路基、底基層、基層、面層）的變化規(guī)律及其共同變化時(shí)對(duì)上述各力學(xué)指標(biāo)的影響，從而來(lái)研究路基、底基層等對(duì)路面結(jié)構(gòu)整體承載力以及路用性能的影響。典型路面結(jié)構(gòu)及各結(jié)構(gòu)層的參數(shù)。計(jì)算荷載采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)雙圓荷載。 計(jì)算結(jié)果分析：n1）面層模量、基層模量、底基層模量和路基模量的增大都將減小路表彎沉值；n2）以上四個(gè)模量因素中，在大部分情況下對(duì)路表彎沉影響大小的排列為路基模量底基層模量基層模量面層模量。按路表彎沉變化率（彎沉變化值/模量單位=變化率）為參考標(biāo)準(zhǔn)，由以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得路基模量對(duì)路表彎沉的影響是其它結(jié)構(gòu)層模

7、量對(duì)路表影響的幾十倍至幾百倍。n3）路基模量是影響路表彎沉的首要因素。特別是在路基模量較低時(shí)，路表彎沉受路基模量的影響尤其大。而且由圖1-4到1-6可以看出，路基模量從小于200MPa時(shí)，面層、基層和底基層的模量變化對(duì)路表彎沉的影響比較明顯，當(dāng)路基模量大于200MPa時(shí)，這種影響趨勢(shì)變的不再顯著。n4）每個(gè)參數(shù)的變化都可以減小路表彎沉，但減小路表彎沉較有效的方法是在合理分配各層模量的條件下適當(dāng)?shù)靥岣呗坊哪Ａ俊Ｒ虼?，特別是對(duì)于高等級(jí)公路，應(yīng)保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，對(duì)路基進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定加固處理。n5）面層模量、基層模量、底基層模量和路基模量對(duì)路基頂面彎沉的影響規(guī)律與各層模量對(duì)路表彎沉影響的規(guī)律大

8、致相同；相對(duì)路表彎沉而言，面層、基層、底基層的模量對(duì)路基頂面彎沉的影響更小。n6）按影響彎沉變化率為參考標(biāo)準(zhǔn)，在一般情況下對(duì)路基頂面彎沉影響大小的排列為路基模量底基層模量基層模量面層模量。路基模量對(duì)路基頂面彎沉的影響比其它結(jié)構(gòu)層模量的影響要大得多，一般狀態(tài)下路基模量是影響路基頂面彎沉的首要因素。路基模量范圍在200MPa時(shí)對(duì)路基頂面彎沉的影響幅度較大。n7）在兩種彎沉都隨著路基模量的增加而減小的過(guò)程中，路基模量對(duì)路基頂面彎沉的影響要稍微大于對(duì)路表彎沉的影響。路基引起的彎沉（路基頂面彎沉）占總彎沉（路表彎沉）的百分比隨路基模量的增大而減小。從上例的數(shù)據(jù)中得出，當(dāng)E020 MPa、E0100MPa

9、和E0400MPa時(shí)這一百分比分別為92.77%、80.20%和57.45%。所以在提高路基模量的基礎(chǔ)上，應(yīng)合理的分配與底基層、基層等各層彎沉的比例，使得工程的合理經(jīng)濟(jì)。n8）基層模量對(duì)面層層底拉應(yīng)力的影響最大， 面層模量的影響其次，路基模量的影響次之，底基層模量的影響最小。n9）底基層模量對(duì)基層層底拉應(yīng)力的影響最大， 基層模量的影響其次，路基模量的影響次之，面層模量的影響最小?；鶎幽Ａ考暗谆鶎幽Ａ吭龃罂梢杂行У慕档突鶎訉拥桌瓚?yīng)力。路基模量對(duì)基層層底拉應(yīng)力影響不大。n10）底基層模量對(duì)底基層層底拉應(yīng)力的影響最大，路基模量的影響其次，基層模量的影響次之，面層模量的影響最小。n11）各層層底拉應(yīng)力

10、受自身層和下面結(jié)構(gòu)層的影響相對(duì)較大。路基模量的提高可以降低基層、底基層層底的拉應(yīng)力。底基層模量的提高可以降低基層層底的拉應(yīng)力，但增大自身結(jié)構(gòu)層的拉應(yīng)力。從各層層底拉應(yīng)力指標(biāo)考慮，主要是基層模量的影響，再次是路基模量、底基層模量綜合作用。n12）剪應(yīng)力變化的趨勢(shì)為曲線變化，一般先增大，當(dāng)出現(xiàn)最大值后逐漸變小。n13）路基模量變大時(shí)，上面層層底剪應(yīng)力、基層層底剪應(yīng)力、底基層層底剪應(yīng)力變小，而中面層層底剪應(yīng)力、下面層層底的剪應(yīng)力變大；其最大值的位置逐漸往下，但是位置變化不大，且剪應(yīng)力最大值變大。n14）底基層模量變大時(shí)，上面層層底剪應(yīng)力、基層層底剪應(yīng)力變小，而中面層層底剪應(yīng)力、下面層層底的剪應(yīng)力、底

11、基層層底剪應(yīng)力變大；剪應(yīng)力最大值變大。n15）從上述結(jié)論看出，路基、底基層模量的變化對(duì)減小剪應(yīng)力不利，但是影響結(jié)果不大。例如，當(dāng)?shù)谆鶎幽Ａ?00MPa變成1000MPa時(shí)，路基模量為60MPa條件下的最大剪應(yīng)力從0.07959MPa到0.07977MPa；當(dāng)路基模量從60MPa變成300MPa時(shí)，底基層模量為1000MPa條件的最大剪應(yīng)力從0.07977MPa到0.07997MPa。n16）路基表面壓應(yīng)變隨面層、基層、底基層和路基模量的增大而減小。但在路基模量和底基層模量比值不合理時(shí)其壓應(yīng)變值會(huì)反而變大。n17）路基模量的變化對(duì)路基表面壓應(yīng)變的影響最大，特別是在路基模量較小的情況下。n18）隨

12、著路基模量的增大，面層、基層及底基層模量對(duì)路基表面壓應(yīng)變的影響變小。如當(dāng)路基模量E0=40MPa時(shí)，基層模量從E4=1300MPa增加至E4=1600MPa時(shí)，壓應(yīng)變變化了0.10E-4，當(dāng)路基模量E0=120MPa時(shí)，基層模量從1300MPa增加至1600MPa時(shí)，壓應(yīng)變變化了0.06E-4。 n19）可以通過(guò)增加基層模量減少路基頂面壓應(yīng)變，但基層模量增加到一定量后效果不明顯。n20）面層模量對(duì)路基頂面壓應(yīng)變的影響比基層要更小一些，在面層常規(guī)模量范圍內(nèi)（1200MPa1500MPa）也是收效甚微。 從上述可以看出，在控制各結(jié)構(gòu)層之間一定模量比值范圍的基礎(chǔ)上，提高路基模量，即適當(dāng)?shù)膶?duì)路基進(jìn)行處

13、治加固，對(duì)宏觀意義上的路面承載力的提高有積極作用。路基處治后基層、底基層、路基合理模量推薦 土基模量推薦值 很多研究都認(rèn)為：土基對(duì)路面彎沉的影響很明顯，土基模量的增大能有效減小路面結(jié)構(gòu)的整體彎沉，此外，土基模量對(duì)底基層底部拉應(yīng)力的影響也很大。所以在實(shí)際工程中，應(yīng)該重視對(duì)土基狀況的改善，尤其應(yīng)該注重對(duì)軟弱地基的處理，以提高路面結(jié)構(gòu)得整體承載力并獲得路面性能的較大改善。但從經(jīng)濟(jì)角度考慮，也不能過(guò)于追求路基的高模量，考慮到土基處理經(jīng)濟(jì)合理的基礎(chǔ)上，土基模量宜取60MPa200MPa之間。底基層模量推薦值 增大底基層模量可以有效減小路表彎沉和基層底面拉應(yīng)力，但底基層拉應(yīng)力則會(huì)增加（當(dāng)?shù)谆鶎幽Ａ看笥?2

14、00MPa時(shí)）底基層底的彎拉應(yīng)力過(guò)大，且彎沉和基層層底拉應(yīng)力的減小幅度也會(huì)減小，從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)講已經(jīng)不太合理。在底基層模量較低的情況下，基層模量的增大會(huì)增加基層底面的拉應(yīng)力，且縱向拉應(yīng)力會(huì)比水平拉應(yīng)力大。所以，本文研究認(rèn)為底基層的合理模量范圍為600MPa1000MPa較為合理?；鶎幽Ａ客扑]值 基層的模量必須保持在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，才能在滿足路面整體強(qiáng)度指標(biāo)和應(yīng)力指標(biāo)的基礎(chǔ)上，從整體上獲得好的路用性能。經(jīng)過(guò)分析認(rèn)為，對(duì)于符合路面設(shè)計(jì)規(guī)范的典型路面結(jié)構(gòu)，瀝青路面合適的基層模量范圍在800MPa1200MPa之間。 五、路基處治與車輛軸重之間關(guān)系2r r 2r h1=4cm E1=1200MPa 1

15、0.25 h2=5cm E2=1200MPa 20.25 h3=7cm E3=1000MPa 30.25 h4=34cm E4=1500MPa 40.25 h5=20cm E5=800MPa或變值 50.25 E0=45 MPa或變值 00.35采用了彈性層狀理論SHELL法的Bisar軟件進(jìn)行分析計(jì)算。采用路面典型結(jié)構(gòu)，改變計(jì)算軸重和路基回彈模模量值，計(jì)算路面表面彎沉、路基頂面壓應(yīng)變以及面層、基層、底基層的層底彎拉應(yīng)力。對(duì)比軸重變化時(shí)，處治路基和不處治的路基的路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力狀態(tài)。2r r 2r h1=4cm E1=1200MPa 10.25 h2=5cm E2=1200MPa 20.25 h

16、3=7cm E3=1000MPa 30.25 h4=20cm或變值 E4=1500MPa 40.25 h5=20cm或變值 E5=800MPa 50.25 E0=45 MPa或變值 00.35 主要分析在不同荷載軸次作用下，路基處治層對(duì)路基路面整體結(jié)構(gòu)受力的改善，其主要分析計(jì)算的指標(biāo)為基層及底基層的設(shè)計(jì)厚度，通過(guò)它們?cè)O(shè)計(jì)厚度的變化來(lái)反映路基模量提高對(duì)路面結(jié)構(gòu)受力的改善作用 項(xiàng) 目計(jì)算值一計(jì)算值二計(jì)算值三計(jì)算值四荷載作用軸次300萬(wàn)次1200萬(wàn)次2500萬(wàn)次路基模量30MPa45MPa80MPa150MPa六、路基處治與軸次之間關(guān)系 路基模量的提高將顯著的減小基層和底基層的設(shè)計(jì)厚度。高速公路的設(shè)

17、計(jì)年限一個(gè)車道累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次一般為1.2107萬(wàn)次，得出其路表設(shè)計(jì)彎沉值在23(0.01mm)，將路基模量由45MPa提搞到80MPa時(shí)，其基層和底基層的設(shè)計(jì)厚度減小了9.2cm和9.6cm。高速公路路面典型結(jié)構(gòu)一般基層底基層為50cm左右（路基模量45MPa左右），若將此路基模量提高至80MPa，則為路面結(jié)構(gòu)提供了基層底基層為19cm左右的承載力儲(chǔ)備，大大地提高了路面結(jié)構(gòu)的承載力。七、室內(nèi)外路基、路面結(jié)構(gòu)層材料參數(shù)變化規(guī)律七、室內(nèi)外路基、路面結(jié)構(gòu)層材料參數(shù)變化規(guī)律 1.室內(nèi)試驗(yàn)條件下的路基處治土參數(shù)變化 2.室內(nèi)試驗(yàn)條件下的底基層和基層材料參數(shù)變化 3.室內(nèi)試驗(yàn)與室外測(cè)試條件下路基路面

18、材料參數(shù)差異 4.試驗(yàn)路路基路面結(jié)構(gòu)承載力FWD與貝克曼梁現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試 試驗(yàn)路路面結(jié)構(gòu)圖試驗(yàn)路路面結(jié)構(gòu)圖濮鶴高速公路第五標(biāo)段和第八標(biāo)段兩標(biāo)段的路基填土。其中五標(biāo)土為粉砂土、八標(biāo)土為膨脹土 素土與處治土擊實(shí)試驗(yàn)表材料名稱最大干密度(g/cm3)最佳含水量（%）粉砂土1.8411.6膨脹土1.9612.8粉砂土+5%水泥1.8611.4膨脹土+6%石灰1.8316.2 液塑限聯(lián)合測(cè)定試驗(yàn)記錄結(jié)果材料名稱液限塑限塑性指數(shù)土工分類粉砂土29.618.511.1低液限粉砂土膨脹土49.321.427.9高液限粘土 齡期參數(shù)（Mpa）7d28d60d90d回彈模量E均值527608749866方差S77.38

19、89.8875.51113.13偏差系數(shù)CV(%)14.714.810.113.1代表值E0.841450518673753抗壓強(qiáng)度Rc 均值1.071.131.371.86方差S0.0750.0620.0630.098偏差系數(shù)CV(%)6.95.54.65.2代表值RC0.950.951.021.261.70劈裂強(qiáng)度Ri 均值0.060.870.130.20方差S0.0080.0050.0150.005偏差系數(shù)CV(%)12.96.012.12.8代表值RC0.950.050.080.10.19ECRiR五標(biāo)5%水泥處治粉砂土數(shù)據(jù)整理結(jié)果表 齡期參數(shù)（Mpa）7d28d60d90d回彈模量E

20、均值190228260282方差S20.3326.1228.3134.50偏差系數(shù)CV(%)10.711.510.912.1代表值E0.841169202231247抗壓強(qiáng)度Rc 均值0.490.600.841.09方差S0.0720.0880.1190.148偏差系數(shù)CV(%)14.614.714.213.5代表值RC0.950.370.450.640.85劈裂強(qiáng)度Ri 均值0.050.090.140.19方差S0.0070.0100.0190.014偏差系數(shù)CV(%)14.611.913.67.44代表值RC0.950.040.070.110.17ECRiR八標(biāo)6%石灰處治膨脹土數(shù)據(jù)整理結(jié)

21、果表 通過(guò)以上表格綜合分析看出，當(dāng)摻入一定劑量的結(jié)合料時(shí)，其強(qiáng)度、模量都比素土?xí)r的有明顯的提高。根據(jù)路基處治對(duì)路面承載力影響理論來(lái)講，即處治土可以大大提高路基路面結(jié)構(gòu)整體承載力。 各種無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料的設(shè)計(jì)參數(shù)之間存在著一定的對(duì)比關(guān)系。建立各設(shè)計(jì)參數(shù)之間的對(duì)比關(guān)系，用來(lái)進(jìn)行強(qiáng)度值與模量值相互間的檢核，以及作為質(zhì)量管理、質(zhì)量檢驗(yàn)和估算設(shè)計(jì)參數(shù)等是可行而便捷的方法對(duì)于路面設(shè)計(jì)中使用的半剛性材料設(shè)計(jì)參數(shù)值，我國(guó)相關(guān)規(guī)范中建議采用的齡期為三個(gè)月或者六個(gè)月的抗壓回彈模量值，因此，推導(dǎo)三個(gè)月或者六個(gè)月的回彈模量E與7d齡期抗壓強(qiáng)度Rc7的比值具有一定的意義。通過(guò)規(guī)律分析，結(jié)果如下：90d齡期： E五標(biāo)=

22、660 Rc7 ； E八標(biāo)=758 Rc7180d齡期：E五標(biāo)=724 Rc7 ； E八標(biāo)=858 Rc790d齡期： Ri五標(biāo)=0.421 Rc7 ； Ri八標(biāo)=0.173 Rc7180d齡期：Ri五標(biāo)=0.697 Rc7 ； Ri八標(biāo)=0.279 Rc7底基層材料：90d齡期： E五標(biāo)=312 Rc7 ； E八標(biāo)=162 Rc7180d齡期： E五標(biāo)=348 Rc7 ； E八標(biāo)=172 Rc790d齡期： Ri五標(biāo)=0.238 Rc7 ； Ri八標(biāo)= 0.174 Rc7180d齡期： Ri五標(biāo)=0.334 Rc7 ； Ri八標(biāo)=0.277 Rc7基層材料：90d齡期： E五標(biāo)=326 Rc

23、7 ； E八標(biāo)=483 Rc790d齡期： Ri五標(biāo)=0.150 Rc7 ； Ri八標(biāo)= 0.189 Rc7八、試驗(yàn)路路基路面結(jié)構(gòu)承載力FWD與貝克曼梁現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試 以濮鶴高速公路試驗(yàn)段為依托，通過(guò)具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集，以濮鶴高速公路試驗(yàn)段為依托，通過(guò)具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集，為課題過(guò)程中的模量反算、研究室內(nèi)試驗(yàn)?zāi)Ａ颗c現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)?zāi)Ａ繛檎n題過(guò)程中的模量反算、研究室內(nèi)試驗(yàn)?zāi)Ａ颗c現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)?zāi)Ａ刻峁┛陀^的依據(jù)；并在分析提供客觀的依據(jù)；并在分析FWDFWD的工作原理的基礎(chǔ)上，探索了公的工作原理的基礎(chǔ)上，探索了公路上路上FWDFWD彎沉值與貝克曼梁彎沉值之間的關(guān)系及彎沉檢測(cè)中出現(xiàn)彎沉值與貝克曼梁彎沉值之間的關(guān)系及彎沉檢測(cè)中出

24、現(xiàn)的問(wèn)題，為的問(wèn)題，為FWDFWD彎沉檢測(cè)設(shè)備更好的施工應(yīng)用提供依據(jù)；并在最彎沉檢測(cè)設(shè)備更好的施工應(yīng)用提供依據(jù)；并在最后對(duì)濮鶴高速公路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)分析，比較改進(jìn)后路面結(jié)構(gòu)和后對(duì)濮鶴高速公路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)分析，比較改進(jìn)后路面結(jié)構(gòu)和原來(lái)路面結(jié)構(gòu)的整體承載力和路面內(nèi)部應(yīng)力狀態(tài)。原來(lái)路面結(jié)構(gòu)的整體承載力和路面內(nèi)部應(yīng)力狀態(tài)。 FWD與貝克曼梁測(cè)試結(jié)果相關(guān)性分析 分析結(jié)果匯總表檢測(cè)路段回歸線型相關(guān)關(guān)系式相關(guān)系數(shù)路基直線 （五標(biāo)） （八標(biāo)）y = 0.8963x + 19.67y = 1.2978x + 2.54930.93110.8951二次多項(xiàng)式（五標(biāo)） （八標(biāo)）y = -0.0058x2 + 1.3607x + 13.78y = 0.0051 x2 + 0.4831x + 30.630.94090.9018乘冪（五標(biāo)） （八標(biāo)）y = 7.9702x0.5314y = 1.8654x0.92010.90810.9266底基層直線（五標(biāo)） （八標(biāo)）y = 0.8783x + 7.2505y = 1.2336x + 4.60870.93120.9046二次多項(xiàng)式（五標(biāo)） （八標(biāo)）y = 0