城市公路交通工程設施-鐵路

1、城市對外交通總論n1、對外交通方式n通常由鐵路（軌道）、公路、水路和航空組成綜合對外交通系統(tǒng)。 n2、對外交通結構及其變化趨勢 n19世紀上半葉以前，水路運輸占主導地位。 n19世紀下半葉和20世紀前20年期間，鐵路運輸出現(xiàn)大發(fā)展。 n此后，公路和航空運輸?shù)玫捷^快發(fā)展。 城市對外交通總論美國各種運輸方式的構成比例（%） 貨 物 運 輸 量 旅 客 運 輸 量 鐵 路 公 路 水 路 管 道 航 空 鐵 路 公 路 水 路 航 空 1940 61.34 7.91 19.13 11.62 0.01 8.71 90.46 0.46 0.37 1970 39.97 21.44 15.98 22.43

2、0.18 0.92 88.73 0.34 10.01 城市對外交通總論美國各種運輸方式的構成比例（%） 客運量 旅客周轉(zhuǎn)量 鐵路 公路 水路 航空 鐵路 公路 水路 航空 1950 77.0 11.3 11.7 0.01 88.5 5.3 6.1 0.04 1990 17.8 78.4 3.5 0.3 53.4 38.8 3.1 4.7 鐵路交通的特點 1、載運量較大 2、受季節(jié)變化影響小 3、運輸速度較快 4、連續(xù)性強 5、運價較低 成為長距離運送大宗貨物的最佳運輸方式城市鐵路交通工程設施1、城市鐵路交通工程設施分類與等級 2、城市鐵路交通工程設施的形式和一般技術要求3、城市鐵路交通工程設施

3、規(guī)劃布局1、分類與等級1.1 線路 鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。 鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用途線等。途線等。 根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠期的客貨運量，劃分等根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠期的客貨運量，劃分等級級 線路等級 在鐵路網(wǎng)中的作用 最高行車速度（km/h） 遠期年客貨運量(Mt) 骨干作用 120 15 骨干或聯(lián)絡、輔助作用 100 15, 7.5 地區(qū)運輸 80 7.5 1、分類與等級1.1 線路 道岔道岔 道岔

4、用于線路的連接，使機車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設在車站區(qū)。道岔可分單開道岔、對稱道岔、交叉道岔等多種類型。其中單開道岔是我國鐵路上的常用類型。單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉及護軌等三部分組成。渡線渡線為了使機車車輛能夠從一股道進入另一股道，在他們之間所設的連接線路。 梯線梯線 當連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔依次排列在一條公共連接線上，這條公共連接線為梯線。1、分類與等級1.2站場n1 12 21 1車場車場n車場是車站的主要組成部分，它將辦理同一種作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來。n按其用途可分為到發(fā)場、到達場、出發(fā)場及調(diào)車場等，n按其形狀可分為梯形、異腰形、平行

5、四邊形、梭形車場四種。n應根據(jù)車場的用途、股道數(shù)量、車站地形及整個車站的布置等因素來確定采用適當?shù)男问健?、分類與等級 優(yōu)點 缺點 適用性 梯形 安全，了望條件好，作業(yè)聯(lián)系便利 各股道的有效長度逐股減少 作業(yè)股道少的車場 異腰形 各 股 道 長 度 基 本 相同，用地長度較短 曲線影響了望信號，增加線路阻力；正線上增加道岔數(shù)，增加養(yǎng)護工作，不利行車安全 用地長度受限制且要保 證 各 股 道 有 效 長度。不適用主要干線 平行四邊形 了望條件好，各股道長度基本相同，用地長度較短 車場兩端出入口不在一條直線上，不利于列車直接通過。 只適用于特殊地形或無通過列車的車站，如客車整備場 梭形 各 條 線

6、 路 有 效 長 相差 不 大 而 又 不 增 加曲線，用地長度短，兩端各有兩條進路，作業(yè)條件較好。 適用于股道數(shù)較多的情況。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （1）按技術作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、）按技術作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。港灣站等。中間站：中間站：其主要任務是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運作業(yè)。設置中間站的主要目的，是為了使一個區(qū)段內(nèi)能同時行駛多對列車，以保證線路有必要的通過能力。區(qū)段站：區(qū)段站：在機車牽引區(qū)段的分界點設置的車站。區(qū)段站的主要任務是為鄰接的鐵路區(qū)段供應及整備機車或更換機車乘務

7、組，辦理通過車流的技術作業(yè)。改編作業(yè)量較編組站小，客、貨運作業(yè)量較中間站大。多設有機務段或折返段、調(diào)車場、到發(fā)場。編組站：編組站：辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運轉(zhuǎn)列車。在鐵路樞紐、工礦企業(yè)集中的地區(qū)以及大城市和進出口港埠等地，一般都必須設置編組站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （2）鐵路車站按運輸對象的不同，可分為客運站、貨運站、）鐵路車站按運輸對象的不同，可分為客運站、貨運站、客貨運站?？拓涍\站。 客運站：客運站：專門辦理旅客運輸業(yè)務的車站，由站房、站前廣場以及站場客運設

8、備等三部分組成。主要作業(yè)有：主要作業(yè)有：客運服務作業(yè) 、客運業(yè)務 、技術作業(yè) 城市客運站的設置應根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)城市客運站的設置應根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)客流量的多少，既有客運設備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素客流量的多少，既有客運設備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘校稍O計兩個或兩個以上客運站，確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘?，可設計兩個或兩個以上客運站，甚至在同一方向上可設置一主一輔兩個客運站。甚至在同一方向上可設置一主一輔兩個客運站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 貨運站：貨運站：專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運或換

9、裝作業(yè)的車站。 根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運站分為根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運站分為 綜合性貨場、綜合性貨場、 專業(yè)專業(yè)性貨場，性貨場，一般有危險貨物貨場、散堆裝貨物貨場、液體貨物貨場、集裝箱貨場和零擔貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運貨場和水陸鐵聯(lián)運貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運貨場和水陸鐵聯(lián)運貨場。 鐵路樞紐：鐵路樞紐：在幾條鐵路干線交叉或接軌的地方，往往是大城市和大工礦區(qū)，有著大量的客貨運業(yè)務和列車編解工作。單一的車站不能滿足運輸?shù)男枰柙O置幾個專業(yè)車站或聯(lián)合車站，除了辦理列車運轉(zhuǎn)和客貨運業(yè)務外，還辦理各干線車流的交換、貨物的中轉(zhuǎn)和旅客的換乘等作業(yè)。 1、

10、分類與等級n1 12 22 2 車站車站n各類車站的分布，除了輸送能力、技術作業(yè)的要求，各類車站的分布，除了輸送能力、技術作業(yè)的要求，應盡量同城鄉(xiāng)居民點和工礦區(qū)相配合。應盡量同城鄉(xiāng)居民點和工礦區(qū)相配合。n據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路的站間距離平均為據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路的站間距離平均為9.5公里，最長公里，最長不宜超過不宜超過20公里。公里。n隨著公路對短途客貨運輸?shù)姆至?，且隨著機車功率隨著公路對短途客貨運輸?shù)姆至?，且隨著機車功率的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)揮鐵路運輸?shù)男屎凸?jié)約運輸成本，所以站間距離揮鐵路運輸?shù)男屎凸?jié)約運輸成本，所以站間距離有逐步增

11、大的趨勢。有逐步增大的趨勢。2、形式和技術要求n2.1 線路線路 n211形式：形式：城市鐵路的線路形式根據(jù)城市的用地條件可有地下線、地面線和高架線。n212一般技術要求：一般技術要求： n（1）路基和正線的用地寬度n路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面基礎結構物。n其橫斷面的三種基本形式有：路堤、路塹和半路堤半路塹。 2、形式和技術要求n212一般技術要求：一般技術要求： n（2）軌道n軌道起著引導車輛行駛方向，承受由車輪傳下的壓力，并把它們擴散到路基或橋隧構筑物上去的作用。n根據(jù)運量和最高行車速度等主要運營條件，軌道分為特重、重、次重、中和輕型5個等級。n為減少接頭對行車舒適性的不利影響

12、，可采用長鋼軌鋪設。n軌距：一條線路兩鋼軌軌頭內(nèi)側之間的距離。n線路按軌距的大小不同可分為標準軌、窄軌、寬軌。標準軌距為1435mm。一個國家的鐵路系統(tǒng)應采用統(tǒng)一的軌距，我國基本上采用標準軌距。2、形式和技術要求n212一般技術要求：一般技術要求： n（3）限界n為保證列車行車安全，規(guī)定機車車輛限界和建筑接近限界。n （4）線間距 n兩條鐵路中心線之間的距離。一般到發(fā)線間距在5米左右。n（5）線路技術標準：包括最大限制坡度、最小平曲線半徑和豎曲線半徑等。n正線的平面：正線的平面曲線半徑應按“由大到小”的原則，盡量采用較大的半徑（1000m以上）。n區(qū)段站應設在直線上，特殊困難條件下曲線半徑不得

13、小于800m。中間站宜設在直線上，困難條件下其曲線半徑、級鐵路分別不應小于1000m、800m、600m。特殊困難條件下，、級鐵路不得小于600m，級鐵路不得小于500m。 2、形式和技術要求n212一般技術要求：一般技術要求： n正線的縱斷面 n坡度：盡可能采用較小的坡度。正線限制坡度n坡長：鐵路正線縱斷面宜采用較長的坡段。n豎曲線：當相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于3（、級鐵路）或4（級鐵路）時，應以豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：、級鐵路為10000m，級鐵路為5000m。 各級鐵路限制坡度（） 鐵路等級 一般地段 困難地段 6 12 12 15 15 20 2、形式和技術要求n212一般技術要求

14、：一般技術要求： n（6）道岔n道岔號碼用轍叉角的余切值表示，是決定列車側向通過速度的主要因素，道岔號碼越大，側向通過速度越高。2、形式和技術要求n2.2站場n2.2.1 中間站 n根據(jù)作業(yè)場的布置形式，分為橫列式、縱列式、半縱列式，以橫列式為主。客貨同側布置較好。 橫列式 縱列式 占地 站坪短，占地少 大 列車走行距離 短，節(jié)省運營費用 長 調(diào)車作業(yè) 到發(fā)線使用靈活，布置緊湊 到發(fā)線互換性較差 管理 無中部咽喉，了望條件好，便于管理 不便 2、形式和技術要求n2.2.2 區(qū)段站n分為橫列式、縱列式、客貨縱列式。 橫列式 縱列式 將上下行客貨列車到發(fā)場及編組場平行布置 將上下行貨物列車到發(fā)場分

15、設在正線兩側 站坪短，占地少，對地形適應性強； 設備布置緊湊，便于集中管理 站坪長，設備分散，管理不便； 工程與運營費用較高 上下行交叉，通過能力較小 減少上下行列車到發(fā)進路交叉，通過能力較大，解編能力較大 適用于單線鐵路和列車對數(shù)不多的雙線鐵路 在列車對數(shù)較多且地形適宜的雙線鐵路區(qū)段站。 2、形式和技術要求n2.2.3客運站n（1）形式：根據(jù)機車正線走路可分為通過式、盡端式和混合根據(jù)機車正線走路可分為通過式、盡端式和混合式。式。 通過式 盡端式 混合式 形式 1其全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，設有兩個咽喉區(qū)。 2一般高架候車室為跨線式，基本站臺與中間站采用地道相連。 1其全部旅客列車到發(fā)線為盡

16、端式，站房設在到發(fā)線一端或一側。 2中間站臺用分配站臺相連接。 一部分線路為貫通式（接發(fā)長途旅客列車） ， 另一部分線路為盡端式（接發(fā)市郊旅客列車用） 。 優(yōu)點 1車站有兩個咽喉區(qū)，通過能力較大； 2到發(fā)線使用機動靈活，互換性大； 3便于組織旅客進出，縮短旅客進出站走行距離； 4旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。 1車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便； 2旅客出、入站可不必跨越線路 3與城市道路交叉干擾較少； 4站坪較短，占地少。 1可節(jié)省投資和用地； 2 市郊旅客與長途旅客進、出站流線互不干擾。 2、形式和技術要求n2.2.3客運站n（1）形式：n根據(jù)站舍與路軌之間的關系可分為線平式、

17、線上式和線下式。 缺點 1站坪較盡端式長，占用城市用地要多； 2不易伸入城市中心區(qū)； 3與城市干擾較大 1車站通過能力?。?2對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不方便； 3分配站臺上人流和行包流互相交叉； 4旅客進出站走行距離長。 1到發(fā)線互換性差，使用不靈活； 2 市郊與長途旅客列車進路交叉。 適用性 由于通過式客運站的優(yōu)點較多，因此新建客運站多按通過式設計。 僅在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運站采用。 僅在改、擴建既有客運站且有充分依據(jù)時采用。 2、形式和技術要求n2.2.3客運站n（2）站線數(shù)量：客運站的規(guī)模與始發(fā)、終到旅客列車對數(shù)、旅客站臺的數(shù)目有關，旅客站臺的數(shù)目應與旅客列車

18、到發(fā)線數(shù)量相匹配。始發(fā)、終到旅客列車對數(shù) 到發(fā)線數(shù)量（條） 12及以下 3 13-24 3-5 25-36 5-7 37-50 7-9 50以上 按分析計算確定 2、形式和技術要求n2.2.3客運站n（3）站臺長度n（4）站臺寬度n旅客站臺的寬度有旅客基本站臺寬度、旅客基本站臺寬度、旅客中間站臺寬度旅客中間站臺寬度。 站臺長度（m） 標準旅客站臺長度 550 特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，個別站臺長度 400 服務于短途和市郊旅客列車的旅客站臺長度 按列車實際長度 盡端式客運站的旅客站臺長度 550+機車及供機車出入的必要長度 2、形式和技術要求n2.2.3客運站n（5）站臺高度：一般情況高出

19、軌面500mm。 一般情況高出軌面 500 鄰靠正線或通行超限貨物列車的站線一側高出軌面 300 特殊情況高出軌面 1100 2、形式和技術要求n2.2.4貨運站n（1）形式 n按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式類型。 盡端式盡端式 通過式通過式 占地 站坪短，用地經(jīng)濟，擴建方便 占地、鋪軌較大，工程投資大 搬運 搬運機具的走行跨越鐵路線較少 貨場道路與裝卸線交叉處多，常有干擾 裝卸 便于市內(nèi)交通工具直接駛進站臺裝卸轉(zhuǎn)運 裝卸線一般較長，對零星車流作業(yè)不便，增加調(diào)車行程，延長作業(yè)時間 道路 與城市道路交叉較少 與城市干道交叉干擾大，且不易伸入城市中心 取 送作業(yè) 轉(zhuǎn)線、

20、調(diào)車與取送作業(yè)都有折返行程，增加了車輛的走行距離。 車站取送車作業(yè)分別在兩端咽喉進行，互不干擾 適 用性 大、中型貨場貨運站 小型貨運站 2、形式和技術要求n2.2.5編組站 編組站的主要設備是貨物運轉(zhuǎn)設備，包括到達場、出發(fā)場、編組場以及駝峰、牽出線等。 駝峰是將鐵路線路設計成縱向具有適當起伏坡度，以便在調(diào)車時能利用車輛的重力，使它自動溜到編組場的線路上?？筛鶕?jù)需要修建成簡易式、非機械式、機械式、半自動化和自動化駝峰。 駝峰的范圍駝峰的范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調(diào)車場頭步之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺（圖）。根據(jù)每晝夜解體的車輛數(shù)和相應的技術設備，調(diào)車

21、駝峰可分為大能力、中能力、小能力駝峰三類。2、形式和技術要求n2.2.5編組站 編組站形式一般有單向和雙向兩類：編組站形式一般有單向和雙向兩類：單向編組站，上下行合用或分用一套調(diào)車系統(tǒng)（編組場、駝峰和牽出線）；雙向編組站，上下行各有一套調(diào)車系統(tǒng)。 按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時和混合式三種：和混合式三種：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的稱為橫列式，所有主要車場順序排列的稱為縱列式，部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的稱為混合式。 由此可構成單向橫列、混合、縱列式編組站，雙向橫列、混合、縱列式編組站等多種形式。 習

22、慣上，把編組站圖形稱為習慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場幾級幾場”布置圖。布置圖?！凹壖墶笔侵甘侵冈谲囌局休S線上縱向排列的車場數(shù)，在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)，“場場”是指全站主要車場是指全站主要車場的總數(shù)。的總數(shù)。 3、規(guī)劃布局3.1 城市鐵路交通工程設施的規(guī)劃原則3.2 城市鐵路交通工程設施的客貨量預測方法3.3城市鐵路交通工程設施與城市規(guī)劃布局3.4城市鐵路客運站規(guī)劃布局 3、1 規(guī)劃布局原則城市鐵路交通工程設施必須滿足區(qū)域鐵路運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃，必須與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。n根據(jù)城市鐵路客貨運量的要求，合理確定城市鐵路交通工程設施的用地規(guī)模，并留有發(fā)展余地。n為保證城市鐵路列車的安全運行，

23、在城市鐵路線的兩側宜設置專用護攔或采用隔離措施。n城市鐵路車站的設置必須與城市交通相銜接，形成城市對外、對內(nèi)的交通樞紐。城市鐵路車站的建筑必須與城市景觀和周邊建筑相協(xié)調(diào)。 3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.1客運量 （1）旅客發(fā)送量：系指車站始發(fā)的旅客人數(shù)。鐵路局的旅客發(fā)送量為所轄范圍內(nèi)各站始發(fā)旅客人數(shù)的總和。它是編制旅客列車對數(shù)、確定旅客站房規(guī)模極其客運設備的基礎。 設計年度旅客發(fā)送量設計年度吸引范圍人口設計年度旅客設計年度旅客發(fā)送量設計年度吸引范圍人口設計年度旅客乘車率乘車率 （2）中轉(zhuǎn)旅客的計算 中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年平均遞增率統(tǒng)中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年平均

24、遞增率統(tǒng)計年度至設計年度所經(jīng)過年數(shù)）計年度至設計年度所經(jīng)過年數(shù)） （3）旅客列車對數(shù) 旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均定員定員 3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.1客運量 （4）車站旅客最高集聚人數(shù) 旅客最高集聚人數(shù)旅客最高集聚人數(shù)是指全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜內(nèi)最大的同時在站旅客人數(shù)（包括該站發(fā)送旅客、中轉(zhuǎn)旅客及送客者），即一晝夜在候車室內(nèi)舜時（8-10分鐘）出現(xiàn)的最多候車人數(shù)的平均值。通勤、通學的旅客一般不計算在內(nèi)。這是確定旅客站房的主要依據(jù)。 計算車站旅客最高集聚人數(shù)的方法：當前多采用計算系數(shù)法（計算系數(shù)是旅客最

25、高集聚人數(shù)與最大月日均上車人數(shù)的比值）。其計算公式為： 車站旅客最高集聚人數(shù)設計年度最大月日均上車人數(shù)計算車站旅客最高集聚人數(shù)設計年度最大月日均上車人數(shù)計算系數(shù)系數(shù) 設計年度最大月日均上車人數(shù)（設計年度旅客上車人數(shù)旅設計年度最大月日均上車人數(shù)（設計年度旅客上車人數(shù)旅客波動系數(shù)）客波動系數(shù)）365 旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)12）年發(fā)送旅客人）年發(fā)送旅客人數(shù)數(shù)3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.2貨運量 （1）地方貨運量 指鐵路或樞紐范圍內(nèi)，各站發(fā)送或到達的貨運量。其計算方法一般有產(chǎn)銷平衡方法、定額計算法、產(chǎn)運系數(shù)法、遞增率法、比重法、類比法等。 （2）直

26、接貨運量 指通過鐵路或樞紐的貨物交流量。計算方法一般依據(jù)線路（樞紐）分流原則，先分析經(jīng)由本線（樞紐）的按分品名通過運量的統(tǒng)計資料，然后按地方貨運量的計算方法得出直接貨運量。 3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.1線路 （a）與城市功能的關系 線路宜設置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。當鐵路穿越市區(qū)時，兩側地區(qū)應配置獨立完善的生活設施。 （b）與城市道路的關系 鐵路線路應盡量減少與城市道路交叉，盡量不與城市主要干道相交，如不可避免交叉，則宜正交。 （c）與城市的環(huán)境的關系 線路的兩側宜植被綠化，改善城市的小氣候與城市的面貌。3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.2客運站 中小城鎮(zhèn)一般只設一個車

27、站。車站通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣，以一條干道與市區(qū)取得直接聯(lián)系。 大城市一般設一個主要客運站，另設一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設置在市中心的邊緣，使市內(nèi)各區(qū)的居民都能方便乘車。 特大城市可設二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運量，主要客站之間通過城市公共客運交通工具相聯(lián)系。3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.3貨運站n以到發(fā)為主的貨站，在大中城市應盡量靠近貨源或消費地點，在小城市或布置緊湊的中等城市，可設在市區(qū)邊緣。n中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的貨站應靠近編組站、水陸聯(lián)運碼頭。n危險品及有礙衛(wèi)生的貨站應設于市區(qū)以外，并符合環(huán)保要求。3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n一

28、站鐵路樞紐：一般由一個綜合性車站（兼辦客、貨、改編作業(yè)）和3-4條引入線路組成，通常位于中、小城市。最好貨場最好貨場同側。當貨運量較大且客貨分側布置時，應將貨運量大的工業(yè)同側。當貨運量較大且客貨分側布置時，應將貨運量大的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側，城市的主要部分仍布置在客站一側。企業(yè)布置在貨場一側，城市的主要部分仍布置在客站一側。 n三角形鐵路樞紐：引入樞紐線路匯集于三點，并在三點間修建相應的聯(lián)絡線而形成。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運量交流。n十字形鐵路樞紐：兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設在各引入線上，相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運量甚少，而直線方

29、向具有大量的直通客、貨流。城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力求避免分割城市，減少與城市的干擾。求避免分割城市，減少與城市的干擾。 3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n順列式鐵路樞紐：樞紐內(nèi)的所有車站（包括客運站、貨運站、編組站等）都順序縱列布置在樞紐內(nèi)同一條伸長的通道上，有利于布置各專業(yè)站。干線應盡干線應盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。 n并列式鐵路樞紐：編組站與客運站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類（客、貨）分別引入編組站和客運站。適用于客、貨運量都很大的樞紐。應將客運站布

30、置在市區(qū)一側，而將應將客運站布置在市區(qū)一側，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，進站線路疏解區(qū)也應盡量編組站布置在市區(qū)邊緣，進站線路疏解區(qū)也應盡量避免設在市區(qū)內(nèi)。避免設在市區(qū)內(nèi)。3.3鐵路設施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n環(huán)形鐵路樞紐：引入線路方向較多，用環(huán)行線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡線將車站與環(huán)線連接。這種樞紐的城市一般都在鐵路環(huán)線內(nèi)發(fā)展。環(huán)線的環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)線移出城市過遠而不便于城市使用。線移出城市過遠而不便

31、于城市使用。 n盡端式鐵路樞紐：位于鐵路網(wǎng)的起點或終點，一般設在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨流產(chǎn)生及消失的地區(qū)。樞紐布置樞紐布置要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的樞紐的引入應盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯(lián)系。聯(lián)系。 3.4城市鐵路客運站規(guī)劃布局 3.4.1城市鐵路客運站布局原則 3.4.2城市鐵路客運站布局結構 3.4.3城市鐵路客運站的平面布局 3.4.1城市鐵路客運站布局原則 n a、確定合理的人流、車流的流線。 n b、縮短旅客進出站的流程，確定合理的出入口，保證通暢。n c、確定合理的廣場布局，節(jié)約城市用地。n d、在滿足交通功能的前提下，廣場、站房、站場三者之間要有良好的空間比例，并要與城市景觀相協(xié)調(diào)。 3.4.2城市鐵路客運站布局結構 n（1）以候車大廳為核