分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)介紹全

1、鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程，實(shí)質(zhì)上就是旅客和貨物的運(yùn)送過(guò)程。l無(wú)論是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸，鐵路都是用列車(chē)方式辦理的。l旅客列車(chē)的車(chē)列都是事先編成的，在一般情況下是不變的，旅客根據(jù)自己的旅行需要自主選擇乘車(chē)日期。車(chē)次、到站、座別，自行購(gòu)票和乘降列車(chē)。l貨物運(yùn)輸則不同，每一貨物列車(chē)中的車(chē)輛，在多數(shù)情況下總是由分散在同一車(chē)站的不同地點(diǎn)進(jìn)行裝卸，或是在不同的車(chē)站進(jìn)行裝卸后集結(jié)起來(lái)的。因此，鐵路貨物運(yùn)輸較之旅客運(yùn)輸要復(fù)雜得多。鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)的主要內(nèi)容，是把貨物裝入車(chē)輛，再把車(chē)輛編入列車(chē)運(yùn)送，在運(yùn)送過(guò)程中，必須進(jìn)行裝車(chē)站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)送(包括途中運(yùn)行、在沿途技術(shù)站的中轉(zhuǎn)和改編作業(yè)

2、等)和卸車(chē)站的終到作業(yè)。l鐵路在運(yùn)送貨物和旅客的過(guò)程中，一部分是處理有關(guān)旅客和貨物以及鐵路與收、發(fā)貨人關(guān)系方面的廣泛的社會(huì)聯(lián)系和運(yùn)輸服務(wù)工作，這屬于客運(yùn)工作和貨運(yùn)工作的范圍，另一部分是處理運(yùn)輸過(guò)程中有關(guān)機(jī)車(chē)、車(chē)輛和列車(chē)的工作，則屬于行車(chē)組織工作的范圍。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的每一個(gè)環(huán)節(jié)以及整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程的計(jì)劃、組織與指揮，都屬于鐵路運(yùn)營(yíng)工作的范圍。也就是說(shuō)，鐵路運(yùn)營(yíng)工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車(chē)組織三個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車(chē)組織三個(gè)方面方面。l鐵路運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化包括兩個(gè)相互聯(lián)系和相互依存的方面：信息處理自動(dòng)化和過(guò)程控制自動(dòng)化，前者對(duì)應(yīng)于信息處理自動(dòng)化和過(guò)程控制自動(dòng)化，前者對(duì)應(yīng)于TMIS、

3、PMIS等系統(tǒng)。后者對(duì)應(yīng)于等系統(tǒng)。后者對(duì)應(yīng)于DMIS和和CTC系統(tǒng)系統(tǒng)。列車(chē)運(yùn)行圖是規(guī)劃和指導(dǎo)列車(chē)在各個(gè)鐵路方向和區(qū)段運(yùn)行的基本依據(jù)，列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和車(chē)站停車(chē)時(shí)分是對(duì)列車(chē)運(yùn)行組織系統(tǒng)的平衡狀態(tài)的一種標(biāo)準(zhǔn)化的圖形描述，相當(dāng)于列車(chē)運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)的給定值；而在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，由于設(shè)備狀態(tài)、氣候、運(yùn)輸組織等因素的影響，列車(chē)運(yùn)行實(shí)績(jī)偏離運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)間的現(xiàn)象并不罕見(jiàn)，這些影響均可視為外部環(huán)境干擾；列車(chē)運(yùn)行偏離現(xiàn)象的計(jì)量，是由其運(yùn)行途中各個(gè)車(chē)站履行接發(fā)車(chē)作業(yè)過(guò)程確定并向鐵路分局行車(chē)調(diào)度報(bào)告的，各個(gè)車(chē)站的接發(fā)列車(chē)系統(tǒng)相當(dāng)于測(cè)量變送裝置；分局行車(chē)調(diào)度員根據(jù)列車(chē)運(yùn)行實(shí)績(jī)與標(biāo)準(zhǔn)的分析比較，確定列

4、車(chē)運(yùn)行調(diào)整方案，在整個(gè)列車(chē)運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)中發(fā)揮調(diào)節(jié)器的作用；分局行車(chē)調(diào)度向所轄各站下達(dá)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方案，所以各個(gè)車(chē)站又是列車(chē)運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過(guò)執(zhí)行調(diào)度命令對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行調(diào)控，使之恢復(fù)按圖行車(chē)。l鐵路列車(chē)運(yùn)行組織與控制系統(tǒng)具有負(fù)反饋控制系統(tǒng)的鮮明特征，而且其執(zhí)行調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和測(cè)量變送裝置是合一的。不過(guò)在實(shí)際工作中，由于列車(chē)調(diào)整方案往往還帶有某種先導(dǎo)的調(diào)節(jié)和控制功能，因此又不同于簡(jiǎn)單的反饋控制系統(tǒng)，而是遠(yuǎn)為復(fù)雜的前饋反饋控制系統(tǒng)。l隨著技術(shù)進(jìn)路和系統(tǒng)控制功能的提高，車(chē)站作為執(zhí)行調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和測(cè)量變送裝置兩者合一的功能也在變化。為更精密監(jiān)測(cè)列車(chē)運(yùn)行，除車(chē)站外，需在區(qū)間設(shè)置多個(gè)檢測(cè)點(diǎn)，

5、因此系統(tǒng)的測(cè)量變送裝置從車(chē)站擴(kuò)展到區(qū)間，出現(xiàn)多點(diǎn)檢測(cè)、向調(diào)度系統(tǒng)輸送反饋信息的新情況；l為更有效執(zhí)行調(diào)度調(diào)整方案，需將執(zhí)行調(diào)度命令的控制權(quán)集中到行車(chē)調(diào)度，這就是調(diào)度集中控制及其高級(jí)形式由計(jì)算機(jī)控制的列車(chē)進(jìn)路自動(dòng)控制。l列車(chē)運(yùn)行調(diào)整方案的編制，本來(lái)就是實(shí)時(shí)性強(qiáng)、高智能的腦力勞動(dòng)，為適應(yīng)高速行車(chē)的需要，也在人工智能和專(zhuān)家系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展智能化的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)算機(jī)輔助決策系統(tǒng)。l隨著運(yùn)量的加大，行車(chē)速度的提高，人為因素在行車(chē)指揮中所產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)和聯(lián)絡(luò)中的失誤，對(duì)行車(chē)的調(diào)度和調(diào)整將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。尤其是高速鐵路出現(xiàn)以后，這種方式已經(jīng)不能很好地適應(yīng)高速鐵路行車(chē)指揮的需要。為改變這種狀況，許多國(guó)家逐步開(kāi)發(fā)

6、了行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)。l行車(chē)指揮自動(dòng)化是指以鐵路現(xiàn)代化技術(shù)裝備(電氣集中、自動(dòng)閉塞、ATP/ATC/ATO)為基礎(chǔ)，利用信息采集裝置收集列車(chē)、調(diào)車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)調(diào)車(chē)運(yùn)行追蹤和管理。并根據(jù)未來(lái)運(yùn)輸變化的需要，自動(dòng)制定列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，合理配備牽引力、車(chē)輛及乘務(wù)員，傳達(dá)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整信息和調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃信息，自動(dòng)完成調(diào)度監(jiān)督，提供列車(chē)調(diào)車(chē)進(jìn)路控制手段，自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行實(shí)跡的描述、統(tǒng)計(jì)和分析。 l行車(chē)指揮自動(dòng)化系統(tǒng)的采用可以顯著提高行車(chē)安全和正點(diǎn)率、充分發(fā)揮車(chē)站和線路的通過(guò)能力、提高調(diào)度水平、提高計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)工作質(zhì)量，進(jìn)而可以獲得較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 FZYCTC系統(tǒng)

7、是針對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和運(yùn)營(yíng)實(shí)際需求，以DMIS為平臺(tái)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整、列車(chē)車(chē)次號(hào)自動(dòng)輸入和完整連續(xù)準(zhǔn)確追蹤、無(wú)線調(diào)度命令傳送等基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)的，以設(shè)備自動(dòng)控制為主，人工干預(yù)優(yōu)先的新一代智能化分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。它是依據(jù)中國(guó)鐵路的調(diào)度指揮模式，綜合采用現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和自動(dòng)監(jiān)控技術(shù)研制的高可靠高實(shí)時(shí)高安全自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)在分散自律控制模式下的協(xié)調(diào)統(tǒng)一控制，能夠完成列車(chē)運(yùn)行圖計(jì)算機(jī)輔助編制，列車(chē)運(yùn)行圖自動(dòng)調(diào)整及下達(dá)，列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)追蹤，列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪，列車(chē)進(jìn)路自動(dòng)控制，列車(chē)車(chē)列運(yùn)行及設(shè)備工作狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視，接車(chē)進(jìn)路信息自動(dòng)預(yù)告，調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃計(jì)算機(jī)輔

8、助編制，調(diào)車(chē)進(jìn)路交互式自動(dòng)控制，發(fā)車(chē)指示器和旅客向?qū)谱詣?dòng)控制，各種運(yùn)營(yíng)(運(yùn)輸指標(biāo))自動(dòng)統(tǒng)計(jì)，調(diào)度命令自動(dòng)下達(dá)到站段機(jī)車(chē)，行車(chē)憑證自動(dòng)下達(dá)到機(jī)車(chē)，行車(chē)日志自動(dòng)生成，以及報(bào)警信息、系統(tǒng)運(yùn)行日志和操作事件自動(dòng)記錄分類(lèi)等功能。計(jì)算機(jī)比較運(yùn)算計(jì)算機(jī)比較運(yùn)算CTC區(qū)段自動(dòng)排列進(jìn)路計(jì)算機(jī)自動(dòng)計(jì)算機(jī)自動(dòng)運(yùn)算處理運(yùn)算處理調(diào)度中心沿線車(chē)站調(diào)度員手工鋪畫(huà)、調(diào)整列車(chē)計(jì)劃值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)操作員在遙控方式下將列車(chē)計(jì)劃輸入計(jì)算機(jī)，按列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況和計(jì)劃自動(dòng)辦理辦理列車(chē)進(jìn)路。同時(shí)保留手工辦理的功能。站控和遙控不能同時(shí)有效。調(diào)度中心沿線車(chē)站計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)，保留調(diào)度員手

9、工鋪畫(huà)、調(diào)整列車(chē)計(jì)劃值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)值班員在站控方式下辦理本站所有作業(yè)系統(tǒng)在遙控方式下將列車(chē)計(jì)劃輸入計(jì)算機(jī)，按列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況和計(jì)劃自動(dòng)辦理辦理列車(chē)進(jìn)路。同時(shí)保留手工辦理的功能。站控和遙控不能同時(shí)有效。調(diào)度中心沿線車(chē)站計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一管理列車(chē)、調(diào)車(chē)計(jì)劃，保留調(diào)度員手工鋪畫(huà)、調(diào)整計(jì)劃的功能小站可不設(shè)值班員，由中心辦理一切作業(yè)。在非常站控方式下，應(yīng)急值班員可辦理本站所有作業(yè)。大站設(shè)值班員，平時(shí)只辦理調(diào)車(chē)作業(yè)。在非常站控方式下，可辦理本站所有作業(yè)。不設(shè)正常站控功能。系統(tǒng)自動(dòng)將列車(chē)計(jì)劃、調(diào)車(chē)計(jì)劃輸入計(jì)算機(jī)，按列車(chē)調(diào)車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況和計(jì)劃自動(dòng)辦理辦理列車(chē)調(diào)車(chē)進(jìn)路，并保留手工辦理的

10、功能。調(diào)度中心具有辦理車(chē)站所有操作的能力，同時(shí)不再區(qū)分站控和遙控方式，僅保留非常站控的功能。l鐵路運(yùn)營(yíng)工作包括鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)和行車(chē)組織；l鐵路運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化包括兩個(gè)相互聯(lián)系和相互依存的方面：信息處理自動(dòng)化DMIS/TMIS和過(guò)程控制自動(dòng)化CTC；l鐵路運(yùn)營(yíng)管理的信息處理的特點(diǎn)為：信息源點(diǎn)分散性，信息載體流動(dòng)性，信息聯(lián)系廣泛性和信息交換頻繁性，信息的海量性、共享性、實(shí)時(shí)性和不間斷性，以及信息處理的多樣性；l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化考慮和解決的問(wèn)題有運(yùn)輸系統(tǒng)的安全控制，自動(dòng)化系統(tǒng)的可靠性，以及人機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)；l安全是生產(chǎn)的前提和基礎(chǔ)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化，在解決省力化和無(wú)人化的同時(shí)，始

11、終需要解決生產(chǎn)過(guò)程的安全控制問(wèn)題。l隨著鐵路運(yùn)輸高速和重載技術(shù)的發(fā)展，高技術(shù)帶來(lái)的高風(fēng)險(xiǎn)更為突出。高速和重載技術(shù)中的自動(dòng)化列車(chē)進(jìn)路控制系統(tǒng)和速度控制系統(tǒng)，線路、機(jī)車(chē)、車(chē)輛等設(shè)備及列車(chē)運(yùn)載狀態(tài)的自動(dòng)化實(shí)時(shí)檢測(cè)、監(jiān)控、報(bào)警系統(tǒng)，人為失誤和事故防護(hù)系統(tǒng)，鐵路運(yùn)營(yíng)環(huán)境及自然災(zāi)害的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)系統(tǒng)，提供各種運(yùn)輸設(shè)備、建筑界限的運(yùn)輸條件和運(yùn)輸限制的地理信息系統(tǒng)等等，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化必不可少的重要組成部分。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化應(yīng)能在更高的程度上保證運(yùn)輸安全。l鐵路運(yùn)輸安全控制，將進(jìn)一步運(yùn)用先進(jìn)的雷達(dá)系統(tǒng)、避碰系統(tǒng)、紅外和超聲傳感技術(shù)、無(wú)損檢測(cè)技術(shù)、故障診斷和定位技術(shù)、故障告警和安全防護(hù)技術(shù)

12、、事故救援和恢復(fù)技術(shù)等。l保證系統(tǒng)可靠、穩(wěn)定地運(yùn)行是運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化的重要問(wèn)題。l對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的環(huán)境及其變動(dòng)有深刻的認(rèn)識(shí)和把握，系統(tǒng)功能廣泛適應(yīng)復(fù)雜多變的外部條件。l采用有效的可靠性技術(shù)方法，如冗余技術(shù)、容錯(cuò)和糾錯(cuò)技術(shù)、故障安全技術(shù)等，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性和抗干擾能力。l自動(dòng)化系統(tǒng)的可靠性是系統(tǒng)的穩(wěn)定性、對(duì)故障隱患的敏感性、對(duì)外部隨機(jī)干擾的適應(yīng)性以及迅速的系統(tǒng)恢復(fù)能力的有機(jī)結(jié)合。l鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的開(kāi)放性，決定了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程控制自動(dòng)化系統(tǒng)不是一個(gè)封閉的完全自動(dòng)化系統(tǒng)，而是一個(gè)復(fù)雜的人機(jī)系統(tǒng)。而人機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)涉及人機(jī)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮。l隨著科技進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展，人在人機(jī)系統(tǒng)中逐

13、步退出其生理能力難以勝任的高頻率、高精度、高強(qiáng)度、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、危險(xiǎn)性大和實(shí)時(shí)性強(qiáng)的監(jiān)測(cè)、控制和操作領(lǐng)域，而用人所發(fā)明創(chuàng)造的更為先進(jìn)、精確、可靠，更能保證安全的設(shè)備來(lái)代替，是技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，這一切并不意味著否認(rèn)和消弱人在自動(dòng)化系統(tǒng)中的作用，相反，要求人在系統(tǒng)設(shè)計(jì)、高層管理決策和系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略等高智能領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用。需要在更高的層次上處理好人機(jī)功能的優(yōu)化組配問(wèn)題。l良好的人機(jī)界面也是優(yōu)化人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要一環(huán)，需要更多地研究采用適合人的工作習(xí)慣以及觀察、思維和判斷特點(diǎn)的語(yǔ)言、圖像處理和計(jì)算機(jī)視覺(jué)等多媒體先進(jìn)技術(shù)。l以DMIS為平臺(tái)，以調(diào)度集中為核心，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮自動(dòng)化。l具有分散自

14、律控制模式和非常站控模式。系統(tǒng)本身只有控制指令不同的來(lái)源，而沒(méi)有控制權(quán)的轉(zhuǎn)換問(wèn)題l面向我國(guó)路情，實(shí)現(xiàn)列車(chē)作業(yè)的集中控制，采用分散自律技術(shù)，在階段計(jì)劃的控制下，解決列車(chē)作業(yè)與調(diào)車(chē)作業(yè)在空間與時(shí)間上的沖突，實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)的集中控制。l通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作流程進(jìn)行優(yōu)化處理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)度指揮的自動(dòng)化、現(xiàn)代化。l既適用于有人車(chē)站，也適用于無(wú)人車(chē)站。l只有分散自律模式和非常站控兩種模式。分散自律模式是系統(tǒng)的正常工作模式；非常站控模式是指當(dāng)調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)備故障或車(chē)站發(fā)現(xiàn)有危及行車(chē)安全的情況時(shí)，車(chē)站值班員可以使用非常站控按鈕，強(qiáng)行將該站的控制方式直接轉(zhuǎn)為站控的方式。 l調(diào)度中心具有對(duì)現(xiàn)場(chǎng)行車(chē)設(shè)備的人工直接

15、控制功能。在運(yùn)輸組織形式上是調(diào)度員對(duì)列車(chē)（司機(jī)）的直接指揮和調(diào)度管理，調(diào)度員和司機(jī)之間具備良好的通信手段。l以設(shè)備控制為主，人工干預(yù)優(yōu)先l采用分散自律技術(shù)構(gòu)筑系統(tǒng)的應(yīng)用軟件l系統(tǒng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理列車(chē)調(diào)車(chē)干擾問(wèn)題，沒(méi)有交放權(quán)的要求l調(diào)度中心可以遠(yuǎn)程遙控辦理車(chē)站所有作業(yè)l通常情況下調(diào)度中心辦理的作業(yè)，車(chē)站只能監(jiān)視，無(wú)權(quán)更改；車(chē)站辦理的作業(yè)，調(diào)度中心只能監(jiān)視，無(wú)權(quán)更改。調(diào)度中心車(chē)站丁自律機(jī)車(chē)站丙自律機(jī)車(chē)站甲自律機(jī)車(chē)站乙自律機(jī)車(chē)站乙車(chē)站丙車(chē)站甲調(diào)度中心自律機(jī)l分散是相對(duì)于調(diào)度中心集中控制而言，將過(guò)去由調(diào)度中心集中控制所有車(chē)站的列車(chē)作業(yè)的方式改變?yōu)橛筛鱾€(gè)車(chē)站獨(dú)立的控制各自的列車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)l自律是指依據(jù)各站的

16、特點(diǎn)，系統(tǒng)按照“技規(guī)”、“行規(guī)”、“調(diào)規(guī)”和“站細(xì)”等規(guī)則自動(dòng)協(xié)調(diào)列車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)的矛盾，控制列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路l分散自律技術(shù)的實(shí)質(zhì)就是比照我國(guó)鐵路運(yùn)輸指揮的模式，將調(diào)度員指揮調(diào)度列車(chē)群運(yùn)行的知識(shí)和車(chē)站值班員指揮控制本站列車(chē)調(diào)車(chē)作業(yè)的知識(shí)以形式化的描述納入計(jì)算機(jī)處理。l基本原則：列車(chē)作業(yè)優(yōu)先于調(diào)車(chē)作業(yè)，調(diào)車(chē)作業(yè)不得干擾列車(chē)作業(yè)。發(fā)生沖突由系統(tǒng)判決，給出建議后執(zhí)行。集中分散自律l有人站與無(wú)人站的“人”指車(chē)站行車(chē)人員，主要指車(chē)站值班員。l無(wú)人站所有作業(yè)均由調(diào)度中心遠(yuǎn)程自動(dòng)或人工辦理。l有人站列車(chē)作業(yè)有調(diào)度中心遠(yuǎn)程自動(dòng)或人工辦理；調(diào)車(chē)作業(yè)由車(chē)站本地自動(dòng)或人工辦理。即有人站只能辦理與調(diào)車(chē)相關(guān)的作業(yè)，

17、并監(jiān)視列車(chē)的運(yùn)行狀況。l車(chē)站其他功能與DMIS相同。l調(diào)度中心增設(shè)助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員，在行車(chē)調(diào)度員的指揮下協(xié)調(diào)工作。l助理調(diào)度員主要完成無(wú)人站調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的編制、下達(dá)和調(diào)車(chē)進(jìn)路的人工辦理l綜合維修調(diào)度員主要完成施工、維修等地聯(lián)系要點(diǎn)、調(diào)度命令的下達(dá)，以及封鎖、限速等的人工辦理。l能夠辦理車(chē)站的所有操作，包括引導(dǎo)總鎖閉。l其他功能與DMIS相同。l調(diào)車(chē)作業(yè)，包括本務(wù)機(jī)摘掛，機(jī)車(chē)出入段等制定調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃鉤作業(yè)時(shí)分l人工輸入，系統(tǒng)判決l系統(tǒng)給出參考，人工確認(rèn)調(diào)車(chē)進(jìn)路生成l人工輸入相關(guān)進(jìn)路，有始終端方式和進(jìn)路號(hào)碼方式l自動(dòng)生成，由調(diào)車(chē)計(jì)劃自動(dòng)翻譯形成辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路l人工一鉤一辦l按計(jì)劃自動(dòng)辦理調(diào)

18、車(chē)作業(yè)單l車(chē)站相關(guān)人員負(fù)責(zé)編制輸出，并向有關(guān)處所人員傳達(dá)車(chē)站值班員調(diào)車(chē)作業(yè)調(diào)度命令列車(chē)作業(yè)監(jiān)視啟用非常站控施工維護(hù)l列車(chē)作業(yè)車(chē)站值班員只監(jiān)視列車(chē)運(yùn)行情況，在特殊情況下使用“非常站控”控制模式接車(chē)進(jìn)路信息自動(dòng)預(yù)告l調(diào)度命令簽收和轉(zhuǎn)發(fā)調(diào)度命令l施工維護(hù)除改為向維修調(diào)度員聯(lián)系要點(diǎn)外，其余與現(xiàn)有模式相同l調(diào)度集中設(shè)備故障情況下，人工轉(zhuǎn)為“非常站控”方式辦理接發(fā)列車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)。調(diào)度中心列車(chē)作業(yè)調(diào)車(chē)作業(yè)調(diào)度命令上機(jī)車(chē)l調(diào)車(chē)作業(yè)，主要為本務(wù)機(jī)調(diào)車(chē)和臨時(shí)甩掛，由調(diào)度中心辦理制定調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃鉤作業(yè)時(shí)分l人工輸入，系統(tǒng)判決l系統(tǒng)給出參考，人工確認(rèn)調(diào)車(chē)進(jìn)路生成l人工輸入相關(guān)進(jìn)路，有始終端方式和進(jìn)路號(hào)碼方式l自動(dòng)生成

19、，由調(diào)車(chē)計(jì)劃自動(dòng)翻譯形成辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路l人工一鉤一辦l按計(jì)劃自動(dòng)辦理調(diào)車(chē)作業(yè)單l助調(diào)負(fù)責(zé)編制輸出，并向有關(guān)處所人員(司機(jī)、調(diào)車(chē)組)傳達(dá)l列車(chē)作業(yè)由調(diào)度中心由調(diào)度中心辦理l接車(chē)進(jìn)路信息自動(dòng)預(yù)告l調(diào)度命令由設(shè)備自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)到相關(guān)機(jī)車(chē)l施工維護(hù)，車(chē)站設(shè)綜合維修終端，需要時(shí)相關(guān)人員及時(shí)登錄，取得授權(quán)后向維修調(diào)度員聯(lián)系要點(diǎn)外，進(jìn)行作業(yè)l調(diào)度集中設(shè)備故障情況下，繼續(xù)執(zhí)行收到的階段計(jì)劃，當(dāng)計(jì)劃執(zhí)行完畢后，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急維護(hù)人員人工轉(zhuǎn)為“非常站控”方式辦理接發(fā)列車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)。調(diào)度中心列車(chē)作業(yè)調(diào)車(chē)作業(yè)調(diào)度命令施工維護(hù)日班計(jì)劃階段計(jì)劃人工、自動(dòng)列車(chē)進(jìn)路人工、自動(dòng)車(chē)次追蹤自動(dòng)采點(diǎn)調(diào)車(chē)計(jì)劃調(diào)車(chē)進(jìn)路人工、自動(dòng)鉤參考時(shí)分人工與自動(dòng)作

20、業(yè)通知單機(jī)車(chē)、車(chē)站機(jī)車(chē)調(diào)度命令車(chē)站調(diào)度命令接收調(diào)度命令施工計(jì)劃封鎖、限速要點(diǎn)聯(lián)系行車(chē)憑證接車(chē)進(jìn)路信息預(yù)告TMIS/DMIS運(yùn)行圖基本技術(shù)參數(shù)磁盤(pán)、光盤(pán)、磁帶歷史數(shù)據(jù)CTC系統(tǒng)CTC數(shù)據(jù)庫(kù)T1T3T5 甲站11:0012:0013:00乙站12:00 13:00 14:00 甲站乙站丙站丁站TMIS/DMISIDR-CTC系統(tǒng)CTC數(shù)據(jù)庫(kù)基本圖或歷史紀(jì)錄施工計(jì)劃維修計(jì)劃上級(jí)命令接觸網(wǎng)停電甲站乙站丙站丁站因施工15公里20米至30公里23米上下行封鎖CTC數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器日班計(jì)劃為底圖人工調(diào)整自動(dòng)調(diào)整調(diào)整預(yù)案人工確認(rèn)下達(dá)應(yīng)用服務(wù)器計(jì)劃調(diào)度命令階段計(jì)劃實(shí)際運(yùn)行圖自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)調(diào)度命令 基

21、本原則：設(shè)備自動(dòng)選路為主，調(diào)基本原則：設(shè)備自動(dòng)選路為主，調(diào)度員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，度員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動(dòng)選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，包括自動(dòng)選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行調(diào)度員負(fù)責(zé)車(chē)站股道的使用，通過(guò)階段計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，車(chē)站不再負(fù)責(zé)股道的使用，即股道運(yùn)用情況在階段計(jì)劃體現(xiàn)自動(dòng)進(jìn)路控制只選擇基本進(jìn)路，當(dāng)基本進(jìn)路選擇失敗時(shí)，系統(tǒng)提示失敗原因，由調(diào)度員人工改選其他進(jìn)路調(diào)度員人工辦理列車(chē)進(jìn)路時(shí)，必須輸入車(chē)次號(hào)，經(jīng)系統(tǒng)判決后給出提示，人工選擇方案執(zhí)行；無(wú)車(chē)次號(hào)進(jìn)路辦理要求取得授權(quán)后直接辦理。階段計(jì)劃列車(chē)進(jìn)路自律判決人工控制成功執(zhí)行提出預(yù)案NOlL=VT=V(Tz

22、+Tq+Tb+Tc+Ty)，列車(chē)必須占用L前方的閉塞分區(qū)Tz為列車(chē)走行時(shí)分；Tq為確認(rèn)信息時(shí)分；Tb為進(jìn)路辦理時(shí)分； Tc為信息處理時(shí)分；Ty為防護(hù)預(yù)留時(shí)分lL為司機(jī)(或ATP)能夠確定前方站進(jìn)路開(kāi)通情況采用正確的駕駛模式運(yùn)行，并不采用異常處理方式的地點(diǎn)l常用的接車(chē)/通過(guò)進(jìn)路自動(dòng)辦理時(shí)機(jī)有兩種：時(shí)分法和地點(diǎn)法。時(shí)分法即按不同車(chē)種按計(jì)劃時(shí)刻提前T分鐘辦理；地點(diǎn)法指按不同車(chē)種運(yùn)行至不同的L點(diǎn)處，進(jìn)行辦理。l推薦使用地點(diǎn)法，更好的適應(yīng)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況。通常采用分車(chē)種按正常速度通過(guò)車(chē)站來(lái)計(jì)算L的位置。一般采用接近區(qū)段前若干個(gè)區(qū)段開(kāi)始辦理的方式完成。XLl發(fā)車(chē)采用時(shí)分法，確認(rèn)列車(chē)整列到達(dá)并停穩(wěn)T=T2T

23、dT2TbTqzTqsTqcTscTcTyT為發(fā)車(chē)進(jìn)路辦理時(shí)刻；Tb為進(jìn)路辦理時(shí)分；Tqz為助理值班員確認(rèn)信息時(shí)分；Tqs為司機(jī)確認(rèn)信息時(shí)分Tqc為運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)確認(rèn)信息時(shí)分；Tsc為司機(jī)啟動(dòng)列車(chē)時(shí)分Tc為信息處理時(shí)分；Ty為防護(hù)預(yù)留時(shí)分l當(dāng)TT2時(shí)，只要列車(chē)整列到達(dá)并停穩(wěn)，即辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路；否則在距發(fā)車(chē)時(shí)刻T2前Td時(shí)分時(shí)辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路。XISN數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器數(shù)據(jù)：階段計(jì)劃、運(yùn)統(tǒng)一預(yù)確報(bào)、現(xiàn)在車(chē)人工調(diào)整自動(dòng)調(diào)整調(diào)整預(yù)案人工確認(rèn)下達(dá)應(yīng)用服務(wù)器調(diào)車(chē)計(jì)劃調(diào)車(chē)計(jì)劃執(zhí)行結(jié)果基本原則：調(diào)車(chē)作業(yè)不得干擾列車(chē)作業(yè)。自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)作業(yè)通知單l調(diào)車(chē)計(jì)劃授權(quán)的獲得主要通過(guò)在已執(zhí)行和以下達(dá)的列車(chē)階段計(jì)劃內(nèi)尋找合適的時(shí)

24、間段來(lái)實(shí)現(xiàn)。l正在進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)的計(jì)劃。當(dāng)與列車(chē)調(diào)整計(jì)劃發(fā)生沖突時(shí)，人工停止調(diào)車(chē)，取消授權(quán)，然后調(diào)整列車(chē)計(jì)劃，重新獲取授權(quán)；或者等調(diào)車(chē)作業(yè)完成后，再調(diào)整列車(chē)計(jì)劃。l取得授權(quán)已下達(dá)車(chē)站但未進(jìn)行作業(yè)的計(jì)劃。當(dāng)與列車(chē)調(diào)整計(jì)劃發(fā)生沖突時(shí)，取消授權(quán)，然后調(diào)整列車(chē)計(jì)劃，再次重新獲取授權(quán)；要通知相關(guān)調(diào)車(chē)人員。l列車(chē)計(jì)劃的調(diào)整要受正在進(jìn)行的調(diào)車(chē)作業(yè)的影響，因此在階段計(jì)劃中添加已獲準(zhǔn)調(diào)車(chē)的時(shí)間段區(qū)域標(biāo)志，并由系統(tǒng)進(jìn)行檢查，提出預(yù)案，人工確認(rèn)執(zhí)行。l列車(chē)計(jì)劃已執(zhí)行區(qū)域?qū)嶋H上由一些離散的非閉合的點(diǎn)組成，因此在人機(jī)界面上看到的是將相應(yīng)的到發(fā)點(diǎn)用特殊的符號(hào)標(biāo)記得方式實(shí)現(xiàn)的。 基本原則：設(shè)備自動(dòng)選路為主，調(diào)度員基本原則：設(shè)

25、備自動(dòng)選路為主，調(diào)度員/車(chē)站車(chē)站值班員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動(dòng)選值班員人工干預(yù)優(yōu)先。故障情況下，包括自動(dòng)選路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行路失敗，設(shè)備提出預(yù)案，人工選擇后系統(tǒng)執(zhí)行系統(tǒng)提供依據(jù)調(diào)車(chē)計(jì)劃自動(dòng)選路自動(dòng)交互控制執(zhí)行或人工一鉤一辦的方式。在設(shè)計(jì)上不區(qū)分有人站和無(wú)人站，由運(yùn)輸部門(mén)依據(jù)實(shí)際情況自定自動(dòng)進(jìn)路控制只選擇基本進(jìn)路，當(dāng)基本進(jìn)路選擇失敗時(shí)，系統(tǒng)提示失敗原因，由調(diào)度員/車(chē)站值班員人工改選其他進(jìn)路調(diào)度員/車(chē)站值班員人工辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路時(shí)，必須輸入鉤作業(yè)參考時(shí)分，經(jīng)系統(tǒng)判決后給出提示，人工選擇方案執(zhí)行司機(jī)必須通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)發(fā)出調(diào)車(chē)進(jìn)路辦理請(qǐng)求信息，系統(tǒng)才能自動(dòng)執(zhí)行后續(xù)鉤計(jì)劃的

26、調(diào)車(chē)進(jìn)路調(diào)車(chē)計(jì)劃調(diào)車(chē)進(jìn)路自律判決人工控制成功執(zhí)行提出預(yù)案NO調(diào)車(chē)進(jìn)路命令及站場(chǎng)情況調(diào)車(chē)進(jìn)路申請(qǐng)調(diào)車(chē)進(jìn)路申請(qǐng)人工一鉤一辦命令調(diào)車(chē)計(jì)劃生成調(diào)車(chē)進(jìn)路提出鉤參考時(shí)分按司機(jī)請(qǐng)求執(zhí)行后續(xù)命令協(xié)調(diào)列車(chē)調(diào)車(chē)沖突l車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)能夠防護(hù)的，或有隔開(kāi)設(shè)備的l帶動(dòng)道岔，但車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)不能防護(hù)的l站細(xì)規(guī)定的接發(fā)車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)相互影響情況下的辦理辦法，分類(lèi)納入。無(wú)法納入的仍由人為保證，系統(tǒng)提示。l引導(dǎo)l引導(dǎo)總鎖閉l人工解鎖l故障解鎖l坡道解鎖l道岔操縱l封鎖、限速l閉塞(包括事故復(fù)原)l反向行車(chē)l補(bǔ)機(jī)折返l站外調(diào)車(chē)l跟蹤調(diào)車(chē)l有人站有人站無(wú)人站無(wú)人站l行車(chē)信息透明顯示每方向相鄰兩個(gè)車(chē)站及其以上按實(shí)際連接方向顯示突出顯示本站

27、信息l階段計(jì)劃透明顯示每方向相鄰兩個(gè)車(chē)站及其以上按運(yùn)行圖和時(shí)刻表的方式顯示，并可相互轉(zhuǎn)換l調(diào)度命令透明接收臺(tái)間站能夠接收來(lái)自多個(gè)源頭的調(diào)度命令一次回執(zhí)發(fā)送到所有命令發(fā)送者l自動(dòng)生成行車(chē)日志，無(wú)人站可取消該功能l平時(shí)可不填寫(xiě)，特殊情況下作為備用手段使用電話報(bào)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)人工報(bào)點(diǎn)車(chē)站自動(dòng)報(bào)點(diǎn)中心自動(dòng)報(bào)點(diǎn)有人站有人站無(wú)人站無(wú)人站申請(qǐng)批準(zhǔn)申請(qǐng)批準(zhǔn)調(diào)度命令調(diào)度命令雙重回執(zhí)雙重回執(zhí)人工回執(zhí)人工回執(zhí)l接受者為車(chē)站/中心的調(diào)度命令，由調(diào)度員/值班員人工控制l發(fā)送到機(jī)車(chē)的，但要求車(chē)站知道并轉(zhuǎn)發(fā)的，由車(chē)站值班員人工控制l直接發(fā)送到機(jī)車(chē)的，由自律機(jī)判斷合適時(shí)機(jī)發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送 調(diào)度中心服務(wù)器依據(jù)列

28、車(chē)號(hào)機(jī)車(chē)號(hào)自動(dòng)判斷列車(chē)的當(dāng)前位置，按無(wú)線列調(diào)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋范圍，將調(diào)度命令下達(dá)到該列車(chē)運(yùn)行方向的前方站和后方站的車(chē)站車(chē)站自律機(jī)自律機(jī) 車(chē)站自律機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)調(diào)度命令，直到收到自動(dòng)回執(zhí)/人工回執(zhí)/或者列車(chē)以位于關(guān)系區(qū)間或者車(chē)站的相鄰關(guān)系位置。自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)自律機(jī)有人站有人站無(wú)人站無(wú)人站l自動(dòng)回執(zhí)收到即停發(fā)，發(fā)送信息為車(chē)次號(hào)機(jī)車(chē)號(hào)開(kāi)通進(jìn)路信息。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行至前方站預(yù)告信號(hào)機(jī)內(nèi)方式，自動(dòng)停止發(fā)送，并報(bào)警。l半自動(dòng)閉塞區(qū)段發(fā)送方式：l自動(dòng)閉塞區(qū)段發(fā)送方式：發(fā)送不成功停止發(fā)送發(fā)送不成功停止發(fā)送 圖中列車(chē)為同一個(gè)車(chē)，表示該車(chē)處于不同位置時(shí)接車(chē)進(jìn)路信息預(yù)告發(fā)送時(shí)機(jī)、設(shè)備和地點(diǎn)的變化自律機(jī)自律機(jī)l初始車(chē)次號(hào)來(lái)源階段計(jì)

29、劃，包括其他DMIS/CTC系統(tǒng)自動(dòng)傳送的車(chē)次號(hào)邏輯追蹤所得車(chē)次號(hào)車(chē)次號(hào)校核系統(tǒng)發(fā)送的車(chē)次號(hào)人工輸入l車(chē)次號(hào)處理基本原則設(shè)備自動(dòng)追蹤自動(dòng)處理為主，人工干預(yù)優(yōu)先上述前三種車(chē)次號(hào)結(jié)果采用取大數(shù)的原則作為最終車(chē)次號(hào)使用l三者相同，任取其一l只有兩個(gè)相同，取相同的一個(gè)，并報(bào)警提示l三個(gè)都不相同，報(bào)警提示，要求人工干預(yù)計(jì)劃車(chē)次號(hào)邏輯追蹤車(chē)次號(hào)校核設(shè)備車(chē)次號(hào)人工干預(yù)過(guò)嗎？邏輯追蹤正確嗎？選用人工干預(yù)的車(chē)次號(hào)選用邏輯追蹤的車(chē)次號(hào)報(bào)警提示三者互不相同報(bào)警提示給出假車(chē)次人工確認(rèn)l整列到達(dá)加延時(shí)l停穩(wěn)信息l修改規(guī)章配套：旅客列車(chē)有在某站有停點(diǎn)的，不論發(fā)車(chē)信號(hào)開(kāi)放與否，必須停車(chē)。貨物列車(chē)按出站信號(hào)顯示運(yùn)行。(蘭州局

30、)通號(hào)所一級(jí)維護(hù)中心調(diào)度所維護(hù)系統(tǒng)調(diào)度所設(shè)備車(chē)站1設(shè)備車(chē)站2設(shè)備車(chē)站3設(shè)備車(chē)站4設(shè)備車(chē)站n-1設(shè)備車(chē)站n設(shè)備l系統(tǒng)關(guān)鍵設(shè)備全部采用冗余配置，單套設(shè)備故障情況下，系統(tǒng)報(bào)警，提示維修，但不影響整個(gè)系統(tǒng)的功能。采用冗余配置的設(shè)備有服務(wù)器、自律機(jī)、車(chē)務(wù)終端、交換機(jī)、路由器、通道、N1備份臺(tái)、電源系統(tǒng)。l是建立在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的高可靠高實(shí)時(shí)高安全性系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為獨(dú)立相對(duì)封閉的網(wǎng)絡(luò)，通信網(wǎng)通常采用第三方提供的2M通道，在實(shí)踐中故障較多，影響較大，考慮到車(chē)站無(wú)人的因素，系統(tǒng)設(shè)計(jì)了如下措施：有人站，調(diào)度中心和車(chē)站通信中斷后，采用非常站控方式作業(yè)；無(wú)人站，車(chē)站自律機(jī)繼續(xù)執(zhí)行收到的計(jì)劃，直到計(jì)劃執(zhí)

31、行完畢。對(duì)于自動(dòng)閉塞，將車(chē)站自動(dòng)鎖定為自動(dòng)通過(guò)進(jìn)路狀態(tài)；對(duì)于非自動(dòng)閉塞，則等待救援人員處理。這種情況下，相鄰車(chē)站向本站發(fā)車(chē)的順序必須和已下達(dá)的計(jì)劃一致，即相鄰站不得調(diào)整向本站發(fā)車(chē)的列車(chē)計(jì)劃順序。l調(diào)度所和車(chē)站之間原則上采用雙環(huán)冗余網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)方式有不同物理路徑的單獨(dú)光纖、專(zhuān)網(wǎng)獨(dú)立組網(wǎng)方案不同物理路徑的既有數(shù)據(jù)網(wǎng)組網(wǎng)方案既有DMIS網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)強(qiáng)組網(wǎng)方案l條件不具備時(shí)，可采用星型網(wǎng)絡(luò)1 CTC側(cè)重于側(cè)重于行車(chē)控制，行車(chē)控制，DMIS側(cè)重于調(diào)度指揮側(cè)重于調(diào)度指揮DMIS是基于全路全程全網(wǎng)的，覆蓋鐵道部、鐵路局、鐵路分局的實(shí)時(shí)運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，DMIS系統(tǒng)采用了當(dāng)前先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫(kù)等新技術(shù)，

32、形成了車(chē)站、鐵路分局、鐵路局調(diào)度指揮管理網(wǎng)絡(luò)，并與鐵道部調(diào)度指揮中心聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)、通信、信號(hào)技術(shù)的一體化。DMIS系統(tǒng)具有對(duì)鐵路局、鐵路分局管內(nèi)列車(chē)運(yùn)行的實(shí)時(shí)追蹤和集中指揮、列車(chē)運(yùn)行宏觀信息顯示、基本圖，日班計(jì)劃，階段計(jì)劃生成及顯示、三小時(shí)階段計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整、站間透明、車(chē)站列車(chē)信息計(jì)算機(jī)自動(dòng)采點(diǎn)、列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃（日班計(jì)劃、階段計(jì)劃）網(wǎng)絡(luò)下達(dá)、調(diào)度命令下達(dá)、調(diào)度命令上傳機(jī)車(chē)、自動(dòng)生成運(yùn)統(tǒng)二、列車(chē)運(yùn)行情況統(tǒng)計(jì)分析并提供三小時(shí)階段計(jì)劃調(diào)整方案等功能。DMIS系統(tǒng)采用無(wú)線車(chē)次號(hào)自動(dòng)輸入設(shè)備及校核技術(shù)，以確保列車(chē)車(chē)次號(hào)自動(dòng)輸入和實(shí)時(shí)追蹤校核。DMIS系統(tǒng)采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)通信規(guī)程和數(shù)據(jù)交換格式，便于全路聯(lián)

33、網(wǎng)，為鐵路運(yùn)輸部門(mén)及時(shí)掌握列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)提供了直接的決策手段。DMIS系統(tǒng)大大減輕了車(chē)站值班員和調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工作效率，對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率，保證安全有重要作用。 新一代CTC與DMIS不是一個(gè)系統(tǒng)。CTC側(cè)重于基于鐵路分局調(diào)度指揮中心的，對(duì)區(qū)間各站的行車(chē)實(shí)時(shí)控制，兩者側(cè)重點(diǎn)不同，雖然兩者在基層存在交叉，例如：CTC與DMIS均具有基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備的實(shí)時(shí)采集，但CTC不僅需要對(duì)基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備的實(shí)時(shí)采集，同時(shí)需要對(duì)基礎(chǔ)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，在實(shí)時(shí)控制中需要對(duì)控制的邏輯性、合法性、時(shí)序性等等作出合理的決策，這種決策對(duì)于新一代的CTC來(lái)講是采用基于人工智能的智能決策庫(kù)及知識(shí)庫(kù)。2 CTC與與DMIS

34、兩系統(tǒng)存在功能互補(bǔ)的需求兩系統(tǒng)存在功能互補(bǔ)的需求 鐵路的現(xiàn)行管理體制基本上是以行車(chē)調(diào)度為核心，站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵路分局、鐵路局和鐵道部三級(jí)調(diào)度管理的體制，為適應(yīng)這個(gè)體制并考慮到將來(lái)鐵路機(jī)制的改革DMIS的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由鐵道部調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)、14個(gè)路局調(diào)度指揮中心局域網(wǎng)以及相應(yīng)分局調(diào)度中心局域網(wǎng)構(gòu)成，局域網(wǎng)通過(guò)鐵路分組交換數(shù)據(jù)網(wǎng)和專(zhuān)線遠(yuǎn)程連接，分局調(diào)度指揮中心通過(guò)服務(wù)器對(duì)基層調(diào)度監(jiān)督設(shè)備進(jìn)行信息收集和處理，構(gòu)成了一個(gè)覆蓋全國(guó)鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)。CTC需要這個(gè)覆蓋全國(guó)鐵路的大型DMIS網(wǎng)絡(luò)的支持，才能真正實(shí)現(xiàn)綜合透明的現(xiàn)代化運(yùn)輸調(diào)度指揮。CTC與DMIS系統(tǒng)均需要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、信息平臺(tái)的支持，鐵道部關(guān)于

35、CTC與DMIS明確規(guī)定 。3 CTC與與DMIS硬件設(shè)備關(guān)系硬件設(shè)備關(guān)系對(duì)于已建成DMIS的分局，新上CTC系統(tǒng)可以對(duì)原有的硬件設(shè)備不會(huì)造成浪費(fèi)。lDMIS系統(tǒng)硬件包括網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)器、工作站等，網(wǎng)絡(luò)采用雙網(wǎng)冗余設(shè)計(jì)，服務(wù)器采用雙網(wǎng)絡(luò)適配器，工作站采用雙以太網(wǎng)絡(luò)適配器，這些硬件設(shè)備的配置與CTC系統(tǒng)的中心配置是一致的。l新設(shè)CTC系統(tǒng)在調(diào)度中心僅需要在原有DMIS系統(tǒng)設(shè)備的基礎(chǔ)上，相應(yīng)增設(shè)操作臺(tái)、備份臺(tái)、車(chē)站雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)接口等CTC系統(tǒng)硬件設(shè)備。原有DMIS設(shè)備可以完全利用。DMIS車(chē)站設(shè)備也僅是增強(qiáng)l車(chē)站CTC系統(tǒng)需要在原DMIS車(chē)站分機(jī)設(shè)備的基礎(chǔ)上增加冗余控制部分，從CTC本身對(duì)行車(chē)可靠性控制的

36、角度出發(fā)，基層網(wǎng)絡(luò)由DMIS的單環(huán)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)升級(jí)到雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，相應(yīng)增加路由器、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、協(xié)議轉(zhuǎn)換器等網(wǎng)絡(luò)傳輸及交換設(shè)備。l原DMIS的車(chē)站雙機(jī)雙屏硬件設(shè)備也可以充分加以利用，通過(guò)軟件的改造成為CTC的車(chē)務(wù)終端。 lDMIS的無(wú)線車(chē)次號(hào)系統(tǒng)不會(huì)造成廢棄，無(wú)線車(chē)次號(hào)系統(tǒng)將為CTC充分利用，在樞紐及編組站需裝設(shè)車(chē)地（機(jī)車(chē)地面）應(yīng)答器車(chē)次傳送裝置，當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)檢知列車(chē)車(chē)次。通過(guò)DMIS無(wú)線車(chē)次號(hào)接收設(shè)備及樞紐應(yīng)答器車(chē)次傳送裝置來(lái)保證CTC系統(tǒng)獲得可靠的車(chē)次號(hào)。 1958年鐵科院通號(hào)所開(kāi)始研究調(diào)度集中，1963年在蘇聯(lián)專(zhuān)家的指導(dǎo)下，我國(guó)仿制了蘇聯(lián)的調(diào)度集中系統(tǒng)，在寶雞鳳州間91公里的單線鐵路上

37、開(kāi)通使用，由于該段線路坡度大，追蹤發(fā)車(chē)?yán)щy，沒(méi)有發(fā)揮預(yù)期效果。為了進(jìn)一步探索采用調(diào)度集中在我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，1965年鐵科院通號(hào)所研制的調(diào)度集中系統(tǒng)在開(kāi)封商丘段單線鐵路上開(kāi)通使用，直到1978年修建雙線時(shí)停止使用。但該系統(tǒng)屬于繼電器和電子管組成的系統(tǒng)，由于當(dāng)時(shí)晶體管的誕生與應(yīng)用，未能推廣應(yīng)用。我國(guó)在引進(jìn)同時(shí)，跨越了世界上發(fā)展調(diào)度集中的全繼電式的階段，1958年開(kāi)始研制使用無(wú)接點(diǎn)元件構(gòu)成的，選控逐驗(yàn)式頻率電碼化調(diào)度集中系統(tǒng)，1961年春在沈陽(yáng)鐵嶺間（通道線路長(zhǎng)71公里），1964年冬在錦州大虎山間（通道線路長(zhǎng)105公里）進(jìn)行了試驗(yàn)，這個(gè)系統(tǒng)由于在線路環(huán)節(jié)和動(dòng)作頻繁的邏輯部分采用了矩磁磁芯和晶體

38、管，輸入、輸出電路由繼電器實(shí)現(xiàn)，從而提高了系統(tǒng)的工作速度，縮小了設(shè)備體積，延長(zhǎng)了使用壽命，使信號(hào)設(shè)備電子化有了一個(gè)良好的開(kāi)端。該系統(tǒng)定名為DD-1型調(diào)度集中。 我國(guó)鐵路我國(guó)鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (一一) ) 1966年生產(chǎn)，1967年開(kāi)始調(diào)試，1969年4月在成都燕崗間正式開(kāi)通DD-1型調(diào)度集中，系統(tǒng)運(yùn)用了十年。此后，不斷改進(jìn)完善和提高，相繼研制出DD-2型和D.4D型調(diào)度集中，在全國(guó)推廣了近1000公里。但這些系統(tǒng)還沒(méi)有全部采用電子器件,因此，可以說(shuō)70年代以前我國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展仍處于由繼電方式向全電子方式過(guò)渡的階段。DD-2型調(diào)度集中于19

39、72，1976，1977年先后在多國(guó)舉辦的國(guó)際博覽會(huì)上展出，受到好評(píng)。70年代中期至80年代初期我國(guó)開(kāi)始使用中規(guī)模集成電路器件和我國(guó)自主研制的100系列小型計(jì)算機(jī)，使用計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制列車(chē)進(jìn)路和運(yùn)行圖的自動(dòng)描繪。1982年在天津蘆臺(tái)間完全部成功能試驗(yàn)，包括自動(dòng)監(jiān)督、記錄列車(chē)車(chē)次號(hào)和運(yùn)行狀況、人工搖控辦理進(jìn)路、分區(qū)下放、進(jìn)路儲(chǔ)存、自動(dòng)越行、計(jì)算機(jī)控制進(jìn)路等。奠定了我國(guó)發(fā)展計(jì)算機(jī)化調(diào)度集中的基礎(chǔ)。90年代我國(guó)在引進(jìn)美國(guó)的調(diào)度集中的同時(shí)，鐵科院通號(hào)所開(kāi)始研制適合我國(guó)國(guó)情的CTC系統(tǒng)。采用微處理機(jī)技術(shù)的D4型調(diào)度集中，同期國(guó)家重大技術(shù)裝備科技攻關(guān)項(xiàng)目“D5型調(diào)度集中”在大秦線安裝調(diào)試完畢并開(kāi)通使用。 我

40、國(guó)鐵路我國(guó)鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (二二) ) 鐵道部為了探索在平原地帶，雙線電化區(qū)段使用調(diào)度集中的優(yōu)越性，幾經(jīng)論證后決定在鄭州武昌段引進(jìn)美國(guó)GRS公司（卡斯柯公司）的微機(jī)化調(diào)度集中系統(tǒng)，但是，最終由于系統(tǒng)功能不全，不能適應(yīng)我國(guó)特殊的國(guó)情與路情的需求未能開(kāi)通使用。至此，自建國(guó)以來(lái)到1995年底我國(guó)鐵路的調(diào)度集中發(fā)展依然緩慢，70年代開(kāi)通使用的調(diào)度集中，有的已停止使用，有的僅用其表示部分。 1996年我國(guó)首次出口調(diào)度集中設(shè)備，在伊朗德黑蘭市郊鐵路安裝開(kāi)通了D6型調(diào)度集中系統(tǒng)。 2003年10月12日秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的調(diào)度集中系統(tǒng)開(kāi)通使用。調(diào)度集中系統(tǒng)還

41、實(shí)現(xiàn)了與法國(guó)剛剛投入市場(chǎng)的車(chē)站區(qū)間一體化設(shè)備的連接，構(gòu)成了在我國(guó)第一條時(shí)速200公里的客運(yùn)專(zhuān)線上，實(shí)施列車(chē)控制的新型信號(hào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)充分利用了目前最先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，采用客戶(hù)機(jī)/服務(wù)器方式，構(gòu)成開(kāi)放式、分布式的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)具有高可靠性、可維護(hù)性、通用性和先進(jìn)性，系統(tǒng)組成采用國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，使系統(tǒng)容易擴(kuò)展、容易升級(jí)換代，具有良好的可擴(kuò)展性。 我國(guó)鐵路我國(guó)鐵路CTCCTC的發(fā)展及新一代的發(fā)展及新一代CTCCTC的誕生的誕生( (三三) ) 歷史的回顧，科學(xué)的分析，客觀的評(píng)價(jià)，我們可以說(shuō)：“我國(guó)調(diào)度集中的水平歷經(jīng)幾代人的努力，已經(jīng)接近世界發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，我國(guó)具有一批掌握世界最新軟件技術(shù)的年輕的技術(shù)人才群體；目前，我國(guó)CTC的裝備數(shù)量尚少，但也為我國(guó)CTC的發(fā)展預(yù)留了巨大的空間” 。 我國(guó)鐵路客貨混合運(yùn)輸、中低速列車(chē)共線，大多數(shù)車(chē)站有調(diào)車(chē)作業(yè)，這是我國(guó)不同于世界上其它國(guó)家獨(dú)具的國(guó)情與路情，在我國(guó)鐵路線上實(shí)施調(diào)度集中控制時(shí)，存在著無(wú)法解決集中控制與頻繁下放車(chē)站控制進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)的矛盾；加之部分站場(chǎng)的列車(chē)與調(diào)車(chē)作業(yè)沒(méi)有平行進(jìn)路，缺少線路隔開(kāi)設(shè)備，既有車(chē)站的繼電聯(lián)鎖設(shè)備與CTC結(jié)合復(fù)雜改建困難，既有的運(yùn)輸規(guī)章制度既不能適應(yīng)新的技術(shù)設(shè)備又難于改動(dòng)，推廣使用CTC系統(tǒng)的需求不夠迫切。這些客觀因素使得CTC系統(tǒng)在我國(guó)難以順利推廣使用。我國(guó)鐵路我國(guó)鐵路CTCCTC的發(fā)展