高鐵對(duì)我國公路客運(yùn)的影響

1、高鐵對(duì)我國公路客運(yùn)的影響隨著首條高速鐵路一一京津城際鐵路投入運(yùn)行，以及武廣、鄭西、滬寧高鐵的相繼開通，我國鐵路建設(shè)逐步進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。由于高鐵的諸多便利性，導(dǎo)致與鐵路動(dòng)車組平行的公路干線客運(yùn)客流量總體上急劇下降，有的客運(yùn)線路減班甚至停運(yùn)，道路客運(yùn)企業(yè)面臨前所未有的壓力。干線客運(yùn)是公路客運(yùn)收入和利潤的主要來源，面對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)，公路客運(yùn)應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)，一直是道路客運(yùn)企業(yè)共同關(guān)心、思考和探索的話題。一、高鐵對(duì)公路客運(yùn)的影響1、中國進(jìn)入高鐵時(shí)代國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年修訂）規(guī)劃到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，建立起省會(huì)城市及大中城市間的鐵路快速客運(yùn)通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵

2、路高速客運(yùn)專線里程1.6萬公里，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)?！八目v”為北京上海客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；北京武漢廣州深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)；北京沈陽哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線，連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)?！八臋M”為徐州鄭州蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州南昌長沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)；青島石家莊太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)；南京武漢重慶成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。同時(shí)，在“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架上，進(jìn)一步延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間相互連通和銜接，并在環(huán)渤海、長三角、珠三角

3、城地區(qū)建設(shè)三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。今后將形成連接所有省會(huì)及50萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大縮短城市間時(shí)空距離，極大地方便城市間的旅客出行。近年來，高速鐵路客運(yùn)專線進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)期。截止到2010年底，國家規(guī)劃建設(shè)的49條高速鐵路項(xiàng)目，已建成26條，營運(yùn)里程超過7000公里。在建的23條高速鐵路，多數(shù)明后年可以開通，到2012年，全國將有1.3萬公里的高速鐵路主干線。隨著高鐵項(xiàng)目建設(shè)不斷推進(jìn)，規(guī)劃的鐵路藍(lán)圖正變成現(xiàn)實(shí)。29分鐘，成渝1小時(shí)，滬寧1小時(shí)多，加上今后京滬5小時(shí)、滬杭38分鐘等高鐵線路建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網(wǎng)完成而形成。中國進(jìn)入高鐵時(shí)代將會(huì)對(duì)國人

4、的生產(chǎn)方式、生活方式與思想觀念帶來深刻變化影響，并直接導(dǎo)致客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的徹底改變。2、高鐵對(duì)公路客運(yùn)造成嚴(yán)重沖擊鐵路動(dòng)車開通之前，道路客運(yùn)是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運(yùn)輸量的95%以上，且盈利能力強(qiáng)。但隨著鐵路動(dòng)車的開行，大量旅客被吸引到鐵路上出行，大量分流了沿線公路客運(yùn)的中、長途旅客，干線、城際、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運(yùn)收入、盈利主要來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，營業(yè)收入平均下滑50%以上，道路客運(yùn)企業(yè)經(jīng)營面臨前所未有的壓力。反觀高鐵，其客運(yùn)客流量不斷攀升。據(jù)上海鐵路局統(tǒng)計(jì)，截至2010年7月21日，滬寧高鐵累計(jì)發(fā)送旅客282萬人，日均發(fā)送13.4萬人，運(yùn)能綜合利用率達(dá)12

5、0%。隨著動(dòng)車的日益增多，快捷、舒適、安全的鐵路運(yùn)輸必將成為旅客特別是中長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運(yùn)輸格局不是空話。中和正道研究表明，在與高鐵的競(jìng)爭中，道路客運(yùn)業(yè)在長距離旅客運(yùn)輸和中心城際旅客運(yùn)輸中處于不利地位，不具備競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。首先，道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)過重，經(jīng)營成本較高。由于道路客運(yùn)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營，近幾年，用工、燃油等營運(yùn)成本不斷上升，再加上要承擔(dān)車輛折舊和道路建設(shè)成本，造成道路客運(yùn)業(yè)負(fù)擔(dān)較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴(yán)重削弱了競(jìng)爭力。其次，道路客運(yùn)業(yè)理念落后，集約化程度低。道路客運(yùn)業(yè)的缺點(diǎn)是“多、小、散、亂、弱”。一方面，長期缺乏競(jìng)爭的市場(chǎng)環(huán)境使運(yùn)輸企業(yè)和客運(yùn)站普遍抱著“守株待兔”的經(jīng)營思

6、路，幾乎不曾有過市場(chǎng)營銷；另一方面，近年來道路客運(yùn)普遍采取承包經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營等分散經(jīng)營管理方式，面對(duì)突如其來的市場(chǎng)變化時(shí)，由于集約化程度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時(shí)難以適應(yīng)和積極應(yīng)對(duì)競(jìng)爭。第三，道路客運(yùn)業(yè)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，缺乏核心競(jìng)爭力。高速公路建成通車后，道路客運(yùn)憑借高速公路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)贏得了市場(chǎng)，而不是依靠本身服務(wù)優(yōu)勢(shì)來提高核心競(jìng)爭力，這就導(dǎo)致在鐵路一次一次提速后，高速公路客運(yùn)節(jié)節(jié)敗退。鐵路客運(yùn)，特別是動(dòng)車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時(shí)，也在千方百計(jì)提高服務(wù)質(zhì)量。例如，引入航空式服務(wù)；對(duì)座位分等級(jí)，實(shí)行差別化定價(jià)；建設(shè)自助式售票系統(tǒng)、網(wǎng)上售票系統(tǒng)、改進(jìn)檢票方式（滬寧高鐵可刷身份證檢

7、票）等。反觀道路客運(yùn)，運(yùn)輸企業(yè)各自為政、分散經(jīng)營，沒有統(tǒng)一的系統(tǒng)和平臺(tái)，難以改善售票、檢票系統(tǒng)和靈活定價(jià)等等，因此道路客運(yùn)從服務(wù)上看是處于劣勢(shì)了。二、高鐵與公路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)比較及關(guān)系定位1、鐵路與公路客運(yùn)各有優(yōu)劣鐵路客運(yùn)與公路客運(yùn)競(jìng)爭因素主要體現(xiàn)在價(jià)格、安全、速度、密度、購票、通達(dá)率、舒適性和機(jī)動(dòng)性上，在這些方面公路和鐵路各有優(yōu)劣。表一：鐵路動(dòng)車組與公路客運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比:比較要素動(dòng)車組公路客運(yùn)價(jià)格低高安全高低速度快慢密度疏密購票難易通達(dá)率低高舒適性高低機(jī)動(dòng)性小大通過比較，我們可以看到高鐵與道路客運(yùn)之間各有優(yōu)劣。道路客運(yùn)的特點(diǎn)是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門”，具有點(diǎn)多、面廣、靈活、方便的優(yōu)勢(shì)。首先是具有機(jī)動(dòng)靈活

8、的特點(diǎn)和空間上的“門到門”服務(wù)優(yōu)勢(shì)；其次是班線密度大，旅客可隨到隨走；第三是網(wǎng)絡(luò)密集，覆蓋面積廣，可滿足高鐵“盲點(diǎn)”旅客需求，這可使道路客運(yùn)在中短途客源中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。鐵路保持著在價(jià)格低、安全舒適和載客量大的優(yōu)勢(shì)，而且不受氣候的影響，準(zhǔn)確性及時(shí)效性相對(duì)要高，在中長途客源種占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2、鐵路與公路客運(yùn)是互補(bǔ)關(guān)系鐵路的快速發(fā)展是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段性交替發(fā)展也符合交通發(fā)展的一般規(guī)律。許多西方發(fā)達(dá)國家交通發(fā)展也經(jīng)歷了鐵路主導(dǎo)、公路主導(dǎo)、綜合發(fā)展等不同的歷史發(fā)展階段。因此，近十年來公路、民航的快速發(fā)展和目前鐵路加快發(fā)展這種階段性交替發(fā)展的格局，既是我國國情的體現(xiàn)，

9、也符合國際交通發(fā)展的一般規(guī)律。我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，鐵路運(yùn)輸在超長途運(yùn)輸方面與其它各種運(yùn)輸方式相比具有較大優(yōu)勢(shì)，其大容量旅客運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有特殊的地位和作用。同時(shí)，在全球提倡低碳經(jīng)濟(jì)的今天，鐵路大容量、節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，非常符合低碳交通的要求。鐵路服務(wù)精選范本，供參考!能力和水平的提高必然進(jìn)一步促進(jìn)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，促使道路客運(yùn)提升服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)該說，高鐵的發(fā)展是鐵路應(yīng)有份額的一種回歸，是鐵路在綜合運(yùn)輸體系中應(yīng)該占有的一席之地。隨著高鐵的推進(jìn)，與高鐵同線的公路客運(yùn)將受到強(qiáng)有力沖擊，民航與鐵路的競(jìng)爭也不可不免，傳統(tǒng)的三大運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)將重新洗牌。高鐵與道路客運(yùn)各有優(yōu)劣，合作大于競(jìng)爭，本質(zhì)上可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。雙方可以發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，在中短途與中長途、干線與支線、城市與鄉(xiāng)村、密集點(diǎn)與空白點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與欠發(fā)達(dá)區(qū)域等線路上實(shí)現(xiàn)相互補(bǔ)充、無縫銜接、全面覆蓋。表二：鐵路客運(yùn)與公路客運(yùn)運(yùn)營方式比較:運(yùn)距線路結(jié)構(gòu)市場(chǎng)份額公路客運(yùn)特點(diǎn)鐵路客運(yùn)特點(diǎn)適宜運(yùn)輸方式100公里以下短途43.2%“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門”點(diǎn)多、面廣、靈活、方便，可以密集發(fā)車。短途火車班次有限公路客運(yùn)100200公里中短途14.2%班次密集，快客舒適性、經(jīng)濟(jì)型和動(dòng)車一樣。動(dòng)車舒適安全，大節(jié)點(diǎn)可公交化，但小節(jié)點(diǎn)班次有限。公路客運(yùn)有相對(duì)