國內(nèi)外TOD模式研究綜述及案例分析

1、商品條形碼概述TOD是美國郊區(qū)化進(jìn)入新階段的產(chǎn)物，建立在新城市主義思潮基礎(chǔ)上，以區(qū)域公交發(fā)展為導(dǎo)向貫徹精明增長（smart growth）理念。TOD一般被認(rèn)為是遏制城市空間蔓延增長的有效手段。從90年代以來，國內(nèi)在軌道交通沿線土地開發(fā)過程中引入TOD的理念。近年來，TOD又開始與低碳城市、宜居城市、緊湊城市、城市綜合體等等新型概念結(jié)合起來。（示例：參考資料05的“總體要求”）概念篇概念的提出TOD概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森弗雷克（現(xiàn)任美國加州伯克利大學(xué)建筑學(xué)院院長）提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的

2、步行化城區(qū)一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以以公交站點(diǎn)為中心、以 400-800 400-800 米米（5-105-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點(diǎn)在于集工分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途混和用途”。建筑師和規(guī)劃師彼得.卡爾索普是TOD的代表人物，他認(rèn)為TODTOD強(qiáng)調(diào)強(qiáng)調(diào)“在區(qū)域在區(qū)域?qū)哟握辖煌w系層次整合交通體系”及及“社區(qū)層次營建宜人的步行環(huán)境社區(qū)層次營建宜人的步行環(huán)境”。T

3、OD區(qū)別于傳統(tǒng)規(guī)劃思路的準(zhǔn)則：區(qū)域的增長結(jié)構(gòu)和公共交通發(fā)展方向一致，采用更緊湊的城市結(jié)構(gòu)；以混合使用、適合步行的規(guī)劃原則取代單一用途的區(qū)劃控制（zoning）原則；城市設(shè)計面向公共領(lǐng)域，以人的尺度為導(dǎo)向，而不是傾向私人地域和小汽車空間。概念篇商品條形碼概述概念表述作者 涵義闡述 研究方向Peter Calthorpe （1993） TOD是一種土地混合使用的社區(qū)，社區(qū)邊界距離中心的公交站點(diǎn)和商業(yè)設(shè)施大約1/4英里，適合步行交通。社區(qū)的設(shè)計、布局強(qiáng)調(diào)創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，同時客觀上起到鼓勵公共交通的作用。 理念闡述Bernick& Cerbvero （1997） TOD是一個布局緊湊、功能

4、混合的社區(qū)，以一個公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計，鼓勵人們少使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個公交社區(qū)以公交站點(diǎn)為中心向外延伸大約1/4英里，相當(dāng)于步行5分鐘的距離，位于社區(qū)中心的是公交站點(diǎn)及環(huán)繞在其周圍的公共設(shè)施和公眾空間，充當(dāng)與周圍其它區(qū)域聯(lián)系的樞紐，而公共設(shè)施則成為本區(qū)域最為重要的核心。 理念闡述Freilich （1998） TOD與新傳統(tǒng)開發(fā)（Neo-Traditional Development， NTD）類似，企圖提高大容量交通運(yùn)輸?shù)氖褂?，也是新的城市開發(fā)方式，采用土地混合使用與多樣化的建筑設(shè)計取代單調(diào)的土地使用形式。 理念闡述 Maryland Departmen

5、t of Transportation （2000） TOD具有相對較高的發(fā)展密度，包括居住、就業(yè)、商業(yè)以及公共設(shè)施等功能混合于一個大型的公共汽車或軌道交通站點(diǎn)周圍適于步行的范圍之內(nèi)。偏重于步行和自行車交通的設(shè)計原則，同時允許汽車交通。 發(fā)展策略California Department of Transportation（2002） TOD是圍繞主要公共交通站點(diǎn)進(jìn)行適中或更高密度的土地利用，通常將居住、就業(yè)、商業(yè)服務(wù)設(shè)施混合布置于適合步行的范圍之內(nèi)，采用適于行人的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)和手法但也并不排除小汽車。TOD適合于新建也適合于改建，前提是充分與公共交通設(shè)施相互協(xié)調(diào)。 發(fā)展戰(zhàn)略國外對TOD概念的定義

6、十分廣泛?？偟膩碚f，以軌道站點(diǎn)周邊開發(fā)為主，對于城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整層面較少。概念篇TOD的用地類型根據(jù)步行尺度來定義空間限制，強(qiáng)調(diào)下限最低密度和最小用地面積，而非通行規(guī)劃體系中的上限。鄰里型TOD（ Neighborhood TOD ）和城市型TOD（Urban TOD）是最基礎(chǔ)的兩種分類。在此基礎(chǔ)之上，根據(jù)實(shí)際研究需要而進(jìn)行不同的細(xì)化。兩個示例概念篇商品條形碼概述類型土地混合利用住宅最低密度住宅類型規(guī)格區(qū)域通達(dá)度交通模式公交頻率例子城 市 中 心區(qū)（urban downtown）主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售60戶/英畝多 元 化住 宅 套房高輻射交通 系 統(tǒng)中 的 樞紐所有20

7、戶/英畝多 元 化住 宅 套房城 鎮(zhèn) 房子獨(dú)棟中等輕軌、？、快 速 巴 士 、地方巴士郊區(qū)中心主要的辦公中心；區(qū)域娛樂中心；多元住宅；零售郊區(qū)邊緣Crossings、ohlome-ch鄰 接 交 通區(qū)通勤小鎮(zhèn)Suisum city概念篇商品條形碼概述概念篇概念篇美國舊金山灣區(qū)詳見參考資料_TOD理論及案例研究這是一個從區(qū)域到地方的TOD實(shí)施案例，要點(diǎn)包括區(qū)域?qū)用娴膶?shí)施歷程和政策原則灣區(qū)具有不同類型TOD所帶來的特點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)個案：個案：Emery StationEmery Station項目、項目、Fruitvale Fruitvale 公交村公交村TOD發(fā)展經(jīng)驗(yàn)（概括性）灣區(qū)發(fā)展TOD的機(jī)遇與挑

8、戰(zhàn)分析TOD資金來源商品條形碼概述概念篇 東京大都市圈和大巴黎地區(qū)案例詳見參考資料2_東京巴黎案例兩個關(guān)于城市群/城際軌道的TOD開發(fā)案例包括線路設(shè)計、融資建設(shè)、運(yùn)營管理、扶植政策等方面的介紹和總結(jié)總結(jié)了城際軌道交通在建設(shè)運(yùn)營方面的經(jīng)驗(yàn)在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織增長，使其成為緊湊的、由公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)營造適合于行人心理感受的街道空間在各個目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；提供多種價格、密度的住宅類型；保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)，以及高質(zhì)量的開敞空間；使公共空間成為人們活動的中心并且為建筑所占據(jù)而不是停車

9、場；鼓勵在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行填入式開發(fā)和改造。規(guī)劃篇商品條形碼概述土地混合開發(fā)（Diversity）TOD區(qū)域采用開發(fā)高密度住宅、商業(yè)、辦公用地，同時開發(fā)服務(wù)業(yè)、娛樂、體育等公共設(shè)施的混合利用模式?；旌嫌猛镜耐恋厥褂媚軌蛴行У臏p少出行次數(shù)，降低出行距離，并且促進(jìn)非機(jī)動方式的出行高密度建設(shè)（Density）高密度的開發(fā)，能夠促進(jìn)公交方式的選擇。有研究表明，在距離軌道交通站點(diǎn)相同距離時，高密度的住宅區(qū)的公交出行比例搞出30。宜人的空間設(shè)計（Design）傳統(tǒng)的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點(diǎn)之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。到交通站點(diǎn)的距離

10、（Distance）規(guī)劃篇商品條形碼概述改造以公交擴(kuò)展為框架，幫助內(nèi)城區(qū)重新改造、集中發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)用地模式集約化的轉(zhuǎn)變。在改造的過程中必須加強(qiáng)公交系統(tǒng)、適于步行、更高開發(fā)強(qiáng)度和聯(lián)通的用地結(jié)構(gòu)，但必須協(xié)調(diào)現(xiàn)存社區(qū)的保護(hù)，并意識到改造形式并不適用于所有地區(qū)。填入與改造區(qū)的區(qū)位類似，填入式開發(fā)項目可以在郊區(qū)也可以位于內(nèi)城，但填入式開發(fā)通常被建成社區(qū)所包圍，并且用地規(guī)模更大可建設(shè)較為完善的TOD，周圍的社區(qū)可以作為TOD的支撐腹地；填入式開發(fā)不僅僅是簡單的補(bǔ)充社區(qū)中缺失的用地要素，它還必須提供與周圍社區(qū)的步行連接。郊區(qū)商業(yè)地塊附近的大型停車場改造為填入式開發(fā)提供良機(jī)。新建新建項目的規(guī)劃和建設(shè)是最容易的

11、，從經(jīng)濟(jì)角度它們是最適宜發(fā)展的，但是，除了它可能導(dǎo)致蔓延的發(fā)生之外，由于公共交通建設(shè)進(jìn)度的滯后，可能導(dǎo)致過渡時期公交服務(wù)的缺失。規(guī)劃篇通過規(guī)劃體系建立，可以更加合理地對軌道周邊地區(qū)進(jìn)行規(guī)劃布局，減少不同地區(qū)規(guī)劃的盲目性。根據(jù)軌道周邊地區(qū)的開發(fā)特點(diǎn)、規(guī)劃條件及需求，有針對性地制定相應(yīng)的規(guī)劃控制標(biāo)準(zhǔn)，保障開發(fā)建設(shè)的順利進(jìn)行，塑造具有特色的空間形象。示例近代東北鐵路城市規(guī)劃：細(xì)分類型等級、構(gòu)筑布局體系、建立基本的空間結(jié)構(gòu)模式以及制定相應(yīng)的規(guī)劃控制標(biāo)準(zhǔn)。深圳：建立與交通規(guī)劃、城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)的TOD框架體系，確定TOD站點(diǎn)的空間尺度范圍、對用地功能進(jìn)行劃分和控制、對城市設(shè)計與環(huán)境要素進(jìn)行指引（主要包括開

12、放空間、地下空間和標(biāo)識系統(tǒng)）以及對交通設(shè)施、接駁方式進(jìn)行規(guī)劃控制。規(guī)劃篇商品條形碼概述等級劃分等級劃分針對TOD站點(diǎn)的規(guī)模等級，劃分TOD的基本類型?？梢苑譃椤俺鞘行汀焙汀吧鐓^(qū)型”兩類，其中“城市型”可以細(xì)分為不同“區(qū)域級”和“地區(qū)級”兩類。這一階段的類型劃分，更多地考慮站區(qū)的規(guī)模等級，反映TOD站點(diǎn)分類的基本特征。功能劃分功能劃分在等級劃分的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同站點(diǎn)的區(qū)位特征及功能需求，劃分為較細(xì)的功能類型。等級劃分方時考慮的要素相對全面，綜合考慮了TOD的等級和功能、區(qū)位等其它特征，在具體規(guī)劃布局中，可以更明確地對不同軌道站點(diǎn)進(jìn)行定位。建立綜合體系建立綜合體系在規(guī)劃工作中，建議綜合考慮TOD的

13、等級和功能特點(diǎn)，采用綜合的類型劃分方法，建立完善的TOD類型體系。即分等與分類相結(jié)合分等與分類相結(jié)合的原則示例：1990美國薩克門托縣、東京、2006丹佛、香港規(guī)劃篇商品條形碼概述規(guī)劃篇布局結(jié)構(gòu)布局結(jié)構(gòu)TOD站點(diǎn)對地區(qū)開發(fā)的帶動作用通過圈層的形式向外輻射，其用地的基本模式也以圈層結(jié)構(gòu)的形式表現(xiàn)出來。這種圈層結(jié)構(gòu)往往與放射狀的骨架相結(jié)合，但形式并不絕對。服務(wù)半徑服務(wù)半徑半徑200米內(nèi)為核心腹地核心腹地；500-800米作為軌道站位的直接服務(wù)半徑，此范圍內(nèi)的區(qū)域?yàn)槠渲苯痈沟刂苯痈沟?；以自行車或常?guī)公共交通5-10分鐘的喂給距離（1500-3000米）作為最大服務(wù)半徑，在此范圍扣除直接腹地的環(huán)狀區(qū)域

14、為其間接腹地間接腹地。功能分布功能分布公共功能主要集中在核心腹地，直接腹地范圍形成復(fù)合開發(fā)，間接腹地接受到的輻射較小，開發(fā)強(qiáng)度較弱。改良形態(tài)改良形態(tài)TOD的模式是與之協(xié)同的規(guī)劃的設(shè)計原則，是一種理念、模式，但不是教條規(guī)劃篇美國美國TOD的圈層模式與用地布局美國TOD的圈層結(jié)構(gòu)“TOD”的空間范圍西雅圖距離輕軌站1/4英里（約400米）波特蘭距離輕軌站1/4英里（約400米）華盛頓特區(qū)距離輕軌站1/2英里，距離普通公交線路1/4英里圣地亞哥距離公交站點(diǎn)2000英尺（約600米）美國部分主要城市TOD的空間覆蓋范圍規(guī)劃篇香港香港部分軌道站點(diǎn)的輻射范圍規(guī)劃篇日本日本東京2050概念規(guī)劃中的軌道沿線開

15、發(fā)的圈層結(jié)構(gòu)與服務(wù)半徑多摩地區(qū)核心區(qū)級站點(diǎn)的結(jié)構(gòu)以及核心區(qū)級站點(diǎn)與社區(qū)級站點(diǎn)的布局關(guān)系國分寺站（社區(qū)級）站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃布局 武藏小金井站（社區(qū)級）站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃布局規(guī)劃篇區(qū)域?qū)用娴腡OD框架格局，主要表現(xiàn)為軸帶發(fā)展的特征。在這一格局下，不同等級、類型的TOD站點(diǎn)之間形成相互影響的空間關(guān)系。隨著軌道建設(shè)的逐步開展，TOD結(jié)構(gòu)在軸帶格局的基礎(chǔ)上，逐漸表現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的特征。不同層面的TOD系統(tǒng)在相互結(jié)合的時候，也會形成“串”狀的結(jié)構(gòu)。規(guī)劃篇土地利用用地性質(zhì)混合利用密度分布交通銜接慢行系統(tǒng)機(jī)動車停車設(shè)施城市設(shè)計建筑形態(tài)空間景觀標(biāo)識系統(tǒng)對各要素的內(nèi)涵及指標(biāo)設(shè)計詳見參考資料03_國內(nèi)外TOD項目規(guī)劃布局

16、及指標(biāo)體系案例研究05_珠三角城際軌道交通沿線土地綜合利用總體規(guī)劃綱要（第五章）開發(fā)篇分類引導(dǎo)原則科學(xué)劃分城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)的類型，明確開發(fā)的功能導(dǎo)向，合理制定不同類型地區(qū)的交通銜接、土地綜合開發(fā)的導(dǎo)則以及相關(guān)規(guī)劃指引，有針對性地引導(dǎo)土地綜合開發(fā)。新舊結(jié)合原則充分利用城際軌道交通建設(shè)機(jī)遇，以TOD開發(fā)理念統(tǒng)籌新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造工作，新區(qū)建設(shè)嚴(yán)格落實(shí)相關(guān)規(guī)劃指引，統(tǒng)一部署，成片開發(fā)，舊區(qū)改造應(yīng)在調(diào)整規(guī)劃的基礎(chǔ)上，以站點(diǎn)為中心按序逐步推進(jìn)。緊湊開發(fā)原則集約利用站點(diǎn)周邊土地，形成緊湊的用地布局，提高土地資源利用效率，遏制城市的蔓延擴(kuò)張，優(yōu)化珠三角地區(qū)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)，引領(lǐng)建成集約、高效的新型城

17、區(qū)?；旌鲜褂迷瓌t根據(jù)站點(diǎn)定位選擇彼此兼容的功能，鼓勵土地的混合使用和建筑物用途的多功能化，籍此提高土地使用效益，提升地區(qū)活力，為居民提供便利的生活方式，并促進(jìn)非機(jī)動方式出行。公共開放原則確保公共活動空間面積，營造以慢行交通系統(tǒng)串接的、連續(xù)無障礙的、高質(zhì)量的、適宜尺度的公共空間，便于居民開展公共活動，促進(jìn)交流和參與，豐富社區(qū)文化，體現(xiàn)城區(qū)活力。公平共享原則兼顧各方利益，通過合理的規(guī)劃設(shè)計，使城際軌道交通建設(shè)所帶來的利益惠及所有站點(diǎn)輻射范圍的受眾，同時在新區(qū)建設(shè)和舊區(qū)改造中遵循平等、共享原則，確保有關(guān)各方利益均衡，彰顯社會公平，促進(jìn)社會和諧。開發(fā)篇哥本哈根：強(qiáng)勢政府下實(shí)現(xiàn)土地利用與交通互動新加坡：

18、強(qiáng)勢政府下硬件投資與軟件政策的配置多倫多：弱勢政府如何用規(guī)劃影響公交投資美國三藩市：灣區(qū)捷運(yùn)系統(tǒng)（BART）的導(dǎo)向發(fā)展東京：私營模式的TOD經(jīng)驗(yàn)香港:政府與私營合作的TOD開發(fā)經(jīng)驗(yàn)深圳：羅湖火車站改造的探索與實(shí)踐開發(fā)篇確定TOD發(fā)展模式，明確政府、企業(yè)角色和定位“政府控制型”：政府在TOD規(guī)劃建設(shè)中處于主導(dǎo)地位，以新加坡為代表?！笆袌鰧?dǎo)向型” ：在企業(yè)“追求利潤”的市場導(dǎo)向作用下形成車站周邊綜合開發(fā)，典型的代表是日本東京?！罢Y助、政策導(dǎo)向型” ：政府制定相關(guān)法律法規(guī)等保障體系，通過公交導(dǎo)向發(fā)展規(guī)劃引導(dǎo)公交導(dǎo)向發(fā)展模式實(shí)施，以香港為典型代表。開發(fā)篇發(fā)展模式城市土地所有制規(guī)劃主體建設(shè)開發(fā)（投融資）方式企業(yè)所有權(quán)運(yùn)營方式政府控制型新加坡76國有政府中央集權(quán)式規(guī)劃起步階段政府投資，后整體資產(chǎn)上市上市后33.7%私有化SMRT為政府控股企業(yè)，已上市；SBS為私營企業(yè)，已上市斯德哥爾摩74%國有政府規(guī)劃政府投資建設(shè)政府所有特許經(jīng)營，60%市場競標(biāo)哥本哈根90%私有政府規(guī)劃政府投資建設(shè)政府所有政府控股企業(yè)政策導(dǎo)向型香港除新界少數(shù)農(nóng)業(yè)用地外，其他土地為政府所有地鐵公司規(guī)劃、政府審批起步階段政府投資和銀行貸款，后整體資產(chǎn)上市；地鐵公司招標(biāo)邀請開發(fā)商合作開發(fā)上市后23%私有化政府控股企業(yè)，已上市庫里蒂巴70私有政府規(guī)劃公私合營私有為主公私合營市場自發(fā)型紐約58私有政府規(guī)劃早期為私營投資為主，后