現(xiàn)代汽車技術(shù)

1、現(xiàn)代汽車技術(shù) 現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展方向 環(huán)保、節(jié)能安全舒適環(huán)保/節(jié)能 政府法規(guī) 能源危機(jī)溫室效應(yīng)石油截至2003年底，全球已探明石油儲(chǔ)量為11500億桶，按照目前的開采速度可供開采41年。年中國(guó)占到世界石油需求增長(zhǎng)總量的，約每天萬(wàn)桶。同時(shí)進(jìn)口增長(zhǎng)，達(dá)到每天萬(wàn)桶。石油中國(guó)目前石油最終可采儲(chǔ)量較低，人均占有量只有10噸，居世界第41位，僅相當(dāng)于世界平均水平的11% 預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)的石油需求量為3.5億噸，而原油產(chǎn)量為2億噸，原油缺口將達(dá)到1.5億噸，中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依存度將提高到40%。 京都議定書在2008年至2012年期間，發(fā)達(dá)國(guó)家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎(chǔ)上平均削減5.2%

2、，其中美國(guó)削減7%，歐盟8%，日本6% 作為世界最大的燃煤國(guó)和汽車保有國(guó)，美國(guó)的二氧化碳排放量占世界排放總量的四分之一，美國(guó)二氧化碳的排放已經(jīng)成為影響全球氣候變化的重要因素。 京都議定書國(guó)際能源機(jī)構(gòu)公布的數(shù)據(jù)表示，中國(guó)現(xiàn)在的二氧化碳排放量占世界總排放量的17，成為僅次于美國(guó)的世界第二大二氧化碳排放國(guó)。 2002年，中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值自1990年以來(lái)增長(zhǎng)了204；二氧化碳排放量為33.07億噸，與1990年相比增長(zhǎng)了44.5二氧化碳與汽車1999年，德國(guó)公路上行駛的各種汽車排放的二氧化碳達(dá)859億噸。按照京都議定書規(guī)定，最晚至2012年，歐洲的二氧化碳排放量須比1990年降低8。要求德國(guó)的排放量降

3、低21。歐盟委員會(huì)提出的要求是，至2020年，世界二氧化碳的排放量應(yīng)減少20至40，長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃為70。二氧化碳與汽車歐洲、日本和韓國(guó)的汽車制造商都承諾降低二氧化碳的排放，實(shí)現(xiàn)2008年平均排放水平達(dá)到140克/公里，2012年達(dá)到120克/公里的水平。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA)的數(shù)據(jù)，2002年的新車二氧化碳的排放水平是165克/公里，2001年是164克/公里。 節(jié)能Powertrain輕量化電動(dòng)化安全性 主動(dòng)安全性（預(yù)防事故發(fā)生）被動(dòng)安全性（減少事故傷害/損失）探測(cè)技術(shù)舒適性 駕駛舒適性（自動(dòng)駕駛、自動(dòng)換檔）乘坐舒適性（懸架、NVH、人機(jī)工程）車輛新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)電子化網(wǎng)絡(luò)化新能源電子

4、化42V電源自動(dòng)駕駛機(jī)電一體化傳感器技術(shù)電子技術(shù)在高檔轎車上的應(yīng)用多種天線、后部安全帶預(yù)緊、后部安全帶作用力限制、多種天線、后部安全帶預(yù)緊、后部安全帶作用力限制、后車門的側(cè)安全氣囊、后座頭部自動(dòng)調(diào)節(jié)功能、窗側(cè)后車門的側(cè)安全氣囊、后座頭部自動(dòng)調(diào)節(jié)功能、窗側(cè)氣囊、無(wú)鑰匙啟動(dòng)、外側(cè)后視鏡自動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)、記憶座椅、氣囊、無(wú)鑰匙啟動(dòng)、外側(cè)后視鏡自動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)、記憶座椅、帶記憶功能的車頂天窗、扇形轉(zhuǎn)速表、動(dòng)態(tài)自動(dòng)駕駛帶記憶功能的車頂天窗、扇形轉(zhuǎn)速表、動(dòng)態(tài)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)(DynAPS) (DynAPS) 、命令、命令/ /語(yǔ)音識(shí)別、燈光傳感器、多功語(yǔ)音識(shí)別、燈光傳感器、多功能傳感器、帶離子流動(dòng)測(cè)量的點(diǎn)火模式、帶兩級(jí)氣

5、體能傳感器、帶離子流動(dòng)測(cè)量的點(diǎn)火模式、帶兩級(jí)氣體發(fā)生器的安全氣囊、數(shù)據(jù)總線、音響系統(tǒng)、自動(dòng)空調(diào)、發(fā)生器的安全氣囊、數(shù)據(jù)總線、音響系統(tǒng)、自動(dòng)空調(diào)、TiptronicTiptronic換檔機(jī)構(gòu)、根據(jù)輔助輸入可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向盤、換檔機(jī)構(gòu)、根據(jù)輔助輸入可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向盤、發(fā)光二極管制動(dòng)燈發(fā)光二極管制動(dòng)燈顯示外部環(huán)境溫度、顯示外部環(huán)境溫度、 霧燈霧燈、 EPS和和ASR/ABS系統(tǒng)、系統(tǒng)、駕駛員和前排乘客的側(cè)向安全氣囊、駕駛員和前排乘客的側(cè)向安全氣囊、 前車門電動(dòng)玻前車門電動(dòng)玻璃窗、璃窗、 左左/右側(cè)獨(dú)立控制的自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)、前部和后右側(cè)獨(dú)立控制的自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)、前部和后部處的頭部安全氣囊、遙控中央門鎖系統(tǒng)、主動(dòng)車

6、門部處的頭部安全氣囊、遙控中央門鎖系統(tǒng)、主動(dòng)車門反射鏡反射鏡網(wǎng)絡(luò)化Safety-relevant SystemsVehicle Body SystemsInformation SystemsDriver s Workplace新能源燃料電池可再生的生物能源CNGLPG甲醇太陽(yáng)能汽車排放理想的燃燒過(guò)程：進(jìn)氣（HC、O2、N2）排氣（H2O、CO2、N2）HCO2H2OCO2 N2N2 在理想的燃燒過(guò)程中，沒(méi)有產(chǎn)生任何有害氣體。實(shí)際燃燒過(guò)程的排放影響非正常燃燒的因素火花塞汽油機(jī)的燃燒過(guò)程是斷續(xù)的作功沖程的燃燒時(shí)間非常短混合比不斷變化進(jìn)氣溫度和燃燒室的溫度不一致發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和制造的簡(jiǎn)單化妨礙達(dá)到理想工

7、況尾氣成分（無(wú)害）尾氣成分（無(wú)害）尾氣成分（有害）尾氣成分（有害）尾氣成分（有害）尾氣成分（有害）尾氣成分（有害）尾氣成分（有害） 有害氣體通過(guò)以下三條途徑釋放燃燒廢氣：約99%的CO、99%的NOx、60%的HC是通過(guò)排氣管排放曲軸箱竄氣 ：約1%的CO、1%的NOx、20%的HC是通過(guò)曲軸箱竄氣燃料蒸發(fā)：約20%的HC是通過(guò)這種形式被釋放。燃燒廢氣 怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CO的排放量最大，NOx最?。恍旭倳r(shí)，NOx排放量最大，HC最小，加速時(shí)，各種有害氣體的排放量都增加，NOx的增加特別顯著；減速時(shí)，NOx再次成為最小，而HC卻顯著增加。 曲軸箱竄氣 發(fā)動(dòng)機(jī)從壓縮到作功行程時(shí)，從活塞、汽缸的間隙中竄

8、出的氣體；是汽缸內(nèi)燃燒氣體(CO2、CO、NOx、HC、H2O等)的一部分 ；主要成分是HC。燃料蒸發(fā)隨著外界溫度的降低，油箱內(nèi)部的汽油蒸氣凝結(jié)，因此產(chǎn)生部分真空，從油箱蓋吸入空氣；隨著外界溫度的上升，空氣與油箱內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣(HC)一起排出 。汽車排放自從美國(guó) 60 年代潔凈空氣法案頒布以來(lái),全世界開始了控制汽車排放的歷程,經(jīng)過(guò)幾十年的努力,目前已經(jīng)形成了以美國(guó)、歐洲和日本為代表的三大汽車排放法規(guī)體系。世界上許多國(guó)家都不同程度的采用這些法規(guī),我國(guó)的排放法規(guī)體系就是在全面等效采用歐洲ECE技術(shù)內(nèi)容和部分采用EEC的基礎(chǔ)上形成的。美國(guó)排放法規(guī)美國(guó)是世界上最早執(zhí)行排放法規(guī)的國(guó)家,同時(shí)也是排放法規(guī)

9、最嚴(yán)格、控制排放指標(biāo)種類最多和法規(guī)更替頻繁的國(guó)家。美國(guó)排放法規(guī)可分為聯(lián)邦排放法規(guī)和加利福尼亞州排放法規(guī)。美國(guó)聯(lián)邦排放法規(guī)落后加利福尼亞州排放法規(guī)l-2年。加利福尼亞州排放法規(guī)加利福尼亞州排放法規(guī)由加利福尼亞空氣資源局(CARB-Califorda Air Resource Board )頒布的將輕型車分為過(guò)渡低排放車(TLEV)、低排放車(LEV)、超低排放車(ULEV)和零排放車(ZEV) 加州汽油輕型車排放法規(guī)（加州汽油輕型車排放法規(guī)（19971997年實(shí)施年實(shí)施）加州柴油機(jī)汽車的低排放標(biāo)準(zhǔn)加州柴油機(jī)汽車的低排放標(biāo)準(zhǔn) 單單位位:g/mile:g/mile 聯(lián)邦排放法規(guī)聯(lián)邦排放法規(guī) 聯(lián)邦排放

10、法規(guī)是聯(lián)邦環(huán)境保護(hù)署 (EPA-Environmental Protection Agengy) 頒布的排放法規(guī)。 在美國(guó),聯(lián)邦排放法規(guī)各州是自愿實(shí)施的。對(duì)于新開發(fā)的車型排放性能以認(rèn)證方式進(jìn)行控制,美國(guó)實(shí)行自愿認(rèn)證制度,即認(rèn)證試驗(yàn)和日常監(jiān)督試驗(yàn)原則上由汽車廠自己進(jìn)行。對(duì)于在用車則用I/M(Inspection and Maintenance)檢測(cè)制度。 美國(guó)聯(lián)邦政府制訂的車輛排放美國(guó)聯(lián)邦政府制訂的車輛排放控制標(biāo)準(zhǔn)控制標(biāo)準(zhǔn) 貨車及大客車用柴油機(jī)排放標(biāo)貨車及大客車用柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn) (2004 (2004 年后年后 ) ) 貨車貨車及大客及大客車車用柴油機(jī)排放用柴油機(jī)排放標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn) 歐洲排放法規(guī)歐洲

11、排放法規(guī)1958年3月20日在西德、法國(guó)、意大利、荷蘭等國(guó)的首倡下，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）在日內(nèi)瓦制訂了一份多邊框家協(xié)定書關(guān)于采用統(tǒng)一條件批準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車輛裝配和不見(jiàn)且相互承認(rèn)此批準(zhǔn)的協(xié)定書（簡(jiǎn)稱1958協(xié)定書）。歐洲排放法規(guī)歐洲排放法規(guī)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)于1960年頒布實(shí)施第一項(xiàng)ECE法規(guī)，到今天法規(guī)總數(shù)已達(dá)到99項(xiàng)，其體系內(nèi)容已相當(dāng)全面，內(nèi)容主要涉及安全、環(huán)保和節(jié)能三大領(lǐng)域,具體到排放法規(guī)是7項(xiàng)；歐洲的汽車排放法規(guī)一直較美國(guó)和日本寬松。歐洲排放法規(guī)的實(shí)施進(jìn)程1975年前規(guī)定只限制CO和HC排放量1976年起,增加了對(duì)NOx的限值1982年1985年對(duì)HC和NOx合并限值1986年起采用

12、無(wú)鉛汽油歐洲排放法規(guī)歐共體國(guó)家實(shí)行型式認(rèn)證,為了簡(jiǎn)化認(rèn)證工作,歐洲按車型進(jìn)行分類,也需對(duì)汽車廠進(jìn)行質(zhì)量保證體系認(rèn)證。歐洲許多國(guó)家對(duì)新車認(rèn)證試驗(yàn)和產(chǎn)品車生產(chǎn)一致性試驗(yàn)都由認(rèn)證權(quán)威部門委托試驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行。歐洲過(guò)去無(wú)I/M制度,1992年8月歐共體才實(shí)施此制度,試驗(yàn)采用單怠速法,目前正在為制訂新的I/M計(jì)劃進(jìn)行前期準(zhǔn)備,計(jì)劃用兩年半時(shí)間進(jìn)行各種簡(jiǎn)便規(guī)程的驗(yàn)證比較。歐洲對(duì)汽車排放污染物沒(méi)有實(shí)施故障車返回制度。歐標(biāo)準(zhǔn)歐標(biāo)準(zhǔn)歐標(biāo)準(zhǔn)歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)（重型車）限值限值EURO IIIEURO IV(EURO 4/1)EURO V(EURO 4/2)EEV 零排放零排放PM(g/kWh)0,16 0,030,030,

13、020,0NOx (g/kWh)5,03,52,02,00,0噪聲(dB(A)8078?CO2 (kg/km)0,9?0,0能耗 (kWh/100 km)336?歐洲重型車排放標(biāo)準(zhǔn)Euro 0, since 1.10.1990, ECE-R 49Euro 1, since 1.10.1993, ECE-R 49Euro 2, since 1.10.1996, ECE-R 49Euro 3, since 1.10.2000, ESC & ETC 2)Euro 4, since 1.10.2005, ESC & ETC 1) 2)3)Euro 5, since 1.10.2008,

14、 ESC & ETC 1)2)3)1) Common Position of the EU Council of Ministers of Environmental Affairs, 21.12.19982) Equivalent Value refering to the ECE R49 -13-Mode-Test 3) Test Cycle not defined yet限值 g/kWh日本排放法規(guī)日本排放法規(guī) 1970年要求新車安裝曲軸箱通風(fēng)裝置1973年后采用10工況試驗(yàn)法,對(duì)污染物限制擴(kuò)大到HC和NOx1970年開始汽油無(wú)鉛化,1975年建成供應(yīng)體系1986年對(duì)柴油轎車限值

15、加嚴(yán)控制,規(guī)定5年舊車更新1993年低公害車進(jìn)入實(shí)用階段,主要有電動(dòng)汽車、甲醇汽車和燃?xì)馄嚨?993年對(duì)柴油車微粒物進(jìn)行控制我國(guó)排放法規(guī)1990年,全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)在制定汽車行業(yè)八五標(biāo)準(zhǔn)體系時(shí),對(duì)國(guó)際上通行的歐洲、美國(guó)、日本三大汽車管理體制、技術(shù)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行了廣泛深入的研究和分析,最后確定了全面采用聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)汽車技術(shù)法規(guī)體系來(lái)制定我國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)的原則。 我國(guó)排放法規(guī)我國(guó)于1999年頒布了GB14761-1999汽車排放污染物限值及測(cè)試方法、GB17691-1999壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和裝用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛排氣污染物限值及測(cè) 試方法、GB3847-1999壓燃式發(fā)動(dòng)

16、機(jī)和裝用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛排氣可見(jiàn)污染物限值及測(cè)試方法等四項(xiàng)排放標(biāo)準(zhǔn)。（歐標(biāo)準(zhǔn)） 我國(guó)排放法規(guī)2001年，頒布了GB18352.1/2-2001輕型汽車污染物排放限值及測(cè)試方法、GB17691-2001車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，2002年頒布了GB14762-2002車用點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和裝用點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣污染物排放限值及測(cè)試方法（歐標(biāo)準(zhǔn)） 排放控制技術(shù) 降低燃油消耗廢氣處理性能監(jiān)測(cè)降低CO2排放降低CO2排放的主要途徑是降低發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗，提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。降低發(fā)動(dòng)機(jī)比油耗的措施包括：多氣門、可變氣門正時(shí)、稀燃技術(shù)、采用先進(jìn)供油技術(shù)及新型燃燒系統(tǒng)、直接噴射、增壓中冷

17、及發(fā)動(dòng)機(jī)綜合電控等。 降低HC排放 燃油改質(zhì)、減少燃燒室及活塞頂?shù)挠泻p隙容積，隔熱低散熱技術(shù)，提高噴油壓力等先進(jìn)供油技術(shù)，氧化催化反應(yīng)，三元催化反應(yīng)等 降低NOx排放 在不明顯影響比油耗情況下，控制最高燃燒溫度、氧的濃度以及高溫下燃燒的持續(xù)時(shí)間。主要措施是可變氣門正時(shí)、推遲噴油及排氣再循環(huán)。降低PM排放 使用低含硫量的柴油，力求減少滲入燃燒室中的潤(rùn)滑油，多氣門、先進(jìn)供油系統(tǒng)及供油技術(shù)，微粒過(guò)濾器及電加熱、微波再生技術(shù)等。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過(guò)程控制（機(jī)內(nèi)凈化）稀薄燃燒點(diǎn)火滯后改善燃油霧化特性升高活塞環(huán)法廢氣再循環(huán)使用清潔燃料,如LPG、CNG等閉環(huán)電控多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)排氣后處理 （機(jī)外凈化）催化劑低

18、溫活化催化器前置雙重排氣管低熱容量催化劑儲(chǔ)氧型NOx催化劑排氣二次空氣噴射高晶粒密度催化劑活性纖置于吸附裝置中最佳空燃比控制汽油機(jī)常用排放控制技術(shù)三元催化轉(zhuǎn)化器 三元催化轉(zhuǎn)化器是用鉑(Pt)、鈀(Pd)、銠(Rh)、鈰(Ce)及稀土金屬等中的某幾種作催化劑，在排氣經(jīng)過(guò)反應(yīng)器的很短時(shí)間內(nèi)，將其中HC、CO、NOX 同時(shí)進(jìn)行催化反應(yīng)，使它們轉(zhuǎn)化成C02和H20等排入大氣中。 氧傳感器 氧傳感器用來(lái)檢測(cè)排氣中氧的含量，ECU根據(jù)氧傳感器的輸入信號(hào)，對(duì)實(shí)際空燃比相對(duì)理論空燃比的偏離情況作出判斷，并以此對(duì)噴油量進(jìn)行修正，實(shí)現(xiàn)空燃比的精確控制。廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng) 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中，將一部分廢氣引到

19、吸入的新鮮空氣(或混合氣)中，返回汽缸內(nèi)進(jìn)行再循環(huán)的方法。該方法被廣泛用于減少NOx排放量。因?yàn)閺U氣是惰性氣體，在燃燒過(guò)程中，廢氣吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了NOx的生成量。因?yàn)镹Ox主要是在高溫富氧的條件下生成的。二次空氣噴射 把空氣噴入排氣管中，使排氣中大部分未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)在排氣歧管內(nèi)被點(diǎn)燃并燃燒，以降低HC排放 。廢氣渦輪增壓 利用排氣能量推動(dòng)渦輪，帶動(dòng)壓氣機(jī)向發(fā)動(dòng)機(jī)提供壓力高、密度大的新鮮充量，從而提高功率及轉(zhuǎn)矩。 歐標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)（柴油機(jī)）新型燃油泵高壓燃油噴射廢氣再循環(huán)(EGR)增壓、中冷歐標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)（柴油機(jī)）電控燃油高壓噴射(如電控單體泵、電控高壓共軌、電控

20、泵噴嘴等)增壓中冷廢氣再循環(huán)(EGR)氧化型催化轉(zhuǎn)化器歐標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)（柴油機(jī)）更高壓力的電控燃油噴射可變幾何的增壓中冷冷卻式廢氣再循環(huán)(EGR)多氣閥技術(shù)可變進(jìn)氣渦流排氣后處理技術(shù)歐標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)（排氣后處理技術(shù)）氧化型催化轉(zhuǎn)化器連續(xù)再生的顆粒捕集器(CRT)選擇性催化還原技術(shù)(SCR)氮氧化物儲(chǔ)存型后處理技術(shù)(NSR) 柴油質(zhì)量10ppm和500ppm的對(duì)比-4 %-14 %-6 %-10 %HCCONOxPartikel0 %-2 %-4 %-6 %-8 %-10 %-12 %-14 %-16 % PM發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)噴射技術(shù)噴射技術(shù)漩渦漩渦燃燒室燃燒室EGR燃料技術(shù)燃料技術(shù) 渦輪增壓渦輪增

21、壓 多氣門多氣門柴油柴油 燃燒燃燒PMNOxEURO 3機(jī)外凈化技術(shù)SCRCRTOXI CATPMNOxREQUIREMENTS for DIESEL FUELEURO 3SCRTCRT連續(xù)再生的顆粒捕集器CRT系統(tǒng)集成了氧化型催化轉(zhuǎn)化器和免維護(hù)顆粒物濾清器必須使用含硫極少的柴油（S 0.005 % = 50 ppm）從目前有限的試驗(yàn)結(jié)果看，除了氮氧化物(NOX)外，其他污染物均低于歐4標(biāo)準(zhǔn)，特別是尺寸為10-30nm的極小微粒（容易吸入肺中）有明顯減少 CRT（連續(xù)再生的顆粒捕集器）CRT的效果顆粒物尺寸對(duì)CRT的影響02040608010010-30 nm30-100 nm100-300

22、nmParticle SizeParticulate Emission %without CRTwith CRTVovlo DPF（柴油顆粒過(guò)濾器） EGR （廢氣再循環(huán)）SCR選擇性催化還原技術(shù)減少?gòu)U氣中的氮氧化物和碳煙微顆粒等有害物質(zhì)的同時(shí)，還能明顯降低油耗（節(jié)油率最大可至6%）2002秋，戴姆勒克萊斯勒公司宣稱柴油公共汽車只有采用SCR技術(shù)才可達(dá)到歐4標(biāo)準(zhǔn)，而MAN公司則希望借此技術(shù)滿足歐5標(biāo)準(zhǔn)。從MAN公司的試驗(yàn)可知，采用SCR技術(shù)后，NOX由10.2降至2.0、微粒從3.9降至2.0左右。SCRT將SCR系統(tǒng)與CRT系統(tǒng)合并。該技術(shù)始于1998年，它在CRT的基礎(chǔ)上增加了SCR。在轉(zhuǎn)

23、鼓試驗(yàn)臺(tái)上的試驗(yàn)表明其氮氧化物的轉(zhuǎn)化率為75%。為滿足歐5標(biāo)準(zhǔn)及美國(guó)將在2010年實(shí)施的更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，SCRT將是必然的選擇。SCRT排氣凈化系統(tǒng) 車輛、燃料、排放控制技術(shù)和 NOx排放排放 （g/kmg/km）3 Axles2 Axles車輛、燃料、排放控制技術(shù)和 PM排放排放 （g/kmg/km）3 Axles2 Axles車輛、燃料、排放控制技術(shù)和 HC排放排放 （g/kmg/km）3 Axles2 Axles車輛、燃料、排放控制技術(shù)和 CO2排放排放 （g/kmg/km）3 Axles2 Axles核燃料核燃料化石燃料化石燃料: : 石油石油, , 天然氣天然氣, , 煤炭煤炭不可再

24、生能源不可再生能源生物能生物能風(fēng)風(fēng), ,水水, ,太陽(yáng)能太陽(yáng)能可再生能源可再生能源 電力水分解水分解汽油汽油柴油柴油丙烷丙烷丁烷丁烷天然天然氣氣氫氫蓄電池蓄電池生物燃料生物燃料燃料電池燃料電池甲醇甲醇各種燃料的CO2排放量 kg/100 kg/100 kmkm020406080 100 120 140 160Production and TransportOperation 柴油機(jī)混合驅(qū)動(dòng)柴油機(jī)混合驅(qū)動(dòng)低硫柴油低硫柴油Mineral Oil 燃料電池燃料電池 (NG) 燃料電池燃料電池 (甲醇來(lái)自甲醇來(lái)自 NG) 燃料電池燃料電池 (NG) 汽油機(jī)汽油機(jī) (NG)汽油機(jī)汽油機(jī) (CNG)Nat

25、ural Gas 燃料電池燃料電池 (光電效應(yīng)光電效應(yīng)) 燃料電池燃料電池 (生物能生物能)Regenerative Energy燃料電池公共汽車電動(dòng)汽車電動(dòng)汽車的基本組成電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)、電動(dòng) 機(jī)、機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)能源系統(tǒng)：能源、能源管理系統(tǒng)輔助系統(tǒng)：輔助動(dòng)力源、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、 空調(diào)等電動(dòng)機(jī)電動(dòng)車的各種能源其他儲(chǔ)能單元其他儲(chǔ)能單元燃料電池燃料電池蓄電池蓄電池接觸架空線接觸架空線 內(nèi)燃機(jī)內(nèi)燃機(jī)儲(chǔ)能裝置蓄電池：成本較低、功率不高，壽命較短，充電時(shí)間較長(zhǎng) 。燃料電池：無(wú)污染、能量轉(zhuǎn)換效率高、成本昂貴。慣性飛輪：?jiǎn)挝粌?chǔ)能量低。蓄電池電池類型電池類型比能量比能量a/（Wh*kg1）能量密度能量密度a

26、/（Wh*L1）比功率比功率b/（W*kg1）循環(huán)壽命循環(huán)壽命b/（Cycles）預(yù)計(jì)成本預(yù)計(jì)成本d/（US$*kW1 *h1)VRLA30-4560-90200-300400-600150Ni-Cd40-6080-110150-350600-1 200300Ni-Zn60-65120-130150-300300100-300Ni-MH60-70130-170150-300600-1 200200-350Zn/Air230296105NAe90-120Al/Air190-250190-2007-16NAeNANa/S100150200800250-450Na/NiCl2861491501 00

27、0230-350Li-Polymer155220315600NALi-lon90-130140-200250-450800-1 200 200USABC2003004001 000 100注：注：NA：沒(méi)有數(shù)據(jù)；：沒(méi)有數(shù)據(jù)；a：C/3放電率；放電率；b：80DOD；c：機(jī)械充電方式；：機(jī)械充電方式；d：僅供參考：僅供參考EV電池性能參數(shù)列表燃料電池由兩個(gè)層狀電極和電解液組成，通過(guò)氫與氧的反應(yīng)產(chǎn)生電能、水和熱能。氫從燃料電池的陽(yáng)極進(jìn)入電池，氧通過(guò)陰極進(jìn)入電池，在催化劑的作用下，氫原子分解成一個(gè)質(zhì)子和一個(gè)電子，質(zhì)子和電子通過(guò)不同途徑到達(dá)陰極，在負(fù)極氧原子和氫質(zhì)子核組成水分子，而電子則形成電流.燃料電池在不燃燒的前提下，將一種燃料的化學(xué)能量轉(zhuǎn)化為可使用的電能和熱能。質(zhì)子交換膜燃料電池 在質(zhì)子膜電池的兩個(gè)電極之間有一層聚合電解質(zhì)薄膜，由鉑催化劑將薄膜與電極分開。供給正極的氫氣在經(jīng)過(guò)鉑催化