盾構機姿態(tài)控制與糾偏

1、.土壓平衡盾構機姿態(tài)控制與糾偏目錄一、姿態(tài)控制31 、姿態(tài)控制基本原則32、盾構方向控制33、影響盾構機姿態(tài)及隧道軸線的主要因素6二、姿態(tài)控制技術111 、滾動控制112 、盾構上下傾斜與水平傾斜11三、具體情況下的姿態(tài)控制121 、直線段的姿態(tài)控制122 、圓曲線段的姿態(tài)控制133 、豎曲線上的姿態(tài)控制144 、均一地質情況下的姿態(tài)控制155 、上下軟硬不均的地質且存在園曲線段的線路156 、左右軟硬不均且存在園曲線段的線路167 、始發(fā)段掘進調向168 、掘進100m 至貫通前50m 的調向179 、貫通前50米的調向1710 、盾構機的糾偏1711 、糾偏的方法18四、異常情況下的糾偏2

2、01 、絞接力增大，行程增大202、油缸行程差過大203、特殊質中推力增加仍無法調向214 、蛇形糾偏225 、管片上浮與旋轉對方向的影響22五、大方位偏移情況下的糾偏23一、姿態(tài)控制1 、姿態(tài)控制基本原則盾構機的姿態(tài)控制簡言之就是，通過調整推進油缸的幾個分組區(qū)的推進油壓的差值，并結合絞接油缸的調整，使盾構機形成向著軸線方向的趨勢，使盾構機三個關鍵節(jié)，是（切口、絞接、盾尾）盡量保持在軸線附近。以隧道軸線為目標，根據自動測量系統(tǒng)顯示的軸線偏差和偏差趨勢把偏差控制在設計范圍內，同時在掘進過程中進行盾構姿態(tài)調整，確保管片不破損及錯臺量較小。通常的說就是保頭護尾。測量系統(tǒng)主要的幾個參數：盾首（刀盤切口

3、）偏差： 刀盤中心與設計軸線間的垂足距離。盾尾偏差： 盾尾中心與設計軸線間的垂足距離。趨勢：指按照當前盾構偏差掘進，每掘進1m產生的偏差，單位mm/m 。滾動角：指盾構繞其軸線發(fā)生的轉動角度。仰俯角：盾構軸線與水平面間的夫角。2、盾構方向控制通過調節(jié)分組油缸的推進力與油缸行程從而實現盾構的水平調向和垂直調向。不同的盾構油缸分組不同，分組的數量越多越利于調向。所有的油缸均自由的方式對調向最為有利。方向控制要點：( 1 ）控制要點：以盾尾位置為控制點1例如在盾構通過富水巖層中，管片己上浮和旋轉，因此需要提前對盾構頭部姿態(tài)作出調整，一般情況下會通過人工測量反饋一定的上浮量，將垂直姿態(tài)適當的下調一定的

4、比例，如上浮100mm 時，需將整體姿態(tài)向下50mm 。確保盾尾管片的姿態(tài)在控制軸線允許偏差范圍內。( 2 ）調節(jié)量控制一般情況下掘進調節(jié)量5mm/m 以內較為合理，線性最佳，特殊情況下，可根據線路的轉彎半徑提前進行調節(jié)。例如在左轉時，進入轉彎曲線前，需提前向左邊進行適當的偏移。因此主司機必須提前掌握整個線路的走向以及趨勢，確保方向能夠更加緩和的調整。( 3 ）趨勢調節(jié)趨勢一般情況下不能太大，否則會造成急于糾偏的現象，大趨勢變化由大方位變化而來。趨勢要與管片銀行量調整大小匹配，在管片能夠調整的范圍內進行調向。也就是要跟著管片方向進行調向。反之則容易使管片與盾尾卡死，絞接力及行程會增力口。( 4

5、 ）油在工行程差一般情況下油在工行程差不大于50mm ，在特殊情況下油缸行程差值也不要大于60mm 。油缸行走的差值，直接反映了調向的快慢，例如左邊的油在工行程比右邊的行程多行走50mm ，那么方向將向右邊偏移，一般情況下調節(jié)的行走行程的差值不大于管片調形量，例如管片銀行量為38mm ，那么每環(huán)最大的調節(jié)行程差控制在38mm以內較為合適，否則過快的調向會造成卡盾現象（5）鉸接控制對于被動式鉸接來說，鉸接基本處于自由的狀態(tài)，切口及盾尾的姿態(tài)趨勢決定了鉸接的位置狀態(tài)，一般來講，如果切口和盾尾的位置狀態(tài)控制的好的情況下，則鉸接的位置狀態(tài)也會比較理想，如果鉸接位置偏離施工軸線較小，則不需要做刻意的調整

6、，只需要使切口保持在施工軸線附近進行推進，再控制好盾尾的姿態(tài)，則鉸接也可以回到施工軸線的附近，但如果鉸接偏離施工軸線比較大，則需要通過調整推進方法進行調整，一般我們采取梯形推進的方法進行調整，即以靠近施工軸線的趨勢推進一段距離，然后再以平行施工軸線的趨勢推進一段距離，以此方法重復進行一段距離的推進后，則鉸接的位置狀態(tài)一般情況下可以在較短的距離內調整到施工軸線附近。一般情況下鉸接行程在其油缸總行程的中衛(wèi)左右以下，例如鉸接油缸極限行程為140mm，一般情況下油缸進行控制在80mm以下較為合適，但是也不易過小，控制在30mm以上。( 6 ）速度與調向的關系掘進速度的快慢與調向也有直接的關系，在一般情

7、況下，速度慢對調向更為有利，因此在調向困難時，一定要放慢掘進速度已確保方向可控，并且每掘進300-500mm的油在工行程，觀察姿態(tài)的變化是否與調節(jié)的方向相一致。如果行程差在增大而方向沒有任何變化或向相反的方向移動，那么需立即停機并將情況及時的反饋至相關人員進行測量核定。3、影響盾構機姿態(tài)及隧道軸線的主要因素在進行盾構法隧道施工中，由于盾構機是始終懸浮于原狀土體之內的，整條隧道必須一次成型，不具有調整性。所以在施工中必須事先分析好一些影響施工的主要因素，從而確定相應的解決方案，以保證隧道的整體成型質量，其中對盾構機姿態(tài)及隧道軸線的影響又是最主要的因素，需要進行系統(tǒng)地分析具體的解決。主要包括以下幾

8、個方面：（1）隨地設計軸線的影響。隧道的總體設計除了要滿足地鐵運行的使用要求以外，對于盾構法施工，還應在設計中充分考慮到盾構法施工的特點，發(fā)揮盾構法施工的長處，避免一些不必要的難點，以保證施工的順利高效進行。對于既有的隧道軸線，應充分地對設計軸線進行系統(tǒng)地分析研究。對不同的設計線型，確定具體的施工方案，主要包括：在設計軸線的基礎上，結合盾構法施工的特點制定出一條指導施工的施工軸線；確定小半徑施工、穿越建構筑物及河流施工、穿越不同地層施工等特殊工況的施工方案；確定具體的測量檢測方案；確定軸線調整預案等。( 2 ）隧道穿越地層的地質狀況的影響盾構機在掘進中，所穿越的地層直接影響到盾構機及隧道的整體

9、受力情況，尤其是在兩種不同的地層之間進行掘進中，盾構機的受力情況更加復雜，給掘進中的姿態(tài)控制造成了較大的難度，所以在施工中，要對隧道穿越地層的地質情況進行系統(tǒng)地分析，事先確定施工方案，以保證施工的順利進行。（3）隧道測量的影響在隧道掘進過程中，測量的正確性、準確性及精確性是至關重要的，它直接覺得了盾構機的掘進方向，所以在施工中應保證測量的萬無一失，并經常進行復測，并對現有測量成果進行及時調整，保證隧道軸線的正確性。對于管片上浮或旋轉造成測量系統(tǒng)出現問題，此時主司機要密切注意油缸進程差值的變化以及線路是否正確，在發(fā)現異常時及時反饋至相關人員對測量系統(tǒng)進行校核，確保我們的“眼睛”是正確的。重慶5號

10、線就是出現過由于管片上浮和旋轉引起的測量系統(tǒng)誤差問題。（4）隧道管片型式的影響管片的不同形式對隧道的掘進有著不同的影響，目前國內普遍的管片設計形式是有兩種類型即全部采用鍥行量一樣的通用環(huán)和采用標準環(huán)（直線環(huán)）、左轉彎環(huán)、右轉彎環(huán)的形式，一般設計方會出具隧道的整體管片排列圖，但根據具體的施工情況會做出相應的調整，同時根據管片的不同拼裝方式（主要有通縫拼裝和錯縫拼裝），也應確定相應的施工方案。( 5 ）地表建構筑物等的影響隧道掘進過程中，地表的附著物（包括建構筑物及河流等）也會對盾構機及隧道的受力情況造成一定影響，需要進行具體分析，并確定相應的施工方案，保證隧道掘進的整體安全性及質量規(guī)范要求。(

11、6 ）設備方面的影響隧道掘進過程中是否會出現小轉彎半徑是設備選型方面的一個關鍵，因此首先要在掘進前就確定設備最小的轉彎半徑值以確保能夠順利通過圓曲線段。( 7 ）刀具更換的方面的影響一般情況下盾構設備的最小轉彎半徑曲線是要求在全盤是斤刀的情況下模擬的，因此在掘進前就要考慮刀具更換的位置確定相應的更換方案，己確保能夠順利的通過曲線段。（8）鉸接形式方面的影響不同型式的盾構機其具體的原理也是有一些微秒的差別，就土壓平衡式盾構機而言，其區(qū)別主要表現在鉸接型式上。我們知道，現在的盾構機主要存在兩種類型的鉸接型式，一種是以日本、法國等國家生產的盾構機為代表的，采用的是主動式鉸接型式，俗稱“死絞”，這種型

12、式的鉸接，一般設置在滾鉤機的中段（我們稱之為“支承環(huán)”），每組鉸接油缸的液壓回路是獨立的，可以獨立操作，一般情況下是處在鎖定狀態(tài)的，盾構機的前后部分在鉸接鎖定狀態(tài)下采用螺栓及銷軸的機械連接，盾構機的前后部分不會產生相對的運動，是一個固定的整體，就像沒有鉸接一樣，只有在盾構機偏離軸線較大或處于小半徑曲線的掘進中，才有必要打開鉸接，但鉸接的打開度需要提前計算打開角度，然后按計算值將鉸接打開到所設定的角度后，講鉸接鎖定，然后再進行推進。這種鉸接型式在進行直線段隧道的掘進的施工中是比較有利的，操作人員在施工中可以不用考慮鉸接的姿態(tài)位置，盾構機的糾偏操作也比較簡單易行，在與軸線的偏差值不是特別大的情況下

13、，可以非常有效的控制盾構機的姿態(tài)，盾構機在覆土內的運行也比較穩(wěn)定，基本不會產生較大的切口上浮及下沉，但在進行小半徑曲線段施工的過程中，這種鉸接型式就存在機動性能不好，糾偏效果不好等弊端，并且在盾構機與軸線偏差值較大的情況下，盾構機的糾偏會比較困難，并且會使盾構及管片局部受力，造成盾構機或者管片的損傷，影響管片的成環(huán)質量以及工程的整體質量；另一種是以德國生產的盾構機為代表的，采用的是被動式鉸接型式，俗稱“活鉸”這種型式的鉸接，一般設置在盾構機的前段與盾尾的連接處，魅族鉸接油缸的液壓回路是互相聯(lián)通的，保持有相同的油缸壓力，在推進的過程中可以進行“放松”和“拉緊”的操作，一般情況下處于“鎖定”狀態(tài)下

14、，但其鎖定狀態(tài)與主動鉸接的鎖定有著本質上的區(qū)別，不是靠硬性機械連接，而是靠閉合液壓回路的進出油路來起到鎖定作用，每組鉸接油缸的液壓回路還是保持互相連通，受外力較大的鉸接油缸行程會相應的逐漸伸長，受外力較小的鉸接油缸行程會相應縮短，這種鉸接型式，可以非常有效的起到保護管片的作用，可以適應各種型式的掘進軸線要求，具有較高的機動性，比較適應較大的變坡以及小半徑隧道的施工工況，能夠有效的保證管片的成環(huán)質量及隧道的整體質量，然而，由于盾尾始終處于游離狀態(tài)，所以盾尾的姿態(tài)主要取決于管片的姿態(tài)，操作手在進行盾構姿態(tài)調整中，只能對其切口的高程及平面進行調整，所以如果要將盾構機的姿態(tài)調整到理想的狀態(tài)，就要綜合考

15、慮切口、鉸接、盾尾以及管片的相對姿態(tài)與位置，對操作手的綜合素質有較高的要求，同時由于鉸接部位的頻繁運動，會造成鉸接密封部件的較大磨損，很容易造成盾構機鉸接部位密封件損壞以及的漏水漏漿，影響掘進工作的正常進行。由于被動式鉸接盾構機的姿態(tài)控制存在較高的技術要求，如果控制好的話會得到比較好的效果。( 9 ）其他方面的影響在掘進中，影響盾構機姿態(tài)及隧道軸線控制的因素還很多，主要包括、地下水及地下不明物、隧道自身游離偏移等，都需要在具體施工中根據具體情況進行具體的分析解決。二、姿態(tài)控制技術1 、滾動控制( 1 ）刀盤旋轉方向刀盤的轉速主要由地層的軟硬情況來確定，一般情況下硬巖采用高轉速，因此滾動角變化也

16、會很快，這時要及時調整轉向，每掘進一定的行程將進行刀盤的換向以確保滾動值在正確的范圍內，不同的地層滾動值變化快慢也不同，其受到盾殼與地層間的摩擦力的影口向，一般情況下每一環(huán)都要進行幾次換向， 300-SOOmm須換向一次，滾動值一般控制在5mm/m 以內，特殊情況下不要超過 10mm/m。同時在掘進過程中如果發(fā)生一邊轉向掘進較快時請注意刀具磨損的情況。( 2 ）管片采取左右交叉順序( 3 ）調整兩腰推進油缸，使其軸線與盾構軸線不平行，增加摩擦力2 、盾構上下傾斜與水平傾斜( 1 ）傾斜量應控制在2°/o 以內滾動角控制在 10mm/m 以內，滾動角太大盾構不能保持正確的姿態(tài)，影響管片

17、的拼裝質量?？煞D刀盤來減小。( 2 ）通過推進油缸的調整逐步糾正盾構機切口位置的控制可以通過調節(jié)幾個推進油缸區(qū)域推進壓力的差值來進行調整，當兩腰的推進壓力基本相同時，盾構切口平面會保持向前，若兩腰的推進存在差值時，則盾構切口將產生調向的趨勢，盾構方向左偏時，提高左側的油缸推力，盾構方向下偏時，提高下邊的油缸推力，反之亦然。一般在進行直線段頂進過程中，應盡量使盾構機切口的位置保持在施工軸線的， 10mm 10mm 范圍之間，在盾構機姿態(tài)不好需進行糾偏時，可以適當放大切口位置范圍，但也應盡量控制在施工軸線的，20mm 20mm 范圍之間， 最大不應超過30mm ,以免對盾構機的姿態(tài)造成進一步破壞

18、；在進行轉彎或變坡段頂進的過程中，應才是前對切口偏移位置進行預測算，并在推進的過程中適當調整各區(qū)推進油缸的推進壓力差，以保證盾構機切口在推進的過程中始終保持在施工軸線的允許偏差范圍內，一般情況下，我們會將允許偏差范圍向曲線的中心方向作適度的偏移，以保證盾構機能夠較好的控制在施工軸線附近。三、具體情況下的姿態(tài)控制1 、直線段的姿態(tài)控制在進行直線段的推進時，應盡量控制切口位置保持在施工軸線的， 10mm 10mm 范圍之間最大控制在施工軸線的20mm 20mm 范圍之間，左右兩側的推力應始終保持一致，并根據實際的刀盤受力情況作微小調整，使兩側油缸行程保持一致，左右油缸行程差值最大不應超過50mm，

19、合理控制鉸接及盾尾位置，使之位置偏差亦控制在20一20mm 的偏差范圍之內，如出現超出偏差范圍的情況，應及時作糾偏處理，糾偏時切口的位置亦要保持在20一20mm 的偏差范圍之內，嚴禁在糾偏過程中過大的調整切口位置，造成后續(xù)推進中的姿態(tài)失控；絞接油缸的行程應始終控制在30-80mm 的范圍之內，并且左右的絞接油缸行程差值不應超過10mm ，如果出現超出偏差范圍的情況，應及時作糾偏處理，以保證絞接部位能夠起到正常的保護調整作用，避免絞接部件的局部受損。2 、圓曲線段的姿態(tài)控制圓曲線段的姿態(tài)控制在進行圓曲線段的推進時，應提前計算好左右油缸行程的超前量。超前量的值可以通過計算求出，也可以通過AutoC

20、AD繪圖直接量取。在推進過程中，切口的控制中心應向著因曲線的圓心方向作出一定量的偏移。偏移量的大小視圓曲線的半徑大小而定，半徑越小偏移量越大，推進中應控制切口位置保持在設定的控制中心附近，正常施工時的誤差不應超過-10-+10mm，最大應控制在-20-+20mm間，左右兩側的油在工推力應始終保持有一定的差值，并根據實際的刀盤受力情況作微小調整，使兩側油在工行程差值與才是前計算得出的超前量的值保持一致，左右油缸行程差值與超前量之間的最大誤差不應超過10mm 。按照設計部門給出的曲線段的管片排列圖進行管片選型拼裝，并祝具體的施工情況進行管片處理，通過換形傳力襯墊對管片姿態(tài)進行微量調整，并控制好環(huán)面

21、平整度及喇叭度。合理控制絞接及盾尾位置，盾尾的控制中心應向著圓曲線的圓心方向作出一定量的偏移，偏移量的大小視圓曲線的半徑大小而定，半徑越小偏移量越大，盾尾（絞接）的控制中心應向著背離圓曲線圓心的方向作出一定量的偏移，偏移量的大小視圓曲線的半徑大小而定，半徑越小偏移量越大，推進中應控制盾尾及絞接位置保持在設定的控制中心附近，位置偏差亦控制在-20-+20mm 的偏差范圍之內，如出現超出偏差范圍的情況，應及時作糾偏處理，糾偏時切口的位置亦要保持在-20-+20mm 的偏差范圍之內，嚴禁在糾偏過程中過大的調整切口位置，造成后續(xù)推進中的姿態(tài)失控；絞接油在工的行程應始終控制在40-100mm的范圍之內，

22、如果出現超出范圍的情況，應及時作糾偏處理，以保證絞接部位能夠起到正常的保護調整作用，避免絞接部件的局部受損。3 、豎曲線上的姿態(tài)控制豎曲線上的姿態(tài)控制相對比較簡單，主要控制好盾構的坡度變化，在進行直線段的推進時，應盡量控制切口位置保持在軸線附近，正常施工時的誤差不應超過-10-+1 Omm,最大應控制在-20-+20mm之間，同時控制盾構機坡度與設計軸線縱坡基本保持一致，最大誤差不應超過2% ，應根據實際盾構坡度值調整好上下兩組推進油在工的推進油壓，使盾構機的坡度保持在穩(wěn)定的狀態(tài)下，并根據實際的刀盤受力情況作微小調整，使上下油缸行程保持一致，上下油在工行程差值最大不應超過50mm ，合理控制絞

23、接及盾尾位置，使之位置偏差亦控制在20-+20mm 的偏差范圍之內，如出現超出偏差范圍的情況，應及時作糾偏處理，糾偏時切口的位置亦要保持在20-+20mm 的偏差范圍之內，嚴禁在糾偏過程中過大的調整切口位置，造成后續(xù)推進中的姿態(tài)失控；絞接油在工的行程應始終控制在30-80mm 的范圍之內，并且上下的絞接油在工行程差值不應超過10mm ，如果出現超出偏差范圍的情況，應及時作糾偏處理，以保證絞接部位能夠起到正常的保護調整作用，避免絞接部件的局部受損。4 、均一地質情況下的姿態(tài)控制一般情況下，盾構方向偏差控制在20mm之內，緩和曲線及園曲線段控制在30mm 以內，曲線半徑越小，控制難度越大。這將受到

24、設備狀況，地質條件及施工操作等多方面因素影響，在地質均一的地層中控制姿態(tài)較容易，方向偏角（趨勢）一般控制在5mm/m以內，特殊情況下控制在10mm/m 以內。否則會帶來管片錯臺破損等不利后果。5 、上下軟硬不均的地質且存在園曲線段的線路當開挖面存在上下不均時，為防止盾構機機頭下垂，一般情況下要保持上仰姿態(tài)，掘進時注意上下兩端及左右兩端的油在工行程差，一般控制在50mm 以內，特殊情況下一般不超過60mm 。6 、左右軟硬不均且存在園曲線段的線路當存在左右不均且又處于園曲線時，盾構機的方向控制將會比較困難。在此情況下，可適當的降低掘進速度，合理的分自己各區(qū)域油在工壓力。必要時，可將水平偏移角放寬

25、至10mm/m，以加大盾構結構向力度。當以上操作均無效時，可通過換刀作業(yè)增加開挖面的方式來調整方向。因此在盾構過圓曲線段前，一方面要提前進行方向的調整，另一方面要在適合的地點進行換刀作業(yè)，確保能夠順利的通過。7 、始發(fā)段掘進調向( 1 ）最初掘進的10米此時由于盾構掘進的反力由反力架提供，而盾構機的外殼摩擦力也不足，因此防止盾殼的滾動是比階段的主要問題。在一般情況下都采取低轉述，低掘進速度進行掘進。方向的調節(jié)主要受控于始發(fā)架的定位以及導軌的情況。因此在始發(fā)段掘進前一定要先安裝導軌才能進行掘進否則肯定會出現機頭下垂，無法調向的現象。始發(fā)段一般不進行調向，尤其是在推進反力不足的情況下，每組油在工都

26、要有壓力，以防止管片擠壓不緊而造成的管片錯臺破損。( 2) 10米至100米此時已經可以初步調向且主機已經全部進入土休，但是由于反力不足，我們只能進行一個方向的調節(jié)，而另外的一個方向只能維持。通常情況下，為了防止盾構機機頭下垂，底部油在工的壓力會相對較大，而其他的油缸壓力較為平均。8 、掘進100m 至貫通前50m 的調向此段掘進為正段掘進，推力等相關參數都正常，因此嚴格按照調向原則進行調向即可。9 、貫通前50米的調向一般情況下盾構姿態(tài)已經被調節(jié)至設計中線附近，但是在姿態(tài)沒有調節(jié)至設計中線偏差范圍內時，此時就需要加大調向力度，先將刀盤姿態(tài)調節(jié)至偏差范圍以內保證盾構能夠順利掘出洞門。一般情況下

27、貫通前最后10m ，推力將逐漸減小，調向會比較困難，通常是維持盾構姿態(tài)。因此在出洞10m前時刀盤必須調整到預定的姿態(tài)。否則需增加推力進行調向，這樣就為貫通帶來不必要的隱患。例如提前將掌子面掘塌等，嚴重時會造成洞門側墻的不安全。10 、盾構機的糾偏根據盾構機的走向，即滿足的關鍵點為管片的軸線要與盾構機的軸線重合，在考慮糾偏調整的時候應考慮幾點注意事項，首先要根據推進油缸的行程分析，封頂塊要才并裝在行程最短的一側，其次要看盾構機的姿態(tài)， 1f忖口盾構機向右，而右側的行程又最大，那就得要看弟三個考慮的因素-絞接，這個因素也是最容易讓人忽咯的一個，如果右側絞接最小，那么才并裝時所要優(yōu)先考慮的是拼裝在行

28、程最短處的兩側，使得管片有向右的趨勢，減小管片與盾構機軸線之間的夾角，如果左側的絞接最小，那么拼在行程最短處也是可以的，因為盾構機已經有向左的趨勢了。當盾構機轉彎方向與姿態(tài)方向相反時，如果趨勢過大，超過± 10，從施工過程來看，急糾的危害是巨大的，如果從開始就調大推力壓差，產生的結果是后點還是向外側偏移，掘進過程中發(fā)現初始階段大概推進400mm 的時候，把壓差調得適當，即保證的狀態(tài)為維持前后點，使得后點有向內側移動的趨勢，然后再調大壓差，就會容易使前點向外側移動，順利完成糾偏，同時這樣也避免了過多的超挖。實踐發(fā)現，如果水平糾偏，最好先把垂直姿態(tài)穩(wěn)住，再水平糾偏，也就是說要一個方向糾完

29、，再糾另一方向，而實際的情況多是水平、垂直同時出現的，同時糾偏效果不是很好，有的時候，會出現推進壓差不夠的情況，另外最容易出現的問題就是脫頂，如果一側脫頂嚴重的話，將有可能把管片拉開，這對防水及下一環(huán)的拼裝都會產生不利的影響。11 、糾偏的方法( 1 ）擺頭、大擺尾。這種情況，盾構機的姿態(tài)變化軌跡是以前，點后側為基準點，后點進行扇型展開，這種情況主要多出現在方向回調的階段，因此要注意回調的力度。同時這種情況會對掘進速度是有一定影口向的，對下一環(huán)的掘進也將產生不利的影口向，如果盾尾處的問隙很小，當掘進時受力不均等因素存在就會對管片產生扭動，不僅僅降低了推進油在工的有效推力，同時還會加大管片間的內

30、力使得管片損壞或錯臺嚴重。( 2 ）擺頭、小擺尾。這種情況就是，前點變化明顯，使得一側的掌子面土體嚴重起挖，并使掌子面土體的內聚力增加，另一側出現很大空隙，而這個空隙暫時是無法添充的，當盾構機停止掘進時，由于一側的內力釋放，就會使得前點向另一側偏移，這就是為什么再次掘進時姿態(tài)會出現偏移的原因。這種情況多出現在急糾的第二階段，當前點向軸線方向移動較快，而后點由于管片等卡住調向緩慢而引起，因此要及時的回調油在工壓力。( 3 ）大擺頭、大擺尾。這種情況就是，前點變化明顯，后點也變化明顯，這種情況多出現在大方向糾偏的開始階段，當前點向軸線移動，后點會繼續(xù)想軸線相反方向移動這幾種糾偏方式都各有其優(yōu)缺點，

31、在掘進過程中似具體情況靈活運用，利用其它參數的使用找到三者平衡點，但要保證的是盡量使盾構機減少對土體的抗動同時保證盾尾與管片之間問隙不要過小防止卡盾。四、異常情況下的糾偏1 、絞接力增大，行程增大這是由于盾尾發(fā)卡造成的，我們一定要判斷盾尾發(fā)卡的原因，管片與盾尾間隙過小或者土體與盾尾摩擦力過大造成。判斷的依據由現場盾尾間隙測量的結果來判定。由土體與盾尾摩擦力增加而造成的卡盾，我們要及時的進行絞接油缸的收放，同時在盾尾部位注入適量的膨潤土增加潤滑。在間隙過小的情況下我們要及時調整方向，同時在管片選型上作出調整，及時減小絞接壓力，不得己的情況下還需增加輔助油缸等措施來進行脫困。在重慶多次發(fā)生卡盾現象

32、一方面是由于刀具更換不及時造成，另一方面是由于長時間的停機砂漿凝固而造成，我們要及時判斷卡盾的原因找出問題的根結及時作出調整。2、油缸行程差過大油在工行程差過大是由于多種因素造成，其中最主要的因素為調向過快和管片選型出現問題，管片選型一定要與調向相結合避免此類問題的發(fā)生。在發(fā)生此種情況的時候我們在盾尾沒被卡住前首先要通過管片選型來調整油在工差，同時掘進過程中要注意油在工行程差的變化，當調向與行程差存在矛盾時，我們要減緩調向這率，但注意在大方位偏移調向時一定要保持方向仍然在向預定的方向前行。調向的行走行程差值不要大于管片挾形量調節(jié)差值。3、特殊質中推力增加仍無法調向這種情況多出現在軟硬不均地層或

33、者非常軟的軟弱地層豎立方向的調向，在軟硬不均地質中掘進，如果出現了此類情況造成的原因可能是速度過快時發(fā)生的，因此首要的任務就是要將速度減緩，在低速度下進行推進，更有力于調向。要如何避免此種現象的出現呢，首先在圓曲線進入前提前進行換刀以增加開挖量，減小調向難度。其次，在進入前要提前進行調向。最后，在掘進過程中要放慢速度，通過調節(jié)油在工壓力來進行方向調節(jié)，并且要觀察油缸行程行走的差值，確認是否在進行調向。同時要觀察絞接壓力的變化情況，在趨勢一定的情況下，適當的收放絞接幫助中前體先進行調向，然后在通過中前體將盾尾拉回至正確的方向。在軟弱地層垂直調向方面要注意考慮刀盤的重量造成的機頭下垂問題，因此一般

34、情況下要保持一定上揚的姿態(tài)，有時可能要保持一定的趨勢，我們要及時摸索趨勢的情況，總結經驗，確保盾構不能低頭，再次情況下有可能趨勢會達到6mm/m 以上，甚至要進行調向時趨勢可能會超過10mm/m ，大家要注意特殊情況下的趨勢不要墨守成規(guī)。例如在重慶5號線TBM施工刀盤重量達到100T以上的情況下至少要保證有一定的趨勢（ 10mm/m ）才能夠保持正確的方向。在軟弱地層中掘進，由于所需要的推力不是很大，在需要調向時，加大推力推進速度也會隨之增加，就造成了調向的困難，因此在這種情況下，我們要找出速度與推力以及調向的平衡點，盡量減小速度的同時，力口大推進油在工油壓的差值，確保姿態(tài)沿著正確線路前進。注意在此地層中掘進一定不要造成掌子面的起挖。4 、蛇形糾偏蛇形糾偏往往