高鐵運營第三章

1、第三章 列車運行圖和通過能力第一節(jié) 概述一、列車運行圖的定義和特點1、列車運行圖的定義：用以表示列車在鐵路區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達(dá)和出發(fā)（通過）時刻，列車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間。動車組運行交路、列車長度等。2、列車運行圖的特點： 高峰時段更加突出1） 高速鐵路一般是客運專線2） 我國大部分旅客的出行距離在400km以內(nèi)3） 這部分旅客的出行規(guī)律大體上是早出晚歸4） 這樣早(6:309:30)晚(17:0020:00)將形成列車密集發(fā)車及到達(dá)的高峰時間帶。5） 由于高峰時段大量列車密集到發(fā)，造成運力資源利用極不均

2、衡，高峰時段全部投入運用， 非高峰時段大量閑置。高速鐵路應(yīng)對其高峰時段的運輸能力（如到發(fā)線通過能力）及供電能力進(jìn)行檢算；應(yīng)按高峰時段檢算動車組需要量。 嚴(yán)格的旅行速度限制1） 在一定技術(shù)條件下，為了提高旅行速度，則要求減少停站次數(shù)和壓縮停站時間，盡可能減少高速列車越行中速列車的次數(shù)，且盡可能使客運停站與越行相結(jié)合。2） 為提高服務(wù)頻率，縮短旅客候車時間，中間站要求有較多的列車停站；為使旅客有充裕的時間上、下車，停站時間應(yīng)長一點。高速鐵路列車運行圖的編制要妥善解決保證一定的旅行速度與提高服務(wù)頻率之間的矛盾。 高彈性的運行線安排為保證列車的高正點率，列車運行圖必須要有足夠的應(yīng)變能力，即具有高度的彈

3、性；當(dāng)列車運行紊亂時，要能盡快恢復(fù)正常，以保證能經(jīng)常處于按圖行車的狀態(tài)。為此，列車運行線間要預(yù)留一定的冗裕時間，以減少個別列車晚點的影響?；蛘哳A(yù)留一定數(shù)量的備用線，讓晚點列車按就近的備用線運行。 有效時間帶的出現(xiàn)在高速鐵路未成網(wǎng)前，高速列車的運行時間都比較短，06點無人乘車。高速鐵路一般06點都作為“天窗”時間，可供線路及牽引供電設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修用。 由于“天窗”多采用矩形，列車又只能在6點鐘及其以后出發(fā)，0點鐘及其以前到達(dá)，因此，對不同運行距離的列車就形成了有效時間帶。 設(shè)列車運行在A-B間，平均旅行時間為4小時，三角區(qū)對A-B列車是無效的，只能用于鋪畫運行時間較短的列車 運行圖鋪畫目標(biāo)不同既

4、有線 縮小列車運行間隔時間、充分利用線路通過能力、提高列車開行對數(shù)、列車旅行時間最小、機(jī)車使用臺數(shù)最少。高速線 列車旅行時間最小、始發(fā)和終到時間合理、非旅客乘降作業(yè)的停站次數(shù)最少和停站時間最短、動車組數(shù)量最少。 運行圖運行線的布局不同既有線 維修天窗的設(shè)置相對比較靈活，天窗時間較短。保證貨物列車運行線分布比較均勻。高速線 設(shè)置電氣化鐵路維修天窗，天窗時間內(nèi)沒有列車運行，割裂了可循環(huán)使用的連續(xù)運行圖時間，運行圖不是非閉合的，列車分布不均衡。 運行圖優(yōu)化調(diào)整策略不同既有線 保證貨物列車運行線大致均衡分布前提下，可以優(yōu)先調(diào)整旅客列車運行線，貨物列車待避旅客列車。高速線 高中速列車的調(diào)整優(yōu)先級同等重要

5、。對于中速列車的調(diào)整還要照顧到中速列車在普速鐵路途經(jīng)主要客運站的到達(dá)和出發(fā)時刻。二、列車運行圖的基本要素1、列車運行圖要素構(gòu)成1） 列車區(qū)間運行時分2） 動車組在動車段（或運用所）所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)3） 列車在車站的主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)4） 車站間隔時間5） 追蹤列車間隔時間2、列車運行圖要素確定 列車區(qū)間運行時分根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個車站上不停車通過和停車兩種情況計算、查定。對于區(qū)間純運行時分，在線路條件以及動車組型號確定的情況下，通?？梢愿鶕?jù)牽引計算和牽引試驗確定。而起停車附加時分在高速鐵路運營初期，沿用了既有線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，未按方向別和動車組型號對各個車站進(jìn)行計算。 列車在車站的主要作業(yè)時間

6、標(biāo)準(zhǔn)列車在車站的停站時間由必要的技術(shù)作業(yè)（如乘務(wù)組和車長換班、排污等）、客運作業(yè)（如旅客乘降等）、列車在中間站的避讓等原因產(chǎn)生。 目前，我國高速鐵路上動車組的上水、排污等作業(yè)通常在動車段（動車運用所) 、有相關(guān)吸污設(shè)備的始發(fā)站進(jìn)行，一般只在中間站辦理旅客乘降作業(yè)（有時有待避等其它作業(yè)），動車組在中間站只辦理旅客乘降作業(yè)的過程具體如下：(1) 動車組在到發(fā)線上規(guī)定位置停穩(wěn)后司機(jī)開啟車門；(2) 旅客上下車；(3) 列車長在旅客乘降完畢后，通知司機(jī)關(guān)閉車門；(4) 車站開放發(fā)車信號，列車啟動出發(fā)； 列車在折返站的停留時間定義 列車折返時間是指動車組終到后在折返站內(nèi)辦理必要技術(shù)作業(yè)，然后從該站反向始

7、發(fā)的過程，該過程的最小時間稱為標(biāo)準(zhǔn)折返時間，即列車在折返站停留時間。 折返站是指位于交路斷點，能夠辦理折返作業(yè)的客運站，包括高速鐵路始發(fā)站和辦理折返作業(yè)的中間站，通常由運輸組織方案和車站布置圖等確定。 列車在折返站的停留時間折返方式(1) 本線折返：指折返列車進(jìn)站后在同一條到發(fā)線上辦理所有作業(yè)，直至從原位發(fā)車，主要通過站前渡線或者立體折返線完成折返。本線折返按照其接、發(fā)車的方向，其方式可以分為兩種：順接反發(fā)和反接順發(fā)。順接反發(fā)：即列車接入正向到發(fā)線，進(jìn)行旅客乘降作業(yè)后直接從該到發(fā)線經(jīng)過車站前端正線間渡線或者反發(fā)聯(lián)絡(luò)線立交折返方式反向出發(fā)。為減少反切進(jìn)站時造成干擾作用，立即折返列車在進(jìn)站時應(yīng)該盡

8、量采用順向到達(dá)的方式。反接順發(fā)：即列車從反接聯(lián)絡(luò)線立交折返或者正線間渡線接入反向到發(fā)線，進(jìn)行旅客乘降作業(yè)后直接從該到發(fā)線順向出發(fā)。本線折返方式的原理是將到發(fā)線作為盡頭線使用。A、 優(yōu)點主要為：折返列車空走少，作業(yè)時間較短，作業(yè)過程銜接緊密，旅客可以同上同下，可以充分壓縮折返時間；并且工程簡易，對車站布置一般沒有特殊要求也可完成折返要求，可減少工程費用。B、 缺點主要為：折返列車占用同一到發(fā)線的時間比較長；列車折返時需占用進(jìn)（出）站方向咽喉，比較容易產(chǎn)生發(fā)-到交叉干擾，對行車安全有著一定威脅；旅客在一個站臺上車、下車，客流量大時容易引起終到和始發(fā)客流的混亂，給客流合理組織帶來一定的要求。(2)

9、轉(zhuǎn)線折返也稱站后折返，是指折返列車的到達(dá)作業(yè)和發(fā)車作業(yè)不在同一條到發(fā)線上完成，即列車在辦理到達(dá)作業(yè)、保潔作業(yè)、客運業(yè)務(wù)及其他相關(guān)作業(yè)后按照要求轉(zhuǎn)入指定的到發(fā)線上發(fā)車，折返主要通過站后盡端折返線、正線間渡線以及站后環(huán)線實現(xiàn)。轉(zhuǎn)線折返方式主要是利用站后的折返線、正線間的渡線以及出入段線完成動車折返。A、 優(yōu)點主要是：安全性能較好，列車占用到發(fā)線的時間較短能夠提高到發(fā)線的通過能力；能夠有序組織客流上下車，列車在站后折返時的進(jìn)出站速度較高，可提高旅行速度。列車折返作業(yè)時可能避免或減少發(fā)-到交叉干擾，折返站的綜合能力較大。B、 缺點主要為：列車的折返時間較長；同時，折返站若設(shè)置折返線，則工程施工量大，投

10、資較高，且對建設(shè)環(huán)境要求也較高。 列車在折返站的停留時間折返方式適用范圍 本線折返較適用于作業(yè)時分短的城際列車或短交路列車，轉(zhuǎn)線折返適用于跨線列車以及折返量大的始發(fā)站。在實際運營中，往往需要這兩種方式綜合運用，以達(dá)到最佳運營效果。 目前，高速鐵路普遍采用以本線折返為主、站后尾部轉(zhuǎn)線折返為輔的列車到發(fā)方案。本線動車組盡量采用本線立折的方式，而跨線動車組則主要采用轉(zhuǎn)線折返的方式。 動車組在動車段（或運用所）所在站停留時間標(biāo)準(zhǔn)停留時間標(biāo)準(zhǔn)取決于動車段（或運用所）的維修能力、作業(yè)內(nèi)容和各作業(yè)的時間標(biāo)準(zhǔn)辦理作業(yè)在到發(fā)線上的到達(dá)作業(yè)、入段走行、段內(nèi)作業(yè)、出段走行、在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)。 追蹤列車間隔時間追

11、蹤運行的兩列車之間的最小間隔時間。由于各國高速鐵路采用的列車控制系統(tǒng)、固定設(shè)備等技術(shù)裝備條件不完全相同，追蹤間隔的計算方法等不完全相同。 在我國高速鐵路中，目前常用的追蹤列車間隔時間有：區(qū)間追蹤列車間隔時間、到站追蹤列車間隔時間、發(fā)車追蹤列車間隔時間、通過追蹤列車間隔時間、到通、通到、發(fā)通、通發(fā)等8種。通過對以上這些追蹤列車間隔時間的分析和計算，通常取其中的最大值作為追蹤列車間隔時間。3、追蹤列車間隔時間查定1）追蹤列車間隔時間分類（全高速情況）追蹤列車間隔時間包括追蹤間隔、到達(dá)間隔和出發(fā)間隔。2）追蹤列車間隔時間的查定 追蹤間隔I追目標(biāo)不使后行列車降低區(qū)間通過（或車站正線通過）的速度。查定條

12、件前后兩列車須間隔一個常用制動距離L制和一個安全防護(hù)距離L防運行，困難條件下還要考慮一個閉塞分區(qū)L軌長度。作業(yè)過程如因某種原因后行列車需要停車，車載設(shè)備接收地面信號，司機(jī)確認(rèn)機(jī)車信號，然后啟動常用制動系統(tǒng)，列車于目標(biāo)停車點前停車。 到達(dá)間隔I到目標(biāo)不使后行列車因車站未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路而減速甚至站外停車。查定條件前后兩列車須間隔一個常用制動距離L制、一個安全防護(hù)距離L防和一個進(jìn)站距離L咽作業(yè)過程前行列車尾部越過到發(fā)線進(jìn)站端警沖標(biāo)內(nèi)方絕緣節(jié)后，為后行列車準(zhǔn)備接車進(jìn)路，開放信號，后行列車車載設(shè)備接收地面信號，司機(jī)確認(rèn)地面信號后，啟動常用制動系統(tǒng)開始減速，列車速度降至咽喉道岔區(qū)道岔限速以下并通過咽喉區(qū)，

13、進(jìn)入指定到發(fā)線停車。 出發(fā)間隔I發(fā)目標(biāo)滿足后行列車不減速運行，即要求前行列車出清第二離去后才開放出站信號。查定條件前后兩列車須間隔一個L出和一個安全防護(hù)距離L軌作業(yè)過程前行列車出清第二離去，為后行列車準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路，開放發(fā)車信號，后行列車接收信號，司機(jī)確認(rèn)發(fā)車信號，開始發(fā)車。三、列車運行圖的類型1、 概述 我國高速鐵路列車運行圖類型 基本運行圖； 節(jié)假日運行圖，主要包括春運、暑運、小長假、周末。還可編制旅游旺季、特殊社會活動等特別需求的分號運行圖。 我國高速鐵路列車類型 定期列車時刻固定，全年中每日都開行的列車； 季節(jié)列車時刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車； 臨時列車臨時指定時刻，

14、僅在臨時指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。2、 周期性運行圖定義基本運行圖的各個小時段，列車運行線鋪畫都具有相同的模式。特點每個小時，各種列車都具有相同的開行數(shù)量；同類列車在同一車站都有相同的到發(fā)（或通過）和停站時間，以此形成一個相對固定的基本運行圖模式。作用在實際運用中，周期性列車運行圖并不嚴(yán)格要求各時段運行圖完全相同。每季度、每周或每日實行的計劃運行圖，都是對該基本運行圖抽線后形成的。周期性運行圖是編制、確定每季度、每周或每日計劃運行圖的基礎(chǔ)和依據(jù)。日本規(guī)格化運行圖一小時內(nèi)共鋪畫了1列Nozomi、7列Hikari和3列Kodama列車。高速列車之間無越行，低速列車之間也無越行，但高速列車途中

15、多次越行低速列車；高速列車最多兩列追蹤運行，低速列車不追蹤運行；低速列車待避均衡，列車在東京、大阪站到發(fā)較均衡。11條運行線中有4條為季節(jié)及臨時列車備用運行線，備用率達(dá)36%。當(dāng)不考慮備用線時，運行線之間的關(guān)系變得更簡單，幾乎很少有低速列車同時待避兩列高速列車的情況。西歐西歐城際間的列車開行比較有規(guī)律，大多使用類似于“規(guī)格化運行圖”的周期運行圖，通常每小時內(nèi)列車的開行方式基本相同，一般為半小時或一小時一趟的節(jié)拍列車，只是對早、晚高峰以及客流密度較低的時段有所調(diào)整。 優(yōu)點：周期性運行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對固定，高速列車的開行數(shù)量、運行 順序、運行速度、越行或待避車站、各時段的接續(xù)方案等都

16、基本相同。運行圖的鋪畫也充分考慮到不同時間段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。 缺點：由于周期性運行圖中列車的運行線路，運行時間相對固定，不能充分利用線路的 通過能力，從而造成能力的浪費。由于列車的停站方案相對固定，可能不能滿足部分旅客的出行要求或者為照顧部分旅客需要額外增加停站。注意事項：因此在鋪畫運行圖前，必須充分了解客流和線路特點，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時段和停站方案。 編制步驟 開行方案調(diào)整非周期性運行圖中，列車不同起訖點方案多，列車開行對數(shù)多，而周期性運行圖由于每周期內(nèi)列車開行方案相同，列車開行的起訖點方案很少，必須對既有的列車進(jìn)行合理合并。 確定周期內(nèi)高峰

17、小時列車開行方案根據(jù)第一步列車合并的結(jié)果，取定鋪畫周期（一般為1h），確定周期內(nèi)高峰小時列車開行頻率、開行起訖點。根據(jù)客運需要和運輸組織的要求確定列車的停站方案、運行順序、越行及待避地點，盡可能使該時間段內(nèi)鋪畫的列車對數(shù)最多，線路的通過能力損失最小。 編制周期的列車運行圖根據(jù)第二步確定的高峰周期列車開行方案，鋪畫高峰周期的列車運行圖。 編制日列車運行圖根據(jù)每日客流波動規(guī)律，確定一日內(nèi)各周期列車的開行數(shù)量，在高峰周期列車運行圖基礎(chǔ)上，取消部分運行線或考慮不同動車組編組方案（如兩列聯(lián)運或分解）微調(diào)部分運行線，形成各周期列車運行圖，就將周期圖擴(kuò)展成為日運行圖。 編制星期列車運行圖 特殊季節(jié)列車運行圖

18、 不同地方、不同季節(jié)、特殊活動都會帶來客流的變化，根據(jù)對這些特殊季節(jié)客流的預(yù)測，適當(dāng)調(diào)整列車運行圖，形成特殊季節(jié)列車運行圖。 統(tǒng)計分析進(jìn)行指標(biāo)統(tǒng)計，分析運行圖編制質(zhì)量3、星期運行圖定義是指根據(jù)人們的周一至周五為工作日、周六和周日為休息日的社會生產(chǎn)和生活特點而編制相應(yīng)的高速鐵路列車運行圖。例 武廣高鐵開行星期模式的周期列車運行圖，分周一至周四、周五至周日、高峰時期三種情況。周一至周四日列車運行圖共開行50對車次，其中武漢廣州南開行42對，長沙南廣州南開行8對;周五至周日增開9對車次，其中武漢廣州南8對，長沙南廣州南1對;客流高峰時期在長沙南廣州南間增開4對車次。旅客列車最早開行時間是7:00分別

19、從武漢、長沙南、廣州南車站始發(fā)(圖中5:20從武漢、廣州南始發(fā)列車為動檢車)。第二節(jié) 列車運行圖的編制一、國外運行圖編制特點1、日本 采用均衡運輸模式。其運行圖以小時為單位，每小時鋪設(shè)大致相同的列車運行線，每個 小時的開行方案都相似，根據(jù)需求的波動、公司經(jīng)營方針進(jìn)行調(diào)整。 在運行圖編制中，盡可能考慮到運輸變化，并在運行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、節(jié)假日、周日、日間等方面的波動變化，提前做好運力安排準(zhǔn)備。具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停運列車。2、法國 運行圖中80%運行線不變，20%新增或變動。 圖中留有備用線，應(yīng)對突發(fā)客流和運行調(diào)整。 為方便旅客換乘和記憶，保持運行圖格局

20、相對穩(wěn)定，降低運行圖編制的繁瑣程度，未來運行圖將按照固定時間間隔的節(jié)奏化方式編制。然而，法鐵認(rèn)為計劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場營銷。3、德國 德鐵ICE實行固定時間間隔發(fā)車的“節(jié)拍式”開行方式。首先在德國幾乎所有大城市間按二小時為節(jié)拍基礎(chǔ)開行不用換乘的直達(dá)列車，保證主要城市間不換乘快速到達(dá)。這些二小時節(jié)拍的列車在路網(wǎng)上繁忙區(qū)段形成重疊，通過合理的運行圖安排，可構(gòu)成繁忙區(qū)段一小時、半小時的節(jié)拍。 節(jié)拍式開行方式最大優(yōu)點：保證了一定的發(fā)車頻率，便于旅客在任何時段都可安排出行。二、運行圖編制流程 編圖前的適當(dāng)時間，提出運行方案的建議。 鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對數(shù)和運行徑路） 編制全路

21、直通列車運行圖（含高速鐵路列車跨線運行圖） 編制高速鐵路列車本線運行圖（含各種季節(jié)運行圖） 編制備用列車運行線 編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運用的技術(shù)作業(yè)圖表 公布列車時刻表 繪制列車運行圖 計算列車運行圖指標(biāo) 日常分析評價三、鋪畫方式客運專線列車運行圖的鋪畫方式、列車的開行位置，對通過能力有影響作用。 同類列車成組鋪畫成組鋪畫的追蹤列數(shù)越多，每一列車占用運行圖的時間越少，B類列車的影響越少，可鋪畫的總列數(shù)越多。 A類列車停站方式A類列車采用交替停站的方式，停站順序可由遠(yuǎn)而近，即前行列車停遠(yuǎn)方站，后行列車停后方站，依次由遠(yuǎn)而近。 減少越行與待避的次數(shù)A類列車不越行過多的B類列車，以減少運行圖的空費時間，B

22、類列車待避次數(shù)不宜過多，否則將嚴(yán)重影響B(tài)類列車的旅速。四、注意事項 充分保證列車運行安全、正點為保證列車運行安全，編制列車運行圖時必須嚴(yán)格遵守各種間隔時間標(biāo)準(zhǔn)及運行時分的限制。為提高列車運行正點率，列車運行線間要留一定的冗余時間，保留一定的應(yīng)變彈性，一旦個別列車晚點，有調(diào)度調(diào)整的余地。在運行圖上還應(yīng)設(shè)置若干備用線，有的晚點列車可利用備用線運行。 最大限度地為旅客提供方便A、 上班、上學(xué)客流以及早出辦事或旅游，傍晚回歸的客流，在相應(yīng)的車站應(yīng)安排早（6:309:00）， 晚（16:3019:00）列車密集到發(fā)；B、 白天辦完事愿意夜間返回的旅客應(yīng)安排相應(yīng)的夕發(fā)朝至列車，這種列車的夜間運行時間一般應(yīng)

23、在9小時以上，以保證旅客有足夠的睡眠時間。C、 由于必須保證旅客列車有較高的旅速，要限制列車的停站次數(shù)；比如，相同發(fā)到站的列車可采取交替停站的辦法。這樣有可能造成高速線上，兩站（尤其客流到發(fā)量較少的兩站）間的到發(fā)客流無車可乘（有出發(fā)列車無到達(dá)列車，或有到達(dá)列車無出發(fā)列車），即所謂的“盲點”。D、 運行圖的編制中必須注意消滅“盲點”。 統(tǒng)籌協(xié)調(diào)高速線與既有線的銜接問題為輸送跨線客流，無論采取跨線列車上、下高速線還是高速列車下高速線的方式，都存在著高速線與既有線列車運行線的銜接問題。即使是采取換乘方式，接續(xù)車次也要注意銜接問題。 合理利用運輸能力 高中速列車運行線的排列高速鐵路區(qū)間長，高、中速列車

24、速差較大，因而前后兩高、中速列車所形成的空費時間較長，能力損失很大。為減少損失，可組織兩列中速列車追蹤運行。前后兩列高、中速列車所造成的空費時間，可以被短途高速列車或空車底回送利用。 長、短途高速列車運行線的排列在非天窗時間(如6:0024:00)內(nèi)，不同運行距離的列車都有自己的有效時間帶。在有效時間帶內(nèi)應(yīng)優(yōu)先安排長途列車。剩余的短途列車運行線可利用長途列車有效時間帶以外的三角區(qū)。 動車底的套用動車組的套用不僅是節(jié)省投入運用的車組數(shù)量，也是涉及運輸能力的利用問題。列車運行圖的編制中要盡可能杜絕空車底的回送和調(diào)配。為此，動車底要靈活運用，可反向（折返）套用，也可順向（同一方向的兩列車）套用。非樞

25、紐站夜間最后一班車應(yīng)盡可能駐留該站，以供次日首發(fā)列車使用第三節(jié) 高速鐵路通過能力一、高鐵通過能力概述1、定義 高速鐵路通過能力是指在采用一定數(shù)量和類型的動車組及一定的行車組織方法條件下，在運營時間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一小時或一晝夜）所能通過基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。 通過能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、動車組的合理運用不是一成不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。2、影響因素 運輸組織模式：純客專和客貨混跑 列車種類、速度、停站方案。 運行圖鋪畫方式 采用不同列車分區(qū)鋪畫方式時，相同速度的列車可以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力

26、上的相互影響較小。 采用階段均衡鋪畫方式，隨不同種類列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車在運行圖中的布局關(guān)系，列車的時空分布和運行線間的交錯關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展階段的能力的合理運用。 綜合維修天窗長達(dá)4-6小時的行車中斷，會使得能力直接損失，在運行圖上產(chǎn)生空費三角區(qū)。 車站間距及其區(qū)間的不均在不同列車的速度差異比較大的時候，影響會很大。一般來說，在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會提高較低速度列車的通過能力。3、特點 晝夜能力利用不均衡 高速鐵路主要為客運服務(wù)，旅客的出行活動在其始發(fā)站都發(fā)生在晝間，且一般可以在晝間完成，造成晝夜之間能力利用不均衡。 在晝間，能力利

27、用也不均衡，一年之內(nèi)不同季節(jié)，一周之內(nèi)工作日和雙休日，一日之內(nèi)也不同。 客車停站及其起停車附加時分對能力影響增大客車停站及起停車附加時分的影響已超過追蹤間隔時間的影響。 以區(qū)段別計算通過能力高鐵以客運站為客流的始發(fā)終到站，旅客列車通常以客流區(qū)段為單位制定開行方案，則以此為單位計算通過能力。 速度較低的列車對能力產(chǎn)生扣除高鐵上運行速度較低的列車，停站次數(shù)多，占用列車運行圖時間較長，將對通過能力產(chǎn)生不利影響。與既有線能力扣除不同，在高鐵上較低速度等級的列車要對高等級列車進(jìn)行扣除。 天窗的設(shè)置對運行圖和能力造成較大影響天窗不僅縮短了可供列車運行的時間段，而且人為地將列車運行圖分割為兩個隔開的時間段，

28、致使在列車運行圖上不能組織列車24h循環(huán)運行，對通過能力造成了相當(dāng)大的影響。 通過能力具有明顯的時段特性在高速鐵路上運行的旅客列車，由于受市場需求和旅客出行的調(diào)節(jié)，列車運行線并不是24小時均勻分布，往往一個時段密集開行，而另一個時段則相對稀疏，使高速鐵路通過能力具有明顯的時段特征。二、高鐵通過能力計算1、概述 對于采用多種列車共線運行的運輸組織模式的高速鐵路，通過能力比較復(fù)雜，沒有一個十分精確又簡單的計算方法。 高速鐵路通過能力的計算方法主要有兩種： 圖解法低速列車 分析計算法 圖解法按照運行圖的鋪畫順序和原則，先鋪畫給定數(shù)量的非基準(zhǔn)列車運行線，然后在列車間隔內(nèi)鋪畫基準(zhǔn)列車運行線（速度最高，不

29、停站）。在運行圖上所能最大限度鋪畫的基準(zhǔn)列車數(shù)量和非基準(zhǔn)列車數(shù)量的總和即為該高速鐵路區(qū)段的非平行運行圖通過能力。圖解法比較精確，但較繁瑣，故只在特殊需要時采用。 分析計算法 主要是把各種情況下列車的能力占用歸為一定的模式，如果是規(guī)格化運行圖這種方法較為簡單直觀，但實際的運行圖其停站比、越行模式可能非常靈活，如果要歸納為各種模式，組合方案會太多，對于不同的運行圖結(jié)構(gòu)該方法的適用性必然受到限制，只能近似的計算非平行運行圖的通過能力。 根據(jù)計算的原理不同，分為扣除系數(shù)法和平均最小間隔法。2、扣除系數(shù)法計算通過能力 非平行運行圖 在高速鐵路上，速度不同、列車等級不同，形成的是非平行運行圖。 非平行運行圖的通過能力在不同速