汽車改裝基礎(chǔ)知識

1、汽車改裝基礎(chǔ)知識之點(diǎn)火系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)改裝點(diǎn)火系統(tǒng)改裝1、點(diǎn)火系統(tǒng)的組成：點(diǎn)火系統(tǒng)在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所扮演的角色是在任何引擎轉(zhuǎn)速及不同的引擎負(fù)荷下，均能在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)提供足夠的電壓，使火花塞能產(chǎn)生足以點(diǎn)燃汽缸內(nèi)混合氣的火花，讓引擎得到最佳的燃燒效率。點(diǎn)火系統(tǒng)的基本裝置包含了電源（電瓶）、點(diǎn)火觸發(fā)裝置、點(diǎn)火正時(shí)控制裝置、高壓產(chǎn)生器（高壓線圈）、高壓電分配裝置（分電盤）、高壓導(dǎo)線及火花塞?，F(xiàn)代的點(diǎn)火提前裝置則已改由引擎管理電腦所控制，電腦收集引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震等訊號，算出最佳點(diǎn)火正時(shí)提前角度，再發(fā)出點(diǎn)火訊號，達(dá)到控制點(diǎn)火正時(shí)的目的。2、點(diǎn)火系統(tǒng)改裝在

2、談點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝之前，必須先了解汽車的點(diǎn)火系統(tǒng)是否仍維持原設(shè)計(jì)的性能，確認(rèn)之后再談改裝的需求。火花塞是否定期更換？冷熱值是否正確？這可由拆下的火花塞電極狀況判斷，太冷的（散熱能力太好的）電極會出現(xiàn)黑色積碳，太熱的電極則會呈現(xiàn)白色、電極熔蝕、陶瓷裂開等狀態(tài)。高壓導(dǎo)線是否破損漏電？電瓶的電壓是否充足？（裝了高功率的音響擴(kuò)大機(jī)后，是否配合換用安培數(shù)較大的電瓶？）點(diǎn)火正時(shí)是否作了正確的調(diào)整？點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝是為了彌補(bǔ)原有點(diǎn)火系統(tǒng)的不足，改裝的目標(biāo)在于縮短充磁所需時(shí)間，提高二次電壓，降低跳火電壓，延長火花時(shí)期，減少傳輸損耗。其方法可由以下幾個(gè)方面著手：1）局壓線高壓導(dǎo)線顧名思義就是肩負(fù)著傳輸由高壓線圈所發(fā)

3、出的高壓電流到火花塞的任務(wù)。一組優(yōu)良的高壓導(dǎo)線必須具備最少的電流損耗及避免高壓電傳輸過程產(chǎn)生的電磁十?dāng)_。一般車上的高壓導(dǎo)線由于包覆材質(zhì)所限，因此設(shè)計(jì)成約有5k的電阻值，以防止電磁十?dāng)_，但這電阻值卻會降低導(dǎo)線的傳輸效率，造成電流的損耗。若將導(dǎo)線包覆的材料改為矽樹脂，則十?dāng)_的問題可獲得解決，電阻值也可大幅降低，高壓電流因傳輸而造成的損耗也可降低，這也就是改用矽導(dǎo)線的目的。改用矽導(dǎo)線絕不可能讓你的點(diǎn)火系統(tǒng)脫胎換骨，但能收強(qiáng)化體質(zhì)之效，也可為后續(xù)的點(diǎn)火系統(tǒng)改裝鋪路。2）局壓線圈前面所提的兩項(xiàng)充其量不過是點(diǎn)火系統(tǒng)的強(qiáng)化工作，還稱不上改裝，點(diǎn)火系統(tǒng)的改裝應(yīng)從高壓線圈開始算起。點(diǎn)火用的高壓電流是由高壓線圈所

4、產(chǎn)生，改用線圈材質(zhì)較佳或一、二次線圈圈數(shù)比值比較高的高壓線圈，均能產(chǎn)生較高的高壓電流，并且能承受較高的電流輸出負(fù)荷。點(diǎn)火電壓的提高對火花時(shí)期的延長有直接、正面的影響。目前有許多種都將分電盤和高壓線圈設(shè)計(jì)在一起，若要改裝高壓線圈則必須將原有高壓線圈的線路外接，另外裝一組改裝用部品。3）電容放電系統(tǒng)電容放電點(diǎn)火系統(tǒng)就是利用每次的點(diǎn)火間隔，將點(diǎn)火能量儲存于電容器的電場中，點(diǎn)火時(shí)再一次釋放，因此比起傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)能產(chǎn)生更大的點(diǎn)火能量。CDI的產(chǎn)品中知名度較高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（MultiSparkDischarge）,字面意義是：多重火花放電。它在一次點(diǎn)火放電的過程中可產(chǎn)生

5、多次連續(xù)的高壓放電，具有極高的點(diǎn)火能量（可達(dá)一般點(diǎn)火系統(tǒng)的十倍）。如此高的點(diǎn)火能量可大幅延長火花時(shí)期，也由于點(diǎn)火能量（電流）的大幅增加，因此必須配合將火花塞的電極間隙適度的加大，讓點(diǎn)火能量（電流）能在一次的點(diǎn)火時(shí)期正好消耗完，否則未能消耗的能量可能會尋找其它的方式消耗，其中可能的是在點(diǎn)火系統(tǒng)的其它電路中取一最短的路徑，如此一來點(diǎn)火系統(tǒng)將有燒毀的可能，不可不慎。4）其它系統(tǒng)的配合點(diǎn)火系統(tǒng)改裝后可能面臨的是供油量不足的問題，尤其在高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，若不能解決則可能導(dǎo)致引擎的過熱問題，因此供油系統(tǒng)必須視點(diǎn)火系統(tǒng)改裝的程度，適度的提高供油量。以MSD的改裝為例，其附屆配件就是一個(gè)調(diào)壓閥，在不變更供油系統(tǒng)其

6、他組件的情況下增加供油量。任何改裝的成敗及優(yōu)劣，決定在改裝后與其它系統(tǒng)的配合程度，單方面的加強(qiáng)某一部份，只會加速其它部份的損耗。成功的改裝是在促成各機(jī)件均衡諧調(diào)的運(yùn)作，不但要高效率，更要高度平衡性。進(jìn)氣系統(tǒng)改裝1、進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理進(jìn)氣系統(tǒng)包含了空氣濾活器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)汽門機(jī)構(gòu)?？諝饨?jīng)空氣濾活器過濾掉雜質(zhì)后，流過空氣流量計(jì)，經(jīng)由進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成適當(dāng)比例的油氣，由進(jìn)汽門送入汽缸內(nèi)點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動力。1）容積效率引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，每一循環(huán)所能獲得空氣量的多少，是決定引擎動力大小的基本因素，而引擎的進(jìn)氣能力乃是由引擎的容積效率及充填效率來衡量的。容積效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行

7、程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標(biāo)準(zhǔn)，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入汽缸時(shí)，汽缸內(nèi)的壓力比外在的大氣壓力低，而且壓力值會有所變化，所以采用一大氣壓的狀態(tài)下的體積作為共同的標(biāo)準(zhǔn)。并且由于在進(jìn)行吸氣行程時(shí)，會遭受其他的進(jìn)氣阻力，加上汽缸內(nèi)的高溫作用,因此將吸入汽缸內(nèi)的空氣體積換算成一大氣壓下的狀態(tài)時(shí)，一定小于汽缸的體積，也就是說自然吸氣引擎的容積效率一定小于1。進(jìn)氣阻力的降低、汽缸內(nèi)壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低、進(jìn)汽門面積加大都可提高引擎的容積效率，而引擎在高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則會降低容積效率。2）充填效率由于空氣的密度是因進(jìn)氣系統(tǒng)

8、入口的大氣狀態(tài)（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現(xiàn)實(shí)際上進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，于是我們必須靠”充填效率"來說明。"充填效率"的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下（1大氣壓、20C、密度：1.187Kg/cm2）占有汽缸活塞行程容積的十燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，引擎的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現(xiàn)的是引擎構(gòu)造及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)所造成引擎性能的差異，充填效率表現(xiàn)的則是運(yùn)轉(zhuǎn)當(dāng)時(shí)大氣狀態(tài)所引起引擎性能的變化時(shí)進(jìn)氣岐管與容積效率。3）脈動效應(yīng)：引擎除了在極低的轉(zhuǎn)速外，進(jìn)汽門前的壓力在進(jìn)汽期間會不斷的產(chǎn)生變動，這

9、是由于進(jìn)汽閥門的開、閉動作，使得進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一股壓縮波以音速的大小前后波動。假如進(jìn)汽歧管的長度設(shè)計(jì)正確，能讓壓縮波在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)進(jìn)汽閥門，則油氣可由本身的波動進(jìn)入汽缸，提高引擎的容積效率，反之則會導(dǎo)致容積效率下降，此現(xiàn)象稱為進(jìn)氣歧管的脈動效應(yīng)，乂稱共震效應(yīng)。4）慣性效應(yīng)：進(jìn)汽閥門打開，空氣流入汽缸內(nèi)時(shí)，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達(dá)下死點(diǎn)，空氣仍將繼續(xù)流入汽缸內(nèi)，若在汽缸內(nèi)壓力達(dá)到最大時(shí)，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的話，容積效率將成最大，此效應(yīng)稱為慣性效應(yīng)。若想得到最佳的容積效率必須同時(shí)考慮脈動效應(yīng)及慣性效應(yīng)，也就是說在汽缸壓力達(dá)到最大，關(guān)閉進(jìn)汽閥門的同時(shí)，前方進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓縮波也同時(shí)達(dá)到最高的位置（

10、波峰）。較長的進(jìn)氣歧管在引擎低轉(zhuǎn)速時(shí)的容積效率較高，最大扭力值會較高，但隨轉(zhuǎn)速的提高，容積效率及扭力都會急劇降低，不利高速運(yùn)轉(zhuǎn)。較短的進(jìn)氣歧管則可提高引擎高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的容積效率，但會降低引擎的最大扭力及其出現(xiàn)時(shí)機(jī)。因此若要兼顧引擎高低轉(zhuǎn)速的動力輸出，維持任何轉(zhuǎn)速下的容積效率，唯有采用可變長度的進(jìn)氣歧管。2、進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝基礎(chǔ)就是要提高引擎的容積效率，要達(dá)到這一目通?？捎梢韵碌姆绞街郑?）空氣濾活器進(jìn)氣系統(tǒng)改裝的入門工作就是換用高效率、高流量的空氣濾活器濾。換裝高流量的空氣濾芯可降低引擎進(jìn)氣的阻力，同時(shí)提高引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)單位時(shí)間的進(jìn)氣量及容積效率，而由供油系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)量測出進(jìn)氣

11、量的增加，將訊號送至供油電腦（ECU）,ECU便會控制噴油嘴噴出較多的汽油與之配合，讓較多的油氣（并不是較濃）進(jìn)入汽缸，達(dá)成增大馬力輸出的目的。若換了濾芯仍不能滿足你的需求，可將整個(gè)空氣濾活器總承換成俗稱香菇頭的濾芯外露式濾活器，進(jìn)一步的降低進(jìn)氣阻礙，增強(qiáng)引擎的肺活量。2）進(jìn)氣道進(jìn)氣道的改裝可從形狀及材質(zhì)兩方面來談。改變進(jìn)氣道的形狀目的在于進(jìn)氣蓄壓（以供急加速時(shí)節(jié)氣閥突然全開之需）及增加進(jìn)氣的流速，但這類產(chǎn)品通常有特殊性的限制，也就是說A型車所用的若裝在B型車上并不一定能發(fā)揮其最大的效果，改變進(jìn)氣道材質(zhì)乃是著眼于不吸熱及重量輕，目前最常用的就是碳纖維的材質(zhì)，其不吸熱的特性，能讓進(jìn)氣的溫度不受引

12、擎室的高溫所影響，讓進(jìn)氣的密度較高，即單位體積的含氧量增加，提高引擎出力，唯一的缺點(diǎn)是價(jià)格高不可攀。進(jìn)氣道的改裝常是形狀及材質(zhì)同時(shí)改變以收到最大效果，同時(shí)將空氣濾活器一并拆除，并將進(jìn)氣口延伸至車外，直接對準(zhǔn)前方，以便隨車速提高增加進(jìn)氣壓力，提高進(jìn)氣量。3）直噴式歧管在賽車引擎上所需要的是高轉(zhuǎn)速的動力表現(xiàn)，可以犧牲低轉(zhuǎn)速時(shí)的馬力輸出，因此都將進(jìn)氣歧管盡量縮短并取消空氣濾活器，充分消除進(jìn)氣阻力，以求得最佳的高速表現(xiàn)。傳統(tǒng)式后方進(jìn)氣、前方排氣的引擎型式，在換裝直噴式進(jìn)氣歧管后，所面臨的最大問題是如何由車外導(dǎo)入足夠的新鮮空氣。直噴式的進(jìn)氣歧管與經(jīng)過空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)的碳纖維進(jìn)氣道是最佳的組合，也是目前賽廠

13、車的不二選擇。尤其在將引擎降低后，利用引擎上方所空出的空間，安裝一大型進(jìn)氣導(dǎo)管，開口并與車頭水箱護(hù)罩充分密合，讓空氣能有效的送達(dá)后方的進(jìn)氣歧管。4）二次進(jìn)氣目前有許多利用二次進(jìn)氣原理所制成的產(chǎn)品，使用的人不少，價(jià)格也都不便宜。之所以稱它為”二次進(jìn)氣”，是因?yàn)槌嗽袕目諝鉃V活器吸入的空氣外，另外再利用進(jìn)氣歧管的真空壓力差，從引擎PCV（曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)）管路外接上另一進(jìn)氣裝置，導(dǎo)入適量的新鮮空氣來達(dá)到提高容積效率的目的。二次進(jìn)氣所能得到的動力提升效果最主要的是在前段（低轉(zhuǎn)速），因?yàn)樵诠?jié)氣閥全開、空氣大量進(jìn)入真空度降低時(shí),二次進(jìn)氣裝置所能導(dǎo)入的空氣量就變得微不足道了。進(jìn)行大幅度的進(jìn)氣系統(tǒng)改裝時(shí)，必

14、須考慮與供油系統(tǒng)的配合問題。若只是大幅的增強(qiáng)進(jìn)氣能力，而供油系統(tǒng)無法提供足夠的供油量與之配合，則勢必?zé)o法達(dá)到提高馬力的目的，因?yàn)橐嫠璧氖潜壤m當(dāng)?shù)挠蜌舛恢皇谴罅康目諝?。此外在?shí)用上必須考慮噪音的問題，以往談到噪音大家通常只想到排氣管所產(chǎn)生的聲浪，而忽略了進(jìn)氣也會產(chǎn)生噪音。供油系統(tǒng)改裝1、供油系統(tǒng)分類：供油系統(tǒng)分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度等各方面來說，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時(shí)代已經(jīng)過去，它已成為歷史名詞，無討論的價(jià)值。所以，我們談引擎供油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng)。噴油系統(tǒng)是由燃油輸送系統(tǒng)、感應(yīng)器系統(tǒng)、電腦控

15、制系統(tǒng)所組成。它的工作原理簡單來說就是利用汽油泵將汽油加壓以后，從油箱送進(jìn)高壓油路，經(jīng)過壓力調(diào)整器的調(diào)節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在2.02.5,也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2.02.5。同時(shí)由各感應(yīng)器將引擎的進(jìn)氣量及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電壓訊號的形式傳送到供油電腦（ECU:ElectronicControlUnit）,ECU根據(jù)這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時(shí)間，然后再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號后，將噴油閥打開，汽油便噴到進(jìn)汽門前方的進(jìn)氣岐管內(nèi)，再隨著進(jìn)汽門的打開進(jìn)入汽缸內(nèi)。2、噴射系統(tǒng)的分類1）按噴射（噴油嘴）位置分類：節(jié)氣閥體噴射式乂稱

16、為單點(diǎn)，只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油，汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過進(jìn)氣歧管再由進(jìn)汽門進(jìn)入汽缸。但是油氣流經(jīng)進(jìn)氣歧管時(shí)，部份油氣會在歧管壁附著，并且會因進(jìn)氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因?yàn)橛蜌鈴墓?jié)氣閥到汽缸必然會有的時(shí)間延遲，因此引擎加速時(shí)的反應(yīng)會較慢。多點(diǎn)噴射，每缸的進(jìn)汽門口之前各有一支噴油嘴，對準(zhǔn)進(jìn)汽門，以25的高壓將汽油噴出，而與進(jìn)氣歧管的空氣一起進(jìn)入汽缸，形成混合氣。如此一來進(jìn)入各汽缸油氣的混合比得以平均。2）按噴油方式分類：連續(xù)噴射，乂稱機(jī)械噴射式，噴油嘴在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不斷的噴油，而噴油量的控制是經(jīng)由改變供油壓力來達(dá)成。程

17、序噴射式，使用電子式噴油嘴，需要噴油時(shí)將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因?yàn)榇帕Φ淖饔枚咸嵘瑖娪妥毂憧蓢娪?。噴油量是由噴油時(shí)間的長短來控制，單位是微秒（ms）。由于機(jī)械噴射已經(jīng)是過時(shí)的設(shè)計(jì)，因此目前的車種幾乎都采用效率及經(jīng)濟(jì)性較佳的程序式噴射。而單點(diǎn)噴射除了價(jià)格較低、結(jié)構(gòu)簡單外，也無任何可和多點(diǎn)噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點(diǎn)（效率低、各缸油氣分配不均），因此多點(diǎn)噴射（MPI）可說是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。3）按空氣流量檢測方式分類：進(jìn)氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進(jìn)氣歧管絕對壓力感應(yīng)器（MAPSensor:ManifoldAbsolutePressureSensor

18、）測出的進(jìn)氣歧管壓力和引擎轉(zhuǎn)速間接計(jì)算求得。另一種則是以空氣流量計(jì)直接測得。較常見的空氣流量計(jì)有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼渦流式。3、供油量的計(jì)算供油量的多少是以噴油嘴燃料噴射時(shí)間的長短來計(jì)算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個(gè)感應(yīng)器所提供的補(bǔ)償訊號，利用原先設(shè)定的供油程序算出所需的供油時(shí)間，這個(gè)供油程序我們可以用圖形的方式來表現(xiàn)。ECU所算出的燃料噴射時(shí)間是基本噴射時(shí)間、補(bǔ)償噴射時(shí)間和無效噴射時(shí)問的總和，單位是微秒（ms）,1ms=0.001秒。其中噴油嘴在單位時(shí)間內(nèi)所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。1）基本噴射時(shí)間基本噴射時(shí)間是由進(jìn)氣量（此處是指重

19、量）和引擎轉(zhuǎn)速所決定。當(dāng)你踩下油門踏板時(shí)，控制的是節(jié)氣閥的開啟角度，開度越大進(jìn)氣量越大，供油電腦根據(jù)空氣流量計(jì)測出的進(jìn)氣量及當(dāng)時(shí)的引擎轉(zhuǎn)速來和預(yù)先所設(shè)定的供油程序比較后，算出所需供油量和相對的噴射時(shí)間。2）補(bǔ)償噴射時(shí)間補(bǔ)償噴射也就是一般人所稱的提速，它是由各種感應(yīng)器偵測出引擎當(dāng)時(shí)的工作狀況及負(fù)荷，將訊號傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩(wěn)定、順暢的運(yùn)轉(zhuǎn)。補(bǔ)償噴射程序的設(shè)定是一復(fù)雜的工作，因車而異。3）供油系統(tǒng)的改裝引擎的最佳空燃比為14.7:1,但若在高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:113:1。供油系統(tǒng)的改裝就是要在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候適量的提

20、高供油量，讓空燃比適度變大，這適時(shí)與適量也是判斷供油系統(tǒng)優(yōu)劣的依據(jù)。噴射供油系統(tǒng)的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時(shí)間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程序，由于原車的供油程序是考慮了廢氣控制、油耗經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)性定、引擎材料耐用性所得的設(shè)定，所以在馬力的輸出表現(xiàn)上，往往無法達(dá)到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)的表現(xiàn)，往往呈現(xiàn)供油量不足的窘?jīng)r，這時(shí)就需要改裝軟體來達(dá)成。4、供油系統(tǒng)的改裝1）調(diào)壓閥在多點(diǎn)噴射油路系統(tǒng)中的壓力調(diào)整器，它負(fù)責(zé)對噴油嘴提供固定的壓力，壓力越大那么相同的噴射時(shí)間噴出的汽油量越多。調(diào)壓閥是裝置在壓力調(diào)整器之后的回油管，經(jīng)過

21、調(diào)整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%）,進(jìn)而達(dá)到不變動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%10%）。加裝調(diào)壓閥可以說是供油系統(tǒng)的改裝中最花費(fèi)最便宜的，其安裝也相當(dāng)容易，只不過在調(diào)整壓力時(shí)，需借助汽油壓力表才能量測調(diào)出的壓力。事實(shí)上，對換排氣管、改進(jìn)氣裝置等，這類小幅改裝的車，通常用加裝調(diào)壓閥來彌補(bǔ)其高轉(zhuǎn)速時(shí)噴油量的不足，效果不錯(cuò)而且經(jīng)濟(jì)。在此要告訴大家一個(gè)小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現(xiàn)短暫的爆震現(xiàn)象，裝個(gè)調(diào)壓閥也許就可改善。2）噴油嘴噴油嘴的大小決定了單位時(shí)間的噴油量，改用口徑較大的噴油嘴是提高噴油量的最直接方法，要換到多大則需視引擎的改裝程度而定。改噴油嘴最大的困難是可相容噴油嘴的取得，通常同車系或同系列引擎的噴油嘴才可相容，最常見的就是CIVIC可換用ACCORD的噴油嘴，可增加約25%的噴油量。改調(diào)噴油嘴所獲得噴油量的增加是全面性的，也就是從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速噴油量都會增加，這可能會造成中、低轉(zhuǎn)速時(shí)的供油過濃，導(dǎo)致耗油量增加和運(yùn)轉(zhuǎn)不順。通常動過大手術(shù)"的引擎才會需要大幅的增加供油量，一般車主所需要的通常是高轉(zhuǎn)速和重負(fù)荷時(shí)適度的增加噴油量，這就需要軟體的改裝才能達(dá)成。但有個(gè)情況就是引擎大幅改裝后，也許高轉(zhuǎn)速時(shí)所需的噴油時(shí)間比引擎運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)行程的進(jìn)氣時(shí)間還長，造成噴油嘴持續(xù)的噴