鐵道工程復習要點

1、鐵道工程復習要點1、軌道由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設備組成。2、鋼軌類型，以每米長度的大致質(zhì)量 KG 數(shù)表示，目前，我國鐵路的鋼軌 類型主要有 75、 60、50、43。3、鋼軌的頭部頂面寬（b）、軌腰厚（t）、軌身高（H）及軌底寬（B）是鋼軌斷面的 四個主要參數(shù)。4、我國鋼軌標準長度為 12.5m 和 25m 兩種，對于 75kg/m 鋼軌只有 25m 長 一種。5、木枕的失效的原因主要是腐朽、機械磨損、開裂。6、軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。應根據(jù)運量、行車速度及線路 設備條件等綜合考慮，合理配套。7、 軌道加強地段軌枕鋪設數(shù)量規(guī)定，下列地段應增加軌枕的鋪設數(shù)量（1）R

2、W 800m的曲線（包括緩和曲線和圓曲線）地段； （2）坡度大于12%。的下坡地 段；（ 3）長度等于或大于 300m 的隧道內(nèi)線路。8、混凝土寬枕是一塊預制的混凝土板， 與混凝土枕外形相似， 又稱軌枕板。9、鋼軌的聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件（扣件）兩大類。10、鋼軌與軌枕間的聯(lián)結(jié)是通過中間聯(lián)結(jié)零件實現(xiàn)的， 中間聯(lián)結(jié)零件也稱扣件。對扣件要求如下：（ 1）具有足夠的強度、耐久性和一定的彈性，能長期有 效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動；（ 2）應 具有緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累；（ 3）構(gòu)造簡單，便于安裝及拆卸。11 、對道床材料的要求： 質(zhì)地堅韌，

3、有彈性，不易壓碎和搗碎； 排水性能好，吸水性差； 不易風化，不易被風吹動或被水沖走。 用作道碴的材料有：碎石、天然級配卵石、篩選卵石、粗砂、中砂及熔爐 礦碴等。12、道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。13、整體道床的概念和特點： 整體道床，是一種在堅實基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道砟層的軌下基礎。特點：（ 1）整體性強，穩(wěn)定性好，軌道幾何形位易于保持。（ 2）軌道變形很小，發(fā)展較慢，減少了養(yǎng)護維修工作量，對通風照明條件 差的長大隧道效果尤為顯著。（3）可以減少隧道的開挖面積，增加隧道凈空；（4）外觀整潔美觀，堅固耐久；（5）工程投資費用高；要求較高的施工精度和特殊的施工方

4、法；對扣件和 墊層有特殊要求；在運營過程中一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難。14、在日本板式軌道的基礎上，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)化，形成我國CRTS I型板式軌道。在德國博格板式軌道的基礎上，形成我國 CRTSH型板式軌道。第二章1、軌道幾何形位是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。2、軌距是鋼軌頂面下 16mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。3、輪對的一個車輪輪緣貼緊一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一 股鋼軌作用邊之間的間隙稱為游間。4、轉(zhuǎn)向架的內(nèi)接形式：斜接： 機車車輛車架或轉(zhuǎn)向架的外側(cè)最前位車輪輪緣與外軌作用邊接觸， 內(nèi)側(cè)最后位車輪輪緣與內(nèi)軌作用邊接觸，自由內(nèi)接： 機車車輛車架或轉(zhuǎn)向

5、架的外側(cè)最前位車輪輪緣與外軌作用邊接 觸，其它各輪輪緣無接觸地在軌道上自由行駛，楔形內(nèi)接：機車車輛車架或轉(zhuǎn)向架的最前位和最后位外側(cè)車輪輪緣同時與外 軌作用邊接觸，內(nèi)側(cè)中間車輪（軸為奇數(shù)時）或最靠近中間的兩車輪（軸為偶數(shù) 時）輪緣與內(nèi)軌作用邊接觸，5、外軌超高的設置方法，主要有外軌提高法和線路中心線不變法。 外軌提高法是指保持內(nèi)軌標高不變，只抬高外軌。這種方法使用較為普遍。 線路中心線不變法是指內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值的一半， 線路中心線保持不變。只在建筑限界受到限制時才采用。6、按列車實際速度計算的超高值與按平均速度設置（實設）的超高值之差 稱為未被平衡的超高 。當列車的速度較高時，實設的

6、超高不足，此差值稱為欠超高。當列車的速度較低時，實設的超高過大，此差值稱為過超高。為什么加以限制？ 未被平衡超高使內(nèi)外軌產(chǎn)生偏差， 引起內(nèi)外軌不均勻 磨耗，并影響旅客的舒適度。7、緩和曲線長度的確定，受許多因素影響，其中最主要的是應保證行車安 全、平穩(wěn)和旅客舒適條件。 緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌； 緩 和曲線的長度要保證外輪的升高 （或降低 ）速度滿足旅客舒適度要求。第三章1 、繪圖題；交分道岔、交叉渡線（）2、普通單開道岔由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉與護軌部分以及岔枕等組成，3、轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、 兩根尖軌、 聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設備 （轉(zhuǎn)轍機械） 等組成。4、我國的道岔主要采用

7、活接頭、間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。5、轍叉由叉心、翼軌和各種聯(lián)結(jié)零件組成。6轍叉趾距（n）:趾端至理論尖端的距離（圖中 F0或E0）;轍叉跟距 （m）:跟端至理論尖端的距離（圖中 A0或B0）;7、連接部分是轉(zhuǎn)轍器部分與轍叉之間的連接線路，包括:直股連接線、曲 股連接線 （導曲線 ）8、導曲線部分需要確定的幾何尺寸，主要是導曲線外軌工作邊上各點以直 向基本軌作用邊為橫坐標軸的垂直距離，也稱導曲線支距。9、D1 轍叉護軌作用邊至心軌作用邊的距離。 D2 轍叉護軌作用邊至翼軌作 用邊的距離。第五章1、溫度應力式無縫線路包括單元無縫線路和跨區(qū)間無縫線路兩種。單元無 縫線路由中間一根焊接長軌

8、（10002000m）與兩端各24根標準鋼軌組成， 其間接頭采用普通接頭形式。2、在軌溫變化時，阻止鋼軌兩端自由伸縮的力來自線路的縱向阻力，包括 接頭阻力、扣件阻力和道床阻力。3、固定區(qū):長鋼軌中部隨軌溫變化而不能伸縮的區(qū)段。 該區(qū)段鋼軌內(nèi)部溫 度力沿鋼軌縱向不發(fā)生變化。伸縮區(qū):長鋼軌兩端隨軌溫變化有少量伸縮的區(qū)段。 該區(qū)段鋼軌內(nèi)部溫度力 沿鋼軌縱向逐漸變化。緩沖區(qū):長鋼軌之間為調(diào)節(jié)無縫線路兩端接頭處的軌縫而設的 24 根標準 軌區(qū)段。4、普通無縫線路設計，其主要內(nèi)容為確定設計鎖定軌溫和結(jié)構(gòu)設計計算。 第六章1、起道:矯正線路縱斷面標高的工作稱為起道。2、矯正線路平面位置的工作稱為撥道。3、改

9、正軌距的作業(yè)稱為改道，在軌距或軌距變化率超限時進行。4、撥道計算的限制條件:保證曲線整正前后兩端的切線方向不變。 要求計劃正矢的總和必須等于實 測正矢的總和;保證曲線整正前后始終點位置不變。要求曲線終點撥量為零;保證曲線上某些控制點（如小橋、道口等）因受條件限制而不能撥動之處 的撥量為零，即控制點上：第七章1、路基面的寬度等于道床覆蓋的寬度加上兩側(cè)路肩的寬度之和。2、曲線加寬原因：曲線地段的外軌超高是靠加厚外軌一側(cè)枕下道砟厚度來 實現(xiàn)的。道砟加厚，道床坡腳外移， 曲線外側(cè)的路基面需加寬才能保證路肩所需 的寬度標準。3、路基面兩側(cè)自道床坡角至路基面邊緣的部分稱為路肩。4、繪圖題（ P206）5、

10、基床病害的發(fā)生主要有三個因素：基床土質(zhì)不良、水的浸入和列車動荷 載的作用?；膊『煞譃榉瓭{冒泥、下沉、擠出和凍害四大類。第十二章1、列車運行阻力，安阻力的性質(zhì)可分為： 基本阻力：列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力， 該阻力在列車 運行中總是存在的，方向與列車運行方向相反。附加阻力：列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力， 隧道阻力等，在列車運行中不總是存在。啟動阻力：列車起動時的阻力。2、線路縱斷面上坡段的坡度 i （上坡）與該坡道上的曲線、隧道等附加阻 力換算坡度之和稱為加算坡度 ij3、動力制動是讓機車或動車的車輪帶動其動力傳動裝置， 使它產(chǎn)生逆作用， 從而消耗列

11、車動能，產(chǎn)生制動作用。又分為液力制動，電阻制動和再生制動。4、牽引質(zhì)量計算及檢算（計算題P370）第十三章1、最小夾直線長度的影響因素：（1）保證線路養(yǎng)護維修的要求（2）車輛橫向搖擺不致影響行車平順（3）車輛振動不致影響旅客舒適2、區(qū)間曲線地段的加寬計算（計算， P402）3、加力牽引坡度是兩臺及以上機車牽引規(guī)定牽引噸數(shù)的普通貨物列車，在持續(xù) 上坡道上， 最后以機車計算速度等速運行的坡度， 它是客貨共線鐵路加力坡度路 段的最大坡度。4、采用加力坡度的注意事項：（1）加力牽引坡度應集中布置，使補機能在較長的路段上行駛，提高其利用率（2）加力坡度的起訖站應有一個為區(qū)段站或有機務設備的車站，以便補機 進行必要的整備作業(yè)。（3）補機的摘掛增加列車的停站時分，起訖站間區(qū)間往返行車時分要相應 減少，以免限制通過能力。（4）加力牽引應采用重連牽引方式，當車鉤強度不足時才采用補機推送。5、曲線地段最大坡度減緩的注意事項（1）當設計坡度值和曲線阻力當量坡度之和不大于最大坡度值時，此設計 坡度不用減緩；（2）既要保證必