道路工程復(fù)習(xí)資料

1、道路工程復(fù)習(xí)資料1. 道路的定義及分類、公路的分類和分級，各級公路的定義，城市道路的分級。道路的定義：供各種車輛和行人等通行的工程設(shè)施；道路的分類：公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路、鄉(xiāng)村道路。公路的分類：在公路網(wǎng)中起骨架作用的公路稱為干線公路。干線公路分為：干線公路、省干線公路、縣公路、鄉(xiāng)公路。在公路網(wǎng)中起連接作用的公路稱為支線公路。公路的分級及定義：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛，全部控制出入的多車道公路。一級公路為供汽車分向、分車道行駛，可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。三級公路為供汽車、非汽車交通混合行駛的雙車道公路。四級公路為供汽車、非汽車交通混合

2、行駛的雙車道或單車道公路。城市道路的分級：快速路：應(yīng)中央分隔，全部控制出入，控制出入口間距及形式，應(yīng)實現(xiàn)交通連續(xù)通行，單向設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道，并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施。主干路：應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主。次干路：應(yīng)與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)，應(yīng)以集散交通的功能為主，兼有服務(wù)功能。支路：宜與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等部道路相連接，應(yīng)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。2. 高速公路網(wǎng)、國道網(wǎng)、省道網(wǎng)、縣道網(wǎng)如進行編號？1. 首都放射線的編號為1位數(shù)，以北京市為起點，放射線的止點為終點， 以1號高速公路為起始，按路線的順時針向排列編號，編號區(qū)間為G1G9。2. 縱向路線以北

3、端為起點， 南端為終點，按路線的縱向由東向西順序編排，路線編號取奇數(shù)，編號區(qū)間為G11G89。3. 橫向路線以東端為起點， 西段為終點，按路線的橫向由北向南順序編排，路線編號取偶數(shù), 編號區(qū)間為G10G90。4. 并行路線的編號采用主線編號后加英文字母“E”、“W”、“S”、“N ”組合表示，分別指示該并行路線在主線的東、西、南、北位。5. 納入中國高速公路網(wǎng)的地區(qū)環(huán)線（如珠江三角洲環(huán)線），按照由北往南的順序依次采用G91G99編號；其中環(huán)線編號為 G99，取意九九歸一。6中國高速公路網(wǎng)一般聯(lián)絡(luò)線的編號，由高速公路標(biāo)識符“ G ” + “主線編號” +數(shù)字“1 ”+ “一般聯(lián)絡(luò)線順序號”組成，

4、編號為4位數(shù)。7城市繞城環(huán)線的編號為 4位數(shù)，由“ G” + “主線編號” +數(shù)字“ 0” +城市繞城環(huán)線順 序號組成。主線編號為該環(huán)線所連接的縱線和橫線編號最小者，如該主線所帶城市繞城環(huán)線編號空間已經(jīng)全部使用，則選用主線編號次小者， 依此類推。如該環(huán)線僅有放射連接，則在1位數(shù)主線編號前以數(shù)字“ 0”補位。3. 通行能力及交通量的區(qū)別？通行能力的折減系數(shù)有哪些？通行能力的基本概念道路通行能力：在一定的道路和交通條件下，單位時間道路上某一路段通過某一斷面的最大交通流率，以 veh/h , pcu/h 或veh/d 表示。道路通行能力與交通量的概念不同，交通量指某段時間實際通過的車輛數(shù)，道路通過能

5、力是一定條件下通過車輛的極限值。4. 公路服務(wù)水平的概念和分級。概念：描述交通流之間的運行條件及其對汽車駕駛者和旅客感覺的一種質(zhì)量測定標(biāo)準。分級：一級、二級、三級、四級。5. 公路和城市道路橫斷面的組成和類型，公路橫斷面各類型的特點是什么？公路組成：公路橫斷面組成包括車行道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道以及 取土坑、棄土堆、環(huán)境保護設(shè)施等。高速公路、一級公路和二級公路還有爬坡車道、避險車道；高速公路、一級公路的出入口處還有變速車道等。公路類型及特點：1單幅單車道定義：窄路基加錯車道的公路。適用：交通量小、地形復(fù)雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地道路。四級公路路基寬度為4.50m、路面寬度為

6、3.50m就屬于此類。2單幅雙車道定義：指的是整體式的供雙向行車的雙車道公路。特點：使用最普遍，所占的比例最大， 可適用圍大；適應(yīng)的交通量（40015000 ）小客車/晝夜； 行車速度可從（2080 ） km/h。當(dāng)交通量較大，非機動車混入率高，視距條件又差時，對車速和通行能力影響較大，事故率也高?？稍鲈O(shè)非機動車道和人行道，與機動車分離行駛。適用：二、三、四級公路。3單幅多車道定義：一般指整體式的雙向戈U線分隔的多車道公路。適用：一級公路。4. 雙幅多車道定義：一般指雙向分隔四車道、六車道和八車道公路。可以是整體式或分離式路基斷面。特點：車速高、通行能力大、行車舒適、事故率低。占地多、造價咼。

7、適用：高速公路和一級公路。5. 不對稱路幅特殊情況下，比如地形限制、交通特點、交通組織等，可以將車行道、人行道、分隔帶等設(shè)計成高程不對稱、寬度不對稱或上下行分幅設(shè)計以適應(yīng)特殊要求。城市道路組成：城市道路的橫斷面組成包括機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶、分車帶等。6. 什么是向分布系數(shù)？機動車車行道的寬度如確定（計算）？行車向交通量與雙向交通量的比值；機動車車行道（路面寬度）由數(shù)條機動車車道組成，其寬度為：W=（車道數(shù)X條車道寬度+2 X路緣帶寬度）+雙黃線寬度+分車帶寬度+附加車道寬度機動車道數(shù)量:設(shè)計小時交通流量 一條車道的設(shè)計通行能計算為兩車道或兩車道以上（單向）應(yīng)進行車道系數(shù)折減，并

8、根據(jù)道路等級等交通組織因素確定。通常雙向車道不宜采用奇數(shù)，交通量分布系數(shù) K>2/3時，可采用變向 車道。雙向車道數(shù)一般不宜超過6條。7. 附加車道有哪些，各自的定義是什么？什么情況下設(shè)置附加車道？1.錯車道四級公路路基寬度采用4.5米時，應(yīng)在不大于 300米的距離選擇有利地點設(shè)置錯車道，并 使駕駛?cè)藛T能看到相鄰兩錯車道之間的車輛。2. 爬坡車道定義：陡坡路段正線行車道上坡向右側(cè)增設(shè)的供載重車行駛的專用車道。高速公路、一級公路及雙車道二級公路在連續(xù)上坡路段，當(dāng)行駛速度、通行能力、安全等受到載重汽車影響時，應(yīng)設(shè)置爬坡車道，爬坡車道寬度為3.5米。3. 變速車道（加減速車道）變速車道是加速車

9、道和減速車道的總稱。加速車道是為了使車輛在進入主線之前，能安全地加速以保證匯流所需的距離而設(shè)的變速車道。減速車道是為了保證車輛駛出高速公路時能安全減速而設(shè)置的變速車道。高速公路、一級公路的公路與公路平面交叉，公路與公路互通式立交，服務(wù)區(qū)、停車區(qū)，公共汽車?？空?、管理與養(yǎng)護設(shè)施等與主線銜接出入口處，應(yīng)設(shè)置加減速車道，寬度為3.5米,樞紐互通式立體交叉的加減速車道寬度宜為3.75米。4. 緊急停車帶高速公路、一級公路的右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時，應(yīng)設(shè)置緊急停車帶。間距不宜大于2公里，寬度一般為 5米，有效長度50米，并設(shè)置100米和150米左右的過渡段。5. 避險車道定義：公路連續(xù)長、陡下坡路段

10、，當(dāng)平均縱坡4%，縱坡連續(xù)長度3KM ;車輛組成大、中型重車占50%以上，且載重車缺乏輔助制動裝置。為避免車輛在行駛中速度失控而造成 事故，應(yīng)在長、陡下坡地段的右側(cè)山坡上的適當(dāng)位置增設(shè)的專用車道。設(shè)置目的：為防止連續(xù)長、陡下坡車輛在行駛中速度失控而造成事故。設(shè)置要求：避險車道的長度根據(jù)主線下坡行駛速度、避險車道縱坡和坡床集料而定。8. 什么是路肩和左側(cè)路肩？路肩有什么作用?路肩的定義：公路和郊區(qū)道路上位于車行道外緣至路基邊緣，具有一定寬度的帶狀部分，稱為路肩。左側(cè)路肩：高速公路、一級公路的分離式路基，應(yīng)設(shè)置左側(cè)路肩，左側(cè)硬路肩含左側(cè)路緣帶,左側(cè)路緣帶寬度為 0.50m。路肩的作用：（1）具有保

11、護及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。（2 ）供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。（3 ）作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感。（4）提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地。對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動 車使用。（5 ）精心養(yǎng)護的路肩，能增加公路的美觀，并起引導(dǎo)視線的作用。9. 什么是路拱？路拱坡度有什么作用？路拱形式有哪些？路拱的定義：為了迅速排除落在路面的雨水，防止雨水滲入路基降低路基強度以及減少輪胎與路面之間的摩阻力，路面通常做成中間高并向兩側(cè)傾斜的拱形。路拱坡度的作用：主要是為了迅速排除路面上的雨水。盡快排走路面上的水，對路面結(jié)構(gòu)層、路基的強度及行車安全有

12、利。路拱的形式：直線路拱、直線加拋物線路拱、折線形路拱、拋物線路拱。10什么是超高？超高過渡式有哪些？超高的定義：指路面做成向側(cè)傾斜的單向橫坡的斷面形式超高的過渡式：1.無中間帶道路的超高過渡繞路面邊緣旋轉(zhuǎn)：一般用于新建工程。繞路中線旋轉(zhuǎn)：一般用于改建工程。繞路面外邊緣旋轉(zhuǎn)：可在特殊設(shè)計時米用。2. 有中間帶公路的超高過渡繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)：中間帶寬度較窄（w4.5m ）的公路可采用；繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)：各種寬度中間帶的均可采用。繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)：車道數(shù)大于4條的公路可采用。3. 分離式公路超高過渡式可視為兩條無中間帶的公路分別予以處理。11. 設(shè)置加寬的原因是什么？如設(shè)置加寬？1.

13、汽車在曲線上行駛時，每個車輪所走過的軌跡是不一樣的。2. 汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。1）對于R>250m 的圓曲線，不加寬。2 ）四級公路和設(shè)計速度為 30Km/h的三級公路采用第一類加寬值；其余各級公路采用第3類加寬值；對不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第2類加寬值。3）單車道公路采用規(guī)值的一半，由三條以上車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應(yīng)另行計算。4 ）各級公路的路面加寬后，路基也應(yīng)相應(yīng)加寬。四級公路路基采用6.5m以上寬度時，當(dāng)路面加寬后剩余的路肩寬度不小于 0.5m時，則路基可不予加寬；小于 0.5m時，則應(yīng)加寬5）分道行駛公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時，其側(cè)車道的加寬值

14、應(yīng)大于外側(cè)車道的加寬值。12. 超高緩和段與加寬緩和段的長度及取用，典型橫斷面各特征點的超高值、加寬值的計算（計算）13. 橫向力系數(shù)的意義是什么？什么是緩和曲線？設(shè)置緩和曲線的目的是什么？緩和曲線長度應(yīng)從哪些面考慮？橫向力系數(shù)的意義：橫向力系數(shù)卩表示汽車單位重量受到的橫向力,可以表示汽車在曲線上行駛時橫向的穩(wěn)定程度。值越大，表示橫向越不穩(wěn)定，汽車就可能 產(chǎn)生側(cè)向滑移。緩和曲線的定義：直線的半徑為無窮大，進入圓曲線，半徑為R,從直線過渡到圓曲線時，汽車的行駛曲率半徑是不斷變化的，這一變化路段即為緩和曲線。設(shè)置緩和曲線的目的：1 .有利于駕駛員操縱向盤2 消除離心力的突變，提高舒適性3. 完成超

15、高和加寬的過渡4 與圓曲線配合得當(dāng)，增加線形美觀長度考慮：按離心加速度變化率計算：L=0.036V3/R2. 按司機操作反應(yīng)時間計算L=0.83V3. 按視覺條件計算：L=R/9R采用值為上述計算中最大值（并取5m的整倍數(shù)）14. 平面線形的要素哪些？曲線與曲線的組合形式有哪些？同向曲線、反向曲線、斷背曲線、回頭曲線、復(fù)曲線等組合形式的定義？切線總長: 外距料 曲線總長:組合形式：同向曲線、反向曲線、斷背曲線、回頭曲線、復(fù)曲線同向曲線：是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線之間連以直線而形成的平面線形。反向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線之間連以直線所形成的平面線形。斷背曲線：同向曲線間以短直線相連而成的曲線

16、?；仡^曲線：是指山區(qū)公路為克服高差在同一坡面上回頭展線時所采用的曲線。復(fù)曲線：兩個或兩個以上半徑不同，轉(zhuǎn)向相同的圓曲線相連接或插入緩和曲線的組合曲線。15. 直線的優(yōu)點和缺點是什么？直線的最大長度和最小長度的取用。圓曲線的特點，圓曲線最小半徑選用，各種圓曲線最小半徑的含義。直線的優(yōu)點:兩點之間距離最短。具有短捷、直達的印象。行駛受力簡單，向明確，駕駛操作簡易。測設(shè)簡單便（簡單法就可以精確量距、放樣等）。在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟性。缺點：直線單一無變化，與地形及線形自身難以協(xié)調(diào)。過長的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡

17、坡度。易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速行駛。最大長度的取用：一般認為：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點大于20V（km/h ）即72s行程是可以接受的；在景色單調(diào)的地點最好控制在20V（ km/h ）以；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。最小長度的取用：相鄰兩曲線之間應(yīng)有一定長度的直線，這個直線是指前一曲線的終點（HZ或YZ）到后一曲線的起點（ZH或ZY）之間的長度。圓曲線的特點：（1 ）曲線上任意一點的曲率半徑R為常數(shù)，故測設(shè)比緩和曲線簡便（2 ）圓曲線上的每一點都在不斷地改變向，因而汽車在圓曲線上的行駛要受到離心力，當(dāng)速度一定時，其離心力為一常量。同時，汽車在圓曲線上行

18、駛時要更多地占用路面寬度（3 ）汽車在圓曲線側(cè)行駛時，視線受到路塹邊坡或其它障礙物的影響，視距條件差，容易 發(fā)生交通事故（4 ）較大半徑的長緩圓曲線具有線形美觀、順適、行車舒適等特點，是公路上常采用的線圓曲線最小半徑選用：1. 極限最小半徑：圓曲線半徑采用的最小極限值，此時設(shè)置最大超高。公路卩=0.15（0.100.17 ）最大超高i取8%，城市道路郊區(qū)超高用 2%6% 。2. 不設(shè)超高的最小半徑：道路曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩擦力足 以保證汽車行駛安全穩(wěn)定時所采用的最小半徑。城市道路卩=0.067公路卩=0.035 或0.043. 一般最小半徑：一

19、面考慮了汽車在這種曲線上以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感；另一面考慮到在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多增加工程量。設(shè)超高時的推薦半徑，介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間，超高值隨半徑增大而按比例減小。16. 緩和曲線和圓曲線的要素及里程樁號計算（計算）17. 停車視距、行車視距定義、會車視距的定義及構(gòu)成。行車視距：為保證行車安全，司機看到一定距離處的障礙物或迎面來車后，剎車所需要的最短安全距離，稱為行車視距。停車視距：（一）停車視距S停=1反+S制+1安I反一一司機反應(yīng)時間所行駛的距離，一般反應(yīng)時間取1.2s1安一一安全距離，一般可取 510米；S制一一制動距離會車視距：

20、三部分組成：雙司機反應(yīng)時間所行駛的距離，雙汽車的制動距離，安全距離。Shv1v23kvjkvj254(T5 254(la2St18. 縱斷面、地面線、填挖高度、設(shè)計標(biāo)高、緩和坡段、平均縱坡、合成坡度、最大縱坡、 理想的最大縱坡、不限長度的最大縱坡的定義。縱斷面：通過道路中線的豎向剖面，稱為縱斷面地面線：縱斷面圖上表示原地面高程起伏變化的標(biāo)高線，稱為地面線填挖高度：設(shè)計線與地面線各對應(yīng)樁號上的高程差值稱為填挖高度設(shè)計標(biāo)高：工程設(shè)計中對中心線各點要求達到的高程稱為設(shè)計高程緩和坡段：山嶺重丘區(qū)公路，連續(xù)上坡或下坡時，應(yīng)在不大于規(guī)定的限制縱坡長度圍，設(shè)置緩和坡段。緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，其長度應(yīng)符

21、合最小縱坡長度的規(guī)定。平均縱坡：是指一定長度的路段縱向所克服的高差H與水平直線距離L之比（連續(xù)升坡或 降坡路段）。合成坡度；合成坡度是指在有超高的平曲線上，路線縱向坡度與超高橫向坡度所組成的矢量 和，計算公式為：1合 最大縱坡：是指在縱坡設(shè)計時各級道路允使用的最大坡度值。理想的最大縱坡：是指設(shè)計車型即載重車在油門全開的情況下，持續(xù)以V1等速行駛所能克服的坡度。V1取值，對低速路為設(shè)計速度，高速路為上述載重車的最高速度。不限長度的最大縱坡：允車速由V1降到V2，以獲得較大坡度，在I2的坡道上，汽車將以V2的速度等速行駛。與容速度V2相對應(yīng)的縱坡I2稱為不限長度的最大縱坡。V2稱為容速度，不同等級

22、的道路容速度應(yīng)不同，其值一般不小于設(shè)計速度的 1/22/3 （高速路取低限，低速路取高限）19. 設(shè)置緩和坡段、規(guī)定或限制平均縱坡、合成坡度、最小縱坡、最大坡長、最小坡長的原因是什么？設(shè)置緩和坡段原因：（1）對于上坡，當(dāng)陡坡的長度達到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以恢復(fù)在陡坡上降低的速度。（2 ）對于下坡，如緩坡滿足了一定長度，就可不用制動，對操縱起緩沖作用，有利于行車 安全。規(guī)疋最小坡長原因：（1 ）縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻繁影響了行車的舒適和安全；（2 ）相鄰變坡點之間的距離不宜過短，以便插入適當(dāng)?shù)呢Q曲線來緩和縱坡的要求，同時也 便于平縱面線形的合理組合與布置。限制最大坡長原因

23、：（1 ）汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速擋克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加， 通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。（2 ）下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。限制平均縱坡原因：在山區(qū)高差較大地區(qū)，盡管最大縱坡、坡長限制、緩和坡段及最短坡長等均滿足標(biāo)準規(guī)定，但為了防止交替使用極限長度的最大縱坡和最短長度的緩坡形成“臺階式”縱斷面線形，應(yīng)對路線最高點與最低點之間的平均坡度加以限制，以提高行車質(zhì)量。汽車在長上坡上行駛，會長時間地使用二檔，造成發(fā)動機長時間發(fā)熱，導(dǎo)致車輛水箱沸騰；下坡則頻繁剎車，司機駕駛緊，也易引起不良后果。限制合成坡度原因：小半徑

24、彎道上，汽車受坡度阻力與離心力作用造成行駛危險，為防止汽車沿合成坡度向滑移，應(yīng)限制合成坡度的最大值。限制最小縱坡原因：公路挖及低填路段，為保證縱向排水，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡；必須設(shè)計小于0.3%縱坡時，公路邊溝縱坡應(yīng)另行設(shè)計。城市道路通常低于兩側(cè)街坊， 道路最小縱坡應(yīng)是能保證排水和防止管道淤塞所必需的最小縱 坡，其值為0.3% ;城市道路縱坡小于 0.3%時，管道埋深隨其長度加深，縱坡度必須小于 0.3%時，應(yīng)設(shè)置鋸齒形街溝。在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側(cè)邊緣不出現(xiàn)反坡，設(shè)計最小縱坡不宜小于超高允漸變率。干旱少雨地區(qū)最小縱坡可不受上述限制。20. 公路路線設(shè)計規(guī)如規(guī)定路基設(shè)計標(biāo)高

25、？21. 豎曲線的要素、最小半徑和最小長度，各特征樁號的設(shè)計高程計算（計算）22. 平面線形和縱斷面線形六種組合的特點。1. 平面直線與縱斷面直線的組合特點：（1 ）線形單調(diào)、枯燥，在行車過程景觀無變化，容易使司機產(chǎn)生疲勞；駕駛易超速行駛，超車頻繁；但在交通比較錯綜復(fù)雜的路段（如交叉口），采用這種線形要素是有利的。2. 平面直線與縱斷面曲線的組合特點：（2 ）具有較好的視距條件；線形不再生硬、呆板；給予駕駛員以動的視覺印象，提 高了行車的舒適性。特點：（3）線形視距條件差；線形單調(diào)，應(yīng)盡量避免。3. 平面曲線與縱斷面直線的組合特點：（4）只要平曲線半徑選擇適當(dāng)、平面圓曲線與縱面直坡段組合其視覺

26、效果是良好的； 若平面直線與圓曲線組合不當(dāng)（如斷背曲線）、或平曲線半徑較小時與縱面直坡段組合將在視覺上產(chǎn)生折曲現(xiàn)象。4. 平面曲線與縱斷面曲線的組合特點：（5） （6）均可采用平包豎；注意平、縱曲線幾要素指標(biāo)均衡、勻稱、協(xié)調(diào)；注意凸形豎曲線頂部與凹形豎曲線底部，不得與反向平曲線的拐點重合；避免在一個平曲線上連續(xù)出現(xiàn)多個凹、凸豎曲線；應(yīng)避免出現(xiàn)“暗凹”、“跳躍”等不良現(xiàn)象。23. 平面交叉口按幾形式、渠化交通的程度、信號控制如分類及各類型平面交叉口的定義。一、按交叉口形式分類1. 十字形交叉2. T形交叉3. X形交叉4. Y形交叉5. 錯位交叉6. 多路交叉二、按渠化交通的程度分類1. 簡單交

27、叉口（加鋪轉(zhuǎn)角式）：道路相交而直接形成的交叉口，加鋪轉(zhuǎn)角定義：交叉口用適當(dāng)半徑的單圓曲線或復(fù)曲線平順連接相交道路的路基和路面的平面交叉。2. 擴寬路口式：將相交道路外側(cè)拓寬而成的交叉口定義：為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。3. 分道轉(zhuǎn)彎式：在交叉口處用交通島、交通標(biāo)志和地面標(biāo)線控制和疏導(dǎo)交通路徑而形成的交叉形式。定義：通過設(shè)置導(dǎo)流島、分隔島及劃分車道等措施，使單向右轉(zhuǎn)或雙向左、右轉(zhuǎn)車流以較大半徑分道行駛的平面交叉。4. 環(huán)形交叉: 定義：在交叉口中央設(shè)置中心島， 用環(huán)道組織渠化交通， 使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時 針向繞島單向行駛，直至所

28、要去的路口離島駛出的平面交叉，又稱轉(zhuǎn)盤。三、按交通控制式分類1. 無信號控制交叉口 ：不加任交通管制的交叉口。主要有環(huán)形交叉式和自然交叉式2. 有信號控制交叉口：在交叉口設(shè)置交通信號燈，指揮交通點控制：由手工控制改為單點定期自動控制信號， 根據(jù)流量大小和交通特點， 事先確定合理 的信號期和各向綠燈時間， 逐步做到各相位變化規(guī)律符合路口流量。 可采用多個時段的數(shù)字 式期信號燈。線控制：在一條主干線上根據(jù)流量的大小、交叉口的間距、車輛行駛速度，定出信號期、相位及時段轉(zhuǎn)換，定出各路口信號之間的相位差，形成一條“綠波帶”，提高全線通行能力面控制：設(shè)在交通繁忙的中心區(qū)， 把該區(qū)交叉口的控制系統(tǒng)連接起來，

29、組成自動適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)交通系統(tǒng)控制24. 分流點、合流點、沖突點的定義，減少或消除沖突點的法有哪些？分流點：同一行駛向的車輛，向不同向分開行駛的地點，稱為分流點；合流點：來自不同行駛向的車輛，以較小的角度向同一向匯合行駛向的地點，稱為合流點；沖突點：來自不同行駛向的車輛，以較大的角度（或接近90 °）相互交叉的交會點稱為沖突點。法：（一）從規(guī)劃面1. 設(shè)置平行道路：可以在交通量多的路段開辟單行道，變雙向交通為單向交通，使交叉口沖 突點明顯減少2. 規(guī)劃道路系統(tǒng)時，特大城市可以規(guī)劃非機動車專用道路系統(tǒng)，以減少非機動車車流與機動車車流的沖突二）交通管制面1. 以信號控制交叉口，用時間分隔車流，

30、使在同一時間只允某一向的車流通行2限制部分交通a. 限制大型載貨汽車進入中心街道b. 定時限制非機動車交通，即除上下班高峰可通行外，非上下班時間在某些主要交通干道上禁止通行自行車。c. 禁止左轉(zhuǎn)彎交通：有平行道路，個別交叉口必要時，可禁止左轉(zhuǎn)彎，使左轉(zhuǎn)車輛繞街坊行駛變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)d. 封閉多路交叉口的某條支路或次要道路的交通，也可以減少沖突e. 組織單向交通：由一對相距較近的平行道路使對向車流分道通行，可以消除左轉(zhuǎn)車和對向直行車流之間的沖突，緩解交叉口矛盾（三）工程設(shè)施面1. 環(huán)形交叉：變沖突點為交織點2. 立體交叉：用空間分隔車流，消滅沖突點平面交叉口改善25. 公路及城市道路左轉(zhuǎn)彎和右轉(zhuǎn)彎車

31、道的設(shè)置條件和設(shè)置法是什么？拓寬車道長度怎么計算？轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置條件1 右轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置條件（1 ）公路平面交叉口兩條一級公路相交或一級公路與交通量大的二級公路相交時，應(yīng)對所有右轉(zhuǎn)彎運行設(shè)置渠化的右轉(zhuǎn)彎車道。二級公路與一級公路的交叉凡有下列情況時，應(yīng)設(shè)置右轉(zhuǎn)彎車道：A. 交通量較大的交叉中，車輛右轉(zhuǎn)會引起不合理的交通延誤；B. 右轉(zhuǎn)彎車流中重車的比例較高；C. 以大于30km/h的速度進行右轉(zhuǎn)彎；D. 與高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的連接線）相交時。（2 ）城市道路平面交叉口高峰小時一個信號期進入交叉口的右轉(zhuǎn)車多于4輛時，應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。2 左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置條件（1 ）公路平面交叉

32、口四車道公路除左轉(zhuǎn)交通量很小的情況外，均應(yīng)在平面交叉圍設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道。二級公路遇到下列情況時，應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道：A. 左轉(zhuǎn)彎交通會引起明顯的交通阻塞或交通事故；B. 與高速公路集散路（通往高速公路互通式立交的連接線）相交時；C. 非機動車較多且無專門的非機動車道的交叉。（2 ）城市道路平面交叉口高峰小時一個信號期進入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛多于3或4輛（小交叉口為3輛，大交叉口為4輛）時，應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置法（一）右轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置法車道等寬的右轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置法比較簡便，而且法固定。就是在進口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)彎車道。二）左轉(zhuǎn)彎車道設(shè)置法左轉(zhuǎn)彎車道是在進口道左側(cè)擴寬出的車道

33、。1.寬型中間帶：當(dāng)設(shè)有較寬中間帶（一般不小于5m ）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉(zhuǎn)彎車道。2窄型中間帶：當(dāng)設(shè)有較窄中間帶（寬度小于5m ）時，利用中間帶后寬度不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。3. 無中間帶：當(dāng)相交道路不設(shè)中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)彎車道。（1 ）向進口道的一側(cè)或兩側(cè)擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)彎車道。（2 ）不擴寬進口道，占用靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)彎車道。拓寬車道的長度（一）右轉(zhuǎn)彎車道的長度交叉口的進口道設(shè)置了右轉(zhuǎn)彎車道后，為不影響橫向相交道路上的直行車流，在橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道

34、。拓寬右轉(zhuǎn)彎車道的長度，主要根據(jù)一個信號期紅燈及黃燈時間所停候的車輛數(shù)決定，應(yīng)使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行車（或直左車）后面駛?cè)胪貙捾嚨?，或滿足右轉(zhuǎn)車輛減速行程要求，取兩者中的大值。（1 ）漸變段長度Ld=VAB/3.6（2 ）減速所需長度和加速所需長度2 2l (l ) VaVr1 a (lb )6 a等候車隊長度 右轉(zhuǎn)彎車道長度應(yīng)能使右轉(zhuǎn)車輛從直行車道最長的等候車隊的尾車后駛?cè)胪貙挼能嚨?。Is nln右轉(zhuǎn)彎車道長度為：lr IdmaXlb，ls）出口道加速車道長度為：1 p 1 d 1 a二）左轉(zhuǎn)彎車道長度計算：左轉(zhuǎn)彎車道長度應(yīng)為停車車列長度與車輛減速所需長度之和。lw Is max l

35、m,lt26. 立體交叉、簡易立交的概念、立體交叉的設(shè)置條件，三肢完全互通式立體交叉和四肢完 全互通式立體交叉的類型有哪些？各類型的優(yōu)缺點是什么？立體交叉是用跨線橋或地道使相交路線在高程不同的平面上互相交叉的交通設(shè)施。城市分離式立體交叉保留橋下平面交叉的又稱簡單立交或簡易立交。一、立體交叉的設(shè)置條件：1. 相交道路等級高2. 交叉口的交通量大3. 地形適宜，并結(jié)合興建跨河橋或跨鐵路立體交叉，增建橋梁邊，改善交通，且有明顯經(jīng)濟 效益時，可設(shè)置立體交叉。（一）三肢完全互通式立體交叉1喇叭形立體交叉：以喇叭形匝道連接的三肢互通式立體交叉。喇叭形立體交叉可分為 A式和B式，經(jīng)環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胫骶€為A

36、式，駛出時為優(yōu)點：（1 ）除環(huán)圈式匝道外，其它匝道都能為轉(zhuǎn)彎車輛提供較高速度的半定向運行；（2 ）只需一座跨線構(gòu)造物，投資較省；（3 ）沒有沖突點和交織，通行能力大，行車安全；（4 ）結(jié)構(gòu)簡單，造形美觀，行車向容易辨別。缺點：（1 ）環(huán)圈式匝道上行車速度低，線形較差，若采用較高的設(shè)計速度時，占地較大；（2 ）左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長。2子葉式立體交叉子葉式立體交叉是用兩個環(huán)圈式匝道來實現(xiàn)車輛左轉(zhuǎn)彎的完全互通式立體交叉。 優(yōu)點：（1 ）只需一座跨線構(gòu)造物，造價較低；（2 ）匝道對稱布置呈葉狀，造型美觀。缺點：（1 ）環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道線形較差，運行條件不如喇叭形好；（2 ）左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長；（3

37、 ）正線上存在交織運行。3. 定向式立體交叉B式。相應(yīng)定向式立體交叉是用定向匝道或半定向匝道來實現(xiàn)車輛左轉(zhuǎn)彎的完全互通式立體交叉， 地可分為定向式和半定向式立體交叉兩種。（1）定向式立體交叉: 優(yōu)點：（1 ）對轉(zhuǎn)彎車輛能提供直接、無阻的定向運行，行車速度高，通行能力大；（2 ）轉(zhuǎn)彎行駛路徑短捷，運行流暢，向明確；（3 ）正線外側(cè)不需占用過多土地。缺點：（1 ）正線雙向行車道之間必須有足夠距離，以滿足匝道縱斷面布置的要求；（2 ）當(dāng)正線單向有兩條或兩條以上車道，左側(cè)車道為超車道或快車道，使得左轉(zhuǎn)彎車輛由 左側(cè)車道快速分離或由左側(cè)車道快速匯入困難，而且不安全；（3）需要跨線構(gòu)造物多，占地較大，造價

38、較高。（二）四肢完全互通式立體交叉1.苜蓿葉式立體交叉：右轉(zhuǎn)彎均用外側(cè)直接匝道連通，而左轉(zhuǎn)彎均用環(huán)形匝道連通，即呈苜 蓿葉形的互通式立體交叉。（1 ）普通苜蓿葉式立體交叉優(yōu)點：（1 ）交通運行連續(xù)而自然；（2 ）無沖突點，無須設(shè)信號控制；（3）可由部分苜蓿葉式分期修建而成；（4 ）僅需一座跨線構(gòu)造物，造價較低。缺點：（1 ）左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長，占地較大；（2 ）環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道線形差，行車速度低；（3 ）上、下線左轉(zhuǎn)匝道出入口之間存在交織運行，限制了通行能力;（4 ）正線上為雙重出口，其中左轉(zhuǎn)匝道出口在跨線構(gòu)造物之后，使標(biāo)志復(fù)雜。（2 ）帶集散車道苜蓿葉式立體交叉優(yōu)點：（1 ）使交織路段從高

39、速公路上分離至車速較低的集散車道上，減少了對正線交通的影響，提高了行車的安全性；（2 ）使高速公路上雙重的出入口變?yōu)閱我坏某隹诨蛉肟冢喕私煌?biāo)志；（3）比普通苜蓿葉式立體交叉通過的交通量更大；（4 ）各左、右轉(zhuǎn)彎車輛運行自然流暢。缺點：（1 ）在環(huán)圈式匝道半徑相同情況下，與普通苜蓿葉式相比占地更多；（2 ）跨線構(gòu)造物因跨度增大而造價更高些。2.定向式立體交叉優(yōu)點：（1 ）匝道轉(zhuǎn)彎半徑大，行車向明確，路徑短捷；（2 ）能為轉(zhuǎn)彎車輛提供高速的定向運行，通行能力大；（3）無交織，無沖突點，行車安全。缺點：（1 ）存在左側(cè)分離和左側(cè)匯入的困難；（2 ）正線雙向行車道之間必須拉開足夠距離，直行車輛略

40、有繞行；（3）跨線構(gòu)造物數(shù)量多，占地面積大，造價高。此類立體交叉適用于高速公路之間相互的高級立體交叉情況。由于存在左出和左進的問題，只有在交通量大、車速高的情況下可考慮采用。3. 半定向式立體交叉優(yōu)點：（1 ）各轉(zhuǎn)彎向車輛運行都有專用匝道，自由流暢，轉(zhuǎn)向明確；（2 ）單一的出口或入口，便于車輛運行和簡化標(biāo)志；（3）無交織，無沖突點，行車安全；（4 ）適應(yīng)車速高、通行能力大。缺點：（1 ）層多橋長，造價高；（2 ）占地面積大，在城區(qū)很難實現(xiàn)。4. 渦輪式立體交叉：四條迂回式左轉(zhuǎn)匝道形成渦輪形。優(yōu)點：（1 ）匝道平曲線半徑較大，縱坡和緩，適應(yīng)車速較高；（2 ）車輛進出正線安全順暢；（3）無交織，無

41、沖突，通行能力較大。缺點：（1 ）左轉(zhuǎn)彎車輛繞行距離較長，營運費用較大；（2 ）需建二層跨線構(gòu)造物五座，造價較高；（3）占地面積大。5. 組合式立體交叉：對左轉(zhuǎn)車流采用不同的轉(zhuǎn)向原則的立體交叉。27. 什么是路基，路面，瀝青路面，混凝土路面？路基和路面是供汽車行駛的主要道路工程結(jié)構(gòu)物路基：在地面上按路線的平面位置和縱坡要求開挖或堆填成一定斷面形狀的土質(zhì)或質(zhì)結(jié)構(gòu) 物，是道路的主體，路面的基礎(chǔ)。路面：由各種不同的材料，按一定的厚度與寬度分層鋪筑在路基頂面上的結(jié)構(gòu)物，以供汽車直接在其表面上行駛。瀝青路面：在礦質(zhì)材料中，以各種式摻入瀝青材料修筑而成的路面?？勺髅鎸印⒒鶎?。水泥混凝土路面：以水泥與水合成

42、水泥漿為結(jié)合料，碎（礫）為骨料，砂為填充料，經(jīng)拌和,攤鋪，震搗和養(yǎng)生而成的路面?？勺髅鎸?、基層。28. 對路基路面的基本要什么？路面如分類？路基的變形和破壞類型有哪些？產(chǎn)生路基病害的原因是什么？路基和路面是供汽車行駛的主要道路工程結(jié)構(gòu)物一. 對路基的基本要求路基是道路的基本結(jié)構(gòu)物，一面要保證汽車行駛的通暢與安全，另一面要支持路面承受行車荷載的作用。提出兩項基本要求：路基結(jié)構(gòu)物的整體必須具有足夠的穩(wěn)定性直接位于路面下的那部分路基（有時稱作土基），必須具有足夠的強度，抗變形能力（剛度）和水溫穩(wěn)定性二. 對路面的基本要求路面直接承受行車荷載的作用作用：能夠擔(dān)負汽車的荷載而不破壞；其次保證道路全天候安

43、全通車，保證車輛有一定的行駛速度?；疽螅簭姸龋瑒偠群头€(wěn)定性平整度少塵抗滑性耐久性噪聲低路面是用各種材料按不同配置法和施工法修筑而成，根據(jù)不同的使用目的可作不同的分類。（一）按材料和施工法分類（五大類）碎（礫）類：用碎（礫）按嵌擠原理或最佳級配原理配料鋪壓而成的路面，一般用作面層、結(jié)合料穩(wěn)定類：摻加各種結(jié)合料，使各種土、碎（礫）混合料或工業(yè)廢渣的工程性質(zhì)改善， 成為具有較高強度和穩(wěn)定性的材料，經(jīng)鋪壓而成的路面，用作基層、墊層。瀝青類：在礦質(zhì)材料中，以各種式摻入瀝青材料修筑而成的路面，可作面層、基層。瀝青混凝土：由摻入礦粉的，經(jīng)人工合理選擇級配組成的集料與適量瀝青均勻拌合后組成的 一種高級路面

44、材料。水泥混凝土類：以水泥與水合成水泥漿為結(jié)合料，碎（礫）為骨料，砂為填充料，經(jīng)拌和， 攤鋪，震搗和養(yǎng)生而成的路面，可作面層、基層。塊料類：用整齊、半整齊塊或預(yù)制水泥混凝土塊鋪砌，并用砂嵌縫后碾壓而成的路面，用作面層。（二）按路面力學(xué)特性分類柔性路面：主要包括用各種基層（水泥混凝土除外）和各類瀝青面層，碎（礫）面層、塊 料面層所組成的路面結(jié)構(gòu)。在荷載作用下所產(chǎn)生彎沉變形較大， 路面結(jié)構(gòu)本身抗彎拉強度較低， 車輪荷載通過各種結(jié)構(gòu) 層向下傳遞到土基，使土基受到較大的單位壓力。土基的強度，剛度和穩(wěn)定性對路面結(jié)構(gòu)整 體強度有較大影響。剛性路面：水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)水泥混凝土的強度，特別是抗

45、彎拉（抗折）強度，比其他各種路面材料高得多。彈性模量也 較其他各種路面材料大得多，呈現(xiàn)較大的剛性。注：用灰或水泥穩(wěn)定土，灰與水泥處治碎（礫），各種含有水硬性結(jié)合料的工業(yè)廢渣作成的基層，前期：柔性結(jié)構(gòu)層，后期：剛性結(jié)構(gòu)層，板體性增強，最終抗彎拉強度和彈性模量較 剛性結(jié)構(gòu)層低稱為半剛性路面。二.路面等級的劃分（一）高級路面：包括由水泥混凝土、瀝青混凝土碎混合料、整齊塊、條，預(yù)制水泥混凝土聯(lián)鎖塊等面層所組成的路面。特點：結(jié)構(gòu)強度高，使用壽命長，適應(yīng)較大的交通量、平整無塵，能保證高速行車。適用：高速公路，一、二級公路及城市快速路，主干路和次干路。（二）次高級路面：瀝青貫入式，熱拌瀝青碎混合料、 乳化瀝

46、青碎（礫）混合料、瀝青碎（礫） 表面處治和半整齊塊等面層所組成的路面。特點：強度稍差，使用壽命略短，適應(yīng)交通量小些，行車速度較低。適用：二、三級公路及城市次干路，支路和街坊道路。（三）中級路面：水結(jié)、泥結(jié)和級配碎（礫），礓（一種不透水的礦，塊狀或顆粒狀）、碎磚和不整齊塊等面層組成的路面。特點：強度低，使用期限短，平整度差，易揚塵，僅適應(yīng)較小的交通量，行車速度低，需要經(jīng)常維修或補充材料，造價低，養(yǎng)護工作量大，運輸成本較高。適用：三、四級公路。（四）低級路面：各種粒料或當(dāng)?shù)夭牧细纳频耐了傻穆访妫籂t渣土，礫土，砂礫土等。 特點：強度低，水穩(wěn)性和平整度都差，易揚塵，低速行車，適應(yīng)交通量小，雨季不能

47、通車， 造價低，要求經(jīng)常養(yǎng)護修理，運輸成本很高。適用：四級公路。1. 路基的變形與破壞類型（1）路堤的沉陷：原因：填料選擇不當(dāng)，填筑法不合理，壓實不足，地基下沉，凍融作用（2 ）路基邊坡塌：（最常見的路基病害）分為：剝落，碎落，滑坍，崩坍等。（3 ）路基沿山坡滑動坡腳填在荷在較陡的山坡填筑路基， 如果原地面光滑，未經(jīng)鑿毛或人工挖筑臺階，或草叢未清除、無必要支撐，特別是同時又受到水的潤滑，填與原地面之間接觸面上的抗剪力很小，載作用下，有可能整體或局部沿地面向下移動，使路基失去整體穩(wěn)定性。（4 ）路基在特殊地質(zhì)水文情況下的破壞道路通過不良地質(zhì)和水文地帶，或遇較大的自然災(zāi)害，如滑坡、巖堆、錯落、泥流、雪崩、巖溶、地震、重冰凍及特大暴雨，均能造成路基結(jié)構(gòu)物的大量破壞。2. 路基病害的原因不良的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件不利的水文與氣候因素設(shè)計不合理：