軌道交通沿線土地開發(fā)利用計(jì)劃操縱要素研究

1、軌道交通沿線土地開發(fā)利用計(jì)劃操縱要素研究摘要建設(shè)環(huán)境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設(shè)方針要求城市政府對(duì)軌道沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)和高效利用，維持軌道交通與沿線土地的和諧進(jìn)展。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，應(yīng)注重對(duì)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度（容積率）這兩個(gè)關(guān)鍵要素進(jìn)行計(jì)劃和操縱。關(guān)鍵詞軌道交通；土地開發(fā)利用；寧波1引言建設(shè)環(huán)境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設(shè)方針要求城市政府對(duì)軌道沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)和高效利用，維持軌道交通與沿線土地的和諧進(jìn)展。對(duì)軌道交通沿線土地進(jìn)行存量挖潛和資源儲(chǔ)蓄，既有利于提高土地開發(fā)效益，將軌道交通引發(fā)的土地開發(fā)增值收益回饋于政府，也有利于為軌道提供穩(wěn)固的客流支撐，

2、支持軌道交通及各項(xiàng)城市建設(shè)的可持續(xù)進(jìn)展，構(gòu)建和諧城市。2國(guó)內(nèi)外城市軌道沿線土地開發(fā)利用的案例分析鼓舞圍繞城市軌道站點(diǎn)及沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，通過優(yōu)惠的開發(fā)政策，引導(dǎo)城市集中建設(shè)，是國(guó)內(nèi)外城市軌道沿線土地開發(fā)的通行做法。軌道交通車站周邊及軌道交通沿線土地在整體上由低效利用向高效利用轉(zhuǎn)變，在功能上由單一貫綜合演化。東京城市采納多中心圈層的空間進(jìn)展形態(tài)，通過軌道交通引導(dǎo)城市空間形態(tài)的優(yōu)化，成立了公交導(dǎo)向的城市土地利用模式。在地鐵車站的微觀土地利用方面，以車站為中心進(jìn)行綜合的高強(qiáng)度開發(fā)，在地鐵車站周圍集聚了住宅、購(gòu)物中心、零售效勞業(yè)、賓館娛樂等建筑形態(tài)。軌道車站成為新開發(fā)的大型居住社區(qū)的鄰里中心。哥本

3、哈根軌道交通系統(tǒng)與沿線的土地開發(fā)結(jié)合緊密，城市計(jì)劃要求所有的開發(fā)必需集中在軌道交通車站周圍，致使軌道交通車站周圍的允許建設(shè)密度持續(xù)增加，而開發(fā)密度補(bǔ)助政策的實(shí)行，也刺激了商業(yè)的進(jìn)展。香港''地鐵+物業(yè)的開發(fā)模式是地鐵公司一種可行的融資及開發(fā)模式，利用物業(yè)開發(fā)利潤(rùn)補(bǔ)助鐵路建造本錢，使地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)合理的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。同時(shí)，地鐵與臨近社區(qū)及物業(yè)統(tǒng)一計(jì)劃、統(tǒng)一進(jìn)展，形成平安、健康、高素養(yǎng)、高效率的綜合社區(qū)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。香港地鐵沿線的物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目有25個(gè)，原香港地鐵車站近50%有附帶物業(yè)項(xiàng)目開發(fā)，總樓面面積約800萬平方米，全港約有45%的人口住在距離地鐵站僅500m的范圍內(nèi)。若是僅

4、對(duì)居住在九龍、新九龍及香港島的居民進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，那么這一比例更高達(dá)65%。香港的就業(yè)用地布局也采納類似的模式。在新界，約有78%的就業(yè)職位集中散布于8個(gè)鐵路車站周圍的就業(yè)中心內(nèi)，其用地面積之和僅占新界總面積的。3軌道交通沿線土地開發(fā)利用計(jì)劃操縱要素研究軌道沿線土地利用開發(fā)導(dǎo)向與開發(fā)模式展現(xiàn)了軌道沿線土地利用的整體方向，具體到建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施，還需要每一個(gè)地塊的計(jì)劃設(shè)計(jì)條件。從培育軌道交通客流的角度考量，不同類型的建筑吸引不同的人群，而不同規(guī)模的建筑決定了客流量的規(guī)模。因此，計(jì)劃治理對(duì)軌道交通沿線土地開發(fā)利用的關(guān)鍵操縱要素在于土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度（容積率），用地性質(zhì)決定地塊適建的建筑類型，土地開

5、發(fā)強(qiáng)度（容積率）反映建筑物量的規(guī)模。土地利用性質(zhì)的確信阻礙開發(fā)地塊用地性質(zhì)的因素很多，最要緊的阻礙因素是土地域位，經(jīng)典的土地價(jià)值區(qū)位論深刻論述了土地域位決定其用地屬性的規(guī)律。城市軌道沿線地塊用地性質(zhì)的調(diào)整正是基于地塊區(qū)位的優(yōu)化與微調(diào)。依照研究，城市軌道交通對(duì)不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生不同方向、不同強(qiáng)度的作使勁，使不同性質(zhì)的城市用地產(chǎn)生不同特點(diǎn)的空間分異。用地功能與軌道交通的彼此關(guān)系能夠歸納為四種類型。種子型研究說明，公建類用地（包括商業(yè)、辦公、金融、文化娛樂等）內(nèi)適建的建筑類型能夠吸引大量的人流，為軌道交通提供足夠的客流支撐。因此，盡管軌道交通沿線土地用地性質(zhì)以城市整體計(jì)劃為依據(jù)，對(duì)城市中心區(qū)散布

6、的整體空間格局阻礙不大，可是從提高軌道交通客流量的角度，軌道站點(diǎn)周邊適宜安排必然量的商業(yè)辦公等公建類用地，作為培育客流的''種子吸引型研究說明，城市軌道交通對(duì)城市居住用地開發(fā)的吸引最明顯。上海明珠線沿線土地利用的空間分異的統(tǒng)計(jì)分析顯示，1999年與1990年相較，在2000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)居住用地總量增加了。其中，在500m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)，增加了%；在500m1000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)增加了56%；在1000m1500m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)增加了；在1500m2000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)增加了。同期，中心城區(qū)（不含浦東部份）的居住用地增加了，明珠線2000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)的居住用地增加率是前者的倍。其中，在500m2000m

7、的效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)每擴(kuò)大500m的增加率別離為原先的倍、倍、倍和倍。排斥型研究說明，城市軌道交通對(duì)工業(yè)用地具有明顯的''排斥性以上海明珠線沿線土地利用的空間分異情形為例，在2000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)，1999年的工業(yè)用地總量比1990年減少了。其中，在500m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)減少了%；在500ml000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)減少了；在1000m1500m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)減少了%；在1500m2000m效應(yīng)場(chǎng)內(nèi)減少了。配套型城市軌道交通效益的發(fā)揮還有賴于其他交通設(shè)施的配套及步行廣場(chǎng)、通道的合理設(shè)置，城市軌道交通與其他交通方式銜接超級(jí)重要。例如，常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)需要進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，以軌道站點(diǎn)為中心組織常規(guī)公交接駁線網(wǎng)；一樣在軌道站

8、點(diǎn)設(shè)置常規(guī)公交場(chǎng)站、出租車上落客站、自行車接駁場(chǎng)站等交通設(shè)施，在適當(dāng)?shù)膮^(qū)域成立停車換乘設(shè)施，形成以軌道站點(diǎn)為核心的綜合換乘中心；結(jié)合軌道站點(diǎn)的布設(shè)及軌道沿線道路的新建和改造，對(duì)軌道沿線片區(qū)的步行設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化配置。因此，在用地空間許諾的情形下，一樣在軌道站點(diǎn)50m100m范圍內(nèi)盡可能配套公交場(chǎng)站（或站臺(tái)）、自行車寄存場(chǎng)、人流集散廣場(chǎng)，依照需要還可在外圍車站設(shè)置小汽車停車換乘場(chǎng)。綜上所述，城市軌道交通沿線土地利用的優(yōu)選順序?yàn)椋荷虡I(yè)辦公一居住一工業(yè)。在地價(jià)規(guī)律的作用下，以軌道站點(diǎn)為中心，距離站點(diǎn)越近，地價(jià)和樓面價(jià)越高，依照物業(yè)類型關(guān)于土地本錢的靈敏性，軌道沿線土地及空間利用表現(xiàn)出顯著的規(guī)律性轉(zhuǎn)變，形

9、成不同性質(zhì)的環(huán)形用地功能圈：平面上表現(xiàn)為以軌道站點(diǎn)為中心，依次為商業(yè)、辦公、居住用地的同心圓模式；豎向上表現(xiàn)為在垂直方向建筑利用性質(zhì)的半同心圓散布，以軌道站點(diǎn)為核心豎向上依次為車站、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、公寓區(qū)（圖1）。田I蝌道站點(diǎn)周邊土堆利用平面1&'g向同心回結(jié)構(gòu)布局喉式表1軌道沿線與一般地區(qū)林業(yè)辦公、居住用地容積率對(duì)比商業(yè)辦公用地容積率居住用地容積率軌道沿線一般地區(qū)軌道沿線一股地區(qū)杳港81558深圳634杭州63-4573442一342或2中激軟iflMnin邊用地力職軍1：因并臥建議輯外限區(qū)與她或師舄<200«200-500興機(jī)率上限（fl<200b*J

10、站點(diǎn)距*200。,石站就座腐20050。華:小公刖幽3I0H-50H53MttAIJ*，。兄T?！?3G"40K20X70h29土地開發(fā)強(qiáng)度的確信土地開發(fā)強(qiáng)度是土地開發(fā)利用的一個(gè)重要指標(biāo)，地鐵沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度阻礙著土地利用效率、交通進(jìn)展戰(zhàn)略、城市運(yùn)營(yíng)效率等方面。宏觀上，''可持續(xù)進(jìn)展、”高效集約利用資源''等進(jìn)展理念提出對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行反思，使城市土地開發(fā)強(qiáng)度整體趨高進(jìn)展。一樣來講，集中式高強(qiáng)度的開發(fā)模式，有利于縮短出行距離，降低城市運(yùn)作本錢，提高城市經(jīng)濟(jì)效益?？墒牵邚?qiáng)度開發(fā)的中心地域由于交通密度的高度集聚容易顯現(xiàn)交通擁堵問題。因此，高強(qiáng)度開發(fā)城

11、市通常會(huì)采納公共交通為主導(dǎo)的交通戰(zhàn)略。而軌道交通是公交戰(zhàn)略的核心，軌道交通支持城市的高強(qiáng)度開發(fā)。軌道網(wǎng)是''線"的路網(wǎng)體系，帶來的是''線的交通，而且軌道交通帶來的是更多的人流，而不是車流，可不能帶來城市道路網(wǎng)絡(luò)面狀擁堵，也可不能給地域環(huán)境造成污染。因此，以軌道交通為要緊交通方式的沿線地域有條件進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)。盡管適度提高軌道沿線的土地開發(fā)強(qiáng)度是容易取得共識(shí)的，可是具體提高多大幅度需要從微觀層面進(jìn)行深切研究，必需綜合考慮社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境效益，必需與用地性質(zhì)、功能相適應(yīng)，并知足交通、平安、人防、環(huán)衛(wèi)及其他相關(guān)配套等方面的要求。筆者結(jié)合寧波軌道一、2號(hào)線

12、沿線土地開發(fā)利用研究，對(duì)軌道沿線地塊開發(fā)強(qiáng)度（容積率）的確信進(jìn)行了初步探討。體會(huì)類比法依照國(guó)內(nèi)外成熟地域軌道交通沿線各類用地容積率的體會(huì)數(shù)據(jù)，軌道沿線各功能地塊的容積率比其他地域同類功能區(qū)塊高（30%100%）俵l）o客流反推法客流反推法是通過各軌道站點(diǎn)乘降量來反推軌道站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)（一樣是以軌道站點(diǎn)為中心的1km2區(qū)域）居住、商業(yè)辦公用地容積率的一種方式。具體操作方式為：對(duì)軌道站點(diǎn)乘降客流的組成進(jìn)行劃分；利用方式劃分模型反推出站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)區(qū)間全方式出行總量，直接吸引范圍內(nèi)區(qū)內(nèi)出行及出行總量預(yù)測(cè)；利用出行產(chǎn)生吸引模型取得軌道站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)人口、職位規(guī)模；通過平均人口與職位的建筑面

13、積指標(biāo)反推取得軌道站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)需要開發(fā)的居住、商業(yè)辦公的建筑體量；結(jié)合容積率計(jì)算模型，取得軌道站點(diǎn)直接吸引范圍內(nèi)居住、商業(yè)辦公用地的建議容積率。修正系數(shù)法在軌道站點(diǎn)的緊密阻礙范圍內(nèi)，土地開發(fā)強(qiáng)度應(yīng)該適度提高，而且不同區(qū)位、不同性質(zhì)的用地開發(fā)強(qiáng)度的調(diào)整幅度有所不同。計(jì)劃研究以軌道車站為中心分為兩個(gè)用地開發(fā)強(qiáng)度圈層：半徑200m核心阻礙圈范圍內(nèi)為高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)、200m500m緊密阻礙圈范圍內(nèi)為中高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)。另外，土地域位和用地性質(zhì)兩個(gè)因素關(guān)于軌道沿線用地的開發(fā)強(qiáng)度也有較為顯著的阻礙。例如，軌道對(duì)中心區(qū)和外圍區(qū)用地的阻礙權(quán)重有必然不同；盡管軌道對(duì)居住用地的吸引最強(qiáng)，可是居住用地的開發(fā)強(qiáng)度彈性

14、卻較小，依照不同城市的日照間距和居住建筑朝向的要求，居住用地的容積率值是有其合理范圍的，上限值受到城市相關(guān)計(jì)劃技術(shù)治理規(guī)定的約束。結(jié)合寧波市城鄉(xiāng)計(jì)劃治理技術(shù)規(guī)定，在對(duì)用地性質(zhì)、地塊區(qū)位、與軌道站點(diǎn)距離等因素進(jìn)行交叉分類的基礎(chǔ)上提出容積率的修正幅度，得出軌道站點(diǎn)周邊地塊容積率調(diào)整幅度的指導(dǎo)建議值（表2）o方案實(shí)證法選取有典型意義的假設(shè)干地塊進(jìn)行城市設(shè)計(jì)方案研究，依據(jù)城市軌道交通對(duì)周邊用地調(diào)整要求進(jìn)行詳細(xì)計(jì)劃布局，通過方案設(shè)計(jì)測(cè)算地塊容積率指標(biāo)植。以彩虹路站地塊為例，該地塊位于城市中心區(qū)，站點(diǎn)周邊為開發(fā)己較為成熟的居住區(qū)，地塊設(shè)計(jì)要綜合考慮土地經(jīng)濟(jì)效益和對(duì)周邊用地的阻礙，容積率指標(biāo)是在三維模擬、日

15、照分析、交通阻礙評(píng)判等技術(shù)手腕支持下綜合確信的。通過方案模擬，本地塊將進(jìn)行地上、地下的聯(lián)動(dòng)進(jìn)展，實(shí)行高強(qiáng)度的綜合開發(fā)，以充分表現(xiàn)軌道站點(diǎn)的''外溢正效應(yīng),并構(gòu)建良好的城市景觀節(jié)點(diǎn)。地塊總用地面積為40m2,現(xiàn)狀建筑面積為76076m2,計(jì)劃建筑面積為226m2,拆建比為1：,建筑密度為,容積率為(圖2,圖3)。電 MlflKLimaKUIKKQflBBD3齡帖3平手小結(jié)綜上所述，城市軌道沿線及站點(diǎn)用地開發(fā)強(qiáng)度的合理確信應(yīng)遵循以下幾條原那么：(1)居住用地的容積率調(diào)整幅度不宜過大。關(guān)于現(xiàn)狀開發(fā)已較為成熟的地塊，其開發(fā)強(qiáng)度要與周邊地塊適度平穩(wěn)、。位于中心區(qū)的居住地塊在知足日照及相鄰

16、權(quán)的條件下適當(dāng)提高開發(fā)強(qiáng)度。(2)商業(yè)辦公用地開發(fā)強(qiáng)度的彈性較大，能夠依照土地經(jīng)濟(jì)性的需要進(jìn)行較大幅度的調(diào)整。中心區(qū)內(nèi)商務(wù)辦公地塊的開發(fā)強(qiáng)度本來已較高，受軌道交通的阻礙不如外圍區(qū)顯著，一樣需要通過城市設(shè)計(jì)方案進(jìn)行布局研究予以確信；外圍區(qū)地塊的開發(fā)強(qiáng)度與商務(wù)辦公建筑的需求總量相關(guān)，整體上其開發(fā)強(qiáng)度應(yīng)低于中心區(qū)。(3)受開發(fā)強(qiáng)度的閾值約束。不管是居住用地，仍是商業(yè)辦公用地，其開發(fā)強(qiáng)度上限應(yīng)不高于本地的城鄉(xiāng)計(jì)劃治理技術(shù)規(guī)定的最大值；下限那么不能低于城鄉(xiāng)計(jì)劃治理技術(shù)規(guī)定中的一樣性通那么。另外，建議將軌道阻礙緊密地域劃為特定的計(jì)劃治理操縱區(qū)，通過地塊城市設(shè)計(jì)方案的判例式審批確信計(jì)劃設(shè)計(jì)條件，增強(qiáng)計(jì)劃編制的科學(xué)合理性。4結(jié)語(yǔ)城市軌道交通與土地利用和諧進(jìn)展關(guān)于建設(shè)可持續(xù)進(jìn)展的和諧城市具有十分重要的意義。本文在借鑒國(guó)內(nèi)外成功體會(huì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合寧波市實(shí)踐對(duì)軌道交通沿線土地開發(fā)利用計(jì)劃操縱要素進(jìn)行了初步研究，期望能起到拋磚引玉之功效，引發(fā)業(yè)界關(guān)于如何高效合理地開發(fā)利用城市軌道沿線土地、實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與土地利用和諧進(jìn)展等問題進(jìn)行深切的研究。參考文獻(xiàn)口馮浚，徐康明.哥本哈根TOD模式研究刀.城市交通，2006,(2)：41-46.2鄭