我國機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作

1、我國機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作摘 要：指出我國機(jī)車信號運(yùn)用中存在著跨制式通用、地面信息不統(tǒng)一、提速與跨交路、“黃閃黃等 問題 ，闡述機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作的主要原那么， 分析 新標(biāo)準(zhǔn)在速差信號含義、碼序、信息定義及顯示方式等方面的特點(diǎn)。關(guān)鍵詞：機(jī)車信號；信息定義；標(biāo)準(zhǔn)化；原那么；我國鐵路大量運(yùn)用的機(jī)車信號是建立在地面軌道電路根底上的連續(xù)式或接近連續(xù)式機(jī)車信號。 歷史 上不同的自動(dòng)閉塞制式產(chǎn)生過各種制式的機(jī)車信號，例如交流計(jì)數(shù)電碼機(jī)車信號、極頻機(jī)車信號和移頻機(jī)車信號。機(jī)車信號的車載信號機(jī)由于信息量不同曾經(jīng)采取過5燈位、6燈位以及如今廣泛運(yùn)用的8燈位信號機(jī)。雖然我國鐵路的機(jī)車信號到達(dá)了根本普及的程度，

2、在平安與效率方面發(fā)揮了重要作用，但在機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化方面卻一直沒有全路統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。過去地面信息量少，運(yùn)用中矛盾不太突出。如今地面信息已增加到8個(gè)和18個(gè)，機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作就提到了非常緊迫的議事日程。1 機(jī)車信號運(yùn)用的主要問題11 機(jī)車信號跨制式通用問題由于歷史原因，我國鐵路在不同線路的區(qū)段內(nèi)建有各種制式的自動(dòng)閉塞，特別是在樞紐地區(qū)，周邊相連的幾條線路大都有2種以上的自動(dòng)閉塞制式。當(dāng)時(shí)的機(jī)車信號與各種自動(dòng)閉塞制式相配套，互相之間不能兼容通用，甚至在同一制式的電氣化與非電氣化區(qū)段也不能兼容。由于機(jī)車信號不能跨制式兼容，使僅安裝一套機(jī)車信號設(shè)備的列車在樞紐內(nèi)不能連續(xù)地工作。早期的機(jī)車信號和地

3、面信息最多只有4個(gè)，在運(yùn)用中機(jī)車信號和地面顯示相符即可。隨著UM71的引進(jìn)和8信息移頻、18信息移頻的研制成功，對18個(gè)信息的定義和使用要制訂統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。1998年在“JTl型通用機(jī)車信號設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)制訂中，曾對移頻信息作了初步定義，但UM71是多種定義。移頻信息定義尚存在一些問題，如反向行車信息中，8信息移頻采用30Hz信息，而18信息移頻采用 7Hz信息。當(dāng)機(jī)車交路擴(kuò)大以后，機(jī)車信號與地面信息不統(tǒng)一、不標(biāo)準(zhǔn)的問題更加突出。13 提速與跨交路問題14 不適應(yīng)新?技規(guī)?的“黃閃黃問題新?技規(guī)?針對18號道岔，在第317條明確規(guī)定了1個(gè)黃色閃光和1個(gè)黃色燈光的顯示意義，而機(jī)車信號卻沒有與之相對應(yīng)的

4、規(guī)定。當(dāng)?shù)孛嫘盘枡C(jī)是“黃閃黃或雙黃顯示時(shí)，機(jī)車信號信息與顯示均不能區(qū)分，造成列車只能按雙黃顯示控制速度，沒有發(fā)揮“黃閃黃能進(jìn)步通過才能的作用，因此，要急需補(bǔ)充“黃閃黃的信息定義。2 機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化的主要原那么機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作主要包括機(jī)車信號信息定義、分配以及典型使用示意圖3大部分。其主要原那么如下。上述5種特殊區(qū)段又分為普速區(qū)段、提速區(qū)段和準(zhǔn)高速區(qū)段。由于變頻點(diǎn)式、極頻、交流計(jì)數(shù)電碼和4信息移頻等制式不是今后 開展 的方向，并且信息數(shù)量少于4個(gè)，假設(shè)維持原信息使用定義和分配，與新標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)發(fā)生矛盾，所以新標(biāo)準(zhǔn)未包含其 內(nèi)容 。(2)信息定義及分配要充分向下兼容。新標(biāo)準(zhǔn)是針對當(dāng)前機(jī)車信號

5、信息使用中，矛盾較為突出的多信息 (包含18信息)移頻和UM71制式，在滿足提速需要的同時(shí)盡可能地發(fā)揮現(xiàn)有信息的作用，并充分向下兼容。在通用機(jī)車信號設(shè)備的根底上，以進(jìn)路預(yù)告式向下兼容，做到信息統(tǒng)一定義及分配，即在不同速度區(qū)段使用的信息不會(huì)出現(xiàn)多種定義和不同的解釋，可以保證機(jī)車在跨交路運(yùn)行時(shí)，按新標(biāo)準(zhǔn)消費(fèi)的機(jī)車信號設(shè)備均可正常接收和顯示。新標(biāo)準(zhǔn)的制定和施行，將加速非通用機(jī)車信號的更新?lián)Q代。新標(biāo)準(zhǔn)對四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段定義了9個(gè)信息，在8信息移頻制式的區(qū)段，要對進(jìn)站點(diǎn)和帶有允許信號的通過信號點(diǎn)進(jìn)展低頻信息增加，并調(diào)整所有8信息發(fā)送的低頻信息。因此，今后要按新標(biāo)準(zhǔn)組織消費(fèi)移頻產(chǎn)品。對于線路上規(guī)定的詳細(xì)

6、速度，列車只能依靠機(jī)務(wù)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置或司機(jī)根據(jù)各線路不同速度的規(guī)定進(jìn)展控制。因此，機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化定義及顯示不直接與詳細(xì)速度掛鉤，只宏觀上按?技規(guī)?第92條規(guī)定，限定適用于運(yùn)行速度在160kmh及以下的列車。(4)要維持8燈位人機(jī)界面。 目前 通用機(jī)車信號是建立在8燈位人機(jī)界面的根底上，即綠(L)、綠黃 (LU)、黃(U)、黃黃(U2)、黃黃(UU)、紅黃(HU)、紅(H)、白 (B)。在 研究 討論中，一些專家認(rèn)為，應(yīng)借機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化定義的時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)行車速度指令數(shù)字化顯示，以彌補(bǔ)8燈位信息的缺乏。但詳細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，即使是18個(gè)信息用足也滿足不了速度等級劃分的需求。此外，在樞紐地區(qū)，綠燈

7、顯示的允許速度等級非常雜亂，要實(shí)現(xiàn)速度指令數(shù)字化顯示，需要更大的信息量，現(xiàn)階段速度數(shù)字化顯示根本是不可行的。因此，這次機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化定義仍然維持8個(gè)燈位的人機(jī)界面。新增加的信息與機(jī)車信號8燈位機(jī)構(gòu)顯示的對應(yīng)關(guān)系上，采用了兩種方法：一是增加閃光顯示，如黃閃黃信息是通過雙半黃燈的閃光來顯示。紅白(HB)信息是通過紅黃(HU)燈位的閃光來實(shí)現(xiàn)。二是本著列車速度控制含義一樣的原那么共用燈位，如綠燈位有3個(gè)信息，綠3信息、綠2信息以及綠信息；黃燈位有3個(gè)信息，黃信息、黃3信息以及綠黃2信息。這樣既解決了信息增加后的顯示數(shù)量，又不必對車載信號機(jī)做大規(guī)模的改動(dòng)。3 新標(biāo)準(zhǔn)的主要特點(diǎn)31 增強(qiáng)了速差信號的

8、含義目前鐵路信號主要有進(jìn)路制和速差制信號2種顯示方式。進(jìn)路制信號以指示列車進(jìn)入不同進(jìn)路為原那么的信號顯示制度。速差制信號是每一種信號顯示均表示不同行車速度的信號顯示制度。我國鐵路既有的信號顯示根本屬于進(jìn)路式簡易速差信號顯示方式，其速差速度含義主要表達(dá)在進(jìn)站信號機(jī)(含接車進(jìn)路信號機(jī))的顯示上。世界各國鐵路的信號顯示方式隨著列車運(yùn)行速度的進(jìn)步正在向速差制信號顯示方式轉(zhuǎn)變，隨著我國鐵路提速，四顯示自動(dòng)閉塞正在逐步推廣，其信號顯示方式中的速差含義也止在逐步增強(qiáng)。機(jī)車信號顯示方式也正向著速差方式轉(zhuǎn)變，在復(fù)示地面信號顯示的同時(shí)，速差含義日益十富、在這次新標(biāo)準(zhǔn)制定中得到了充分表達(dá)。如屬于限速運(yùn)行的信息有雙半

9、黃色燈光顯示(限速45kmh)、雙半黃色燈閃光顯示(限速80kmh)以及紅黃燈閃光顯示(限速20kmh)。屬于速差信號信息的有四顯示及特殊區(qū)段的黃燈、黃2、黃2閃、黃3、綠黃2等信息。它們都明確提出要減速到規(guī)定的速度等級，通過接近的地面信號機(jī)。屬于預(yù)告要減速的信息有三顯示的黃燈、四顯示的綠黃燈信息。所以說，新標(biāo)準(zhǔn)增強(qiáng)了速差信號的含義。32 采用了碼序的概念在以往的四顯示區(qū)段，當(dāng)綠黃燈顯示時(shí)，預(yù)告司機(jī)前方可能是黃燈要減速，要注意駕駛，但前方到底是不是黃燈并沒有碼序的約定。這次新標(biāo)準(zhǔn)對進(jìn)站信號兩個(gè)黃燈顯示上，明確采用了碼序的概念。如收到黃2閃光信息時(shí)，越過前方信號機(jī)后，下一個(gè)信號肯定是雙半黃閃光信

10、息。收到黃2燈光信息時(shí)，越過前方信號機(jī)后，下一個(gè)信號肯定是雙半黃燈光信息。這樣司機(jī)可以提早兩個(gè)閉塞分區(qū)就知道進(jìn)站信號機(jī)給出了進(jìn)側(cè)線命令。這種碼序方式明顯增強(qiáng)了預(yù)告性。碼序的概念將隨著主體化機(jī)車信號和超速防護(hù)系統(tǒng)的推廣而口益普及。33 增加了信息定義及顯示方式這次機(jī)車信號信息標(biāo)準(zhǔn)化工作，新定義了“黃閃黃信息和顯示方式。 2000年版?技規(guī)?為進(jìn)步列車側(cè)線通過速度充分發(fā)揮18號道岔的運(yùn)輸才能，在第317條增加了進(jìn)站信號機(jī)“一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光的顯示。地面信號顯示增加了，但機(jī)車信號并沒有規(guī)定這一信息及相應(yīng)的顯示，致使機(jī)車信號一律按照雙半黃色燈行車，限制了通過速度。又由于我國鐵路提速和達(dá)速后，列

11、車制動(dòng)間隔 加大，三顯示自動(dòng)閉塞在進(jìn)站口的地面信號顯示明顯缺乏，存在一定的平安隱患。要解決上述 問題 ，司機(jī)必須在預(yù)告處就應(yīng)明確知道該列車是通過、正線停車、側(cè)線停車還是機(jī)外停車等。新標(biāo)準(zhǔn)對進(jìn)站雙黃顯示作了較大變化，當(dāng)進(jìn)站信號是雙黃顯示時(shí)，在三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段采取四顯示的處理方式；在提速半自動(dòng)閉塞區(qū)段上，機(jī)車信號除采用了四顯示的處理 方法 外，還增加了地面發(fā)碼區(qū)段。在縱列式站場及樞紐內(nèi)，地面進(jìn)站或進(jìn)路信號機(jī)顯示綠黃信息時(shí)，機(jī)車信號過去是降級為黃信息，這使司機(jī)要提早減速度， 影響 了通過才能。這次增加的綠黃信息，表示前方信號機(jī)開放，距停車地點(diǎn)至少有2個(gè)空閑區(qū)段，要注意運(yùn)行，這可進(jìn)步通過才能。34

12、兼顧了200kmh區(qū)段運(yùn)行160 kmh列車的需求35 以3個(gè)閉塞分區(qū)滿足列車制動(dòng)間隔 的規(guī)定上述機(jī)車信號顯示與地面信號機(jī)顯示不同，但速度含義相符，進(jìn)步了列車運(yùn)行的平安性。這是本次信息標(biāo)準(zhǔn)化定義的一個(gè)重大變化。36 “雙紅燈區(qū)段的規(guī)定目前 ，我國帶有防護(hù)區(qū)段的自動(dòng)閉塞通過 科學(xué) 地 計(jì)算 和合理地布點(diǎn)，其通過間隔可到達(dá)6min，并且自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的平安性大大進(jìn)步。帶防護(hù)區(qū)段的自動(dòng)閉塞，在區(qū)間用雙紅燈防護(hù)，在進(jìn)站口用雙黃燈防護(hù)，這時(shí)的黃燈表示低于一般黃燈的速度等級，出現(xiàn)了多個(gè)速差等級。為此專門定義了一個(gè)黃3信息，以示區(qū)別。在人機(jī)界面采用8燈位車載信號機(jī)的原那么下，規(guī)定收到該信息的機(jī)車信號仍顯示一個(gè)黃燈，表示減速到規(guī)定的速度等級。它與一般黃燈信息的區(qū)別是通過機(jī)車信號設(shè)備的速度輸出接口輸出不同的信息，在機(jī)務(wù)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置上可明確區(qū)分其不同的速度等級。一是黃燈表示減速命令，要求列車至少經(jīng)