論汽車防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展

1、安 徽 農(nóng) 業(yè) 大 學(xué)畢 業(yè) 論 文課 題 名 稱:論汽車防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展院、 專 業(yè): 安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、汽車檢測與維修設(shè)計人姓名: 張章指 導(dǎo) 老 師: 胡偉2009年3月4日論汽車防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用與發(fā)展  摘要      近幾年來，隨著道路的加寬和車輛行駛密度的增加。汽車行駛安全問題越來越受到社會各界人士的高度關(guān)注。與此同時一些有關(guān)提高汽車行駛安全的措施也被提出。汽車防滑控制系統(tǒng)（ABS、ASR）就是在這種潮流中應(yīng)運而生，并得到了很好的發(fā)展和很好的應(yīng)用。本文就是基于此種原因展開了對防滑控制系統(tǒng)的討論。本文分別從

2、防滑控制系統(tǒng)的基本概念、基本工作理論、控制原理、重要組成部件的結(jié)構(gòu)和工作原理、以及防滑控制系統(tǒng)在國內(nèi)外的發(fā)展情況和發(fā)展趨勢等方面對防滑控制系統(tǒng)進行了簡單的闡述。向大家說明了防滑控制系統(tǒng)在汽車安全方面所起到的重要作用。希望能對大家的行車安全有所幫助。     關(guān)鍵詞：防滑控制系統(tǒng)、ABS、ASR、汽車、安全、理論、Abstract In the last few years, along with path broaden and vehicles travel density increase.The automobile travel security

3、 problem more and more receives the social people from all walks of life's high attention.At the same time some related enhance the automobile travel security the measure also to propose.The automobile skid prevention control system (ABS, ASR) are arise at the historic moment in this kind of tid

4、al current, and obtained the very good development and the very good application.This article has launched based on this kind of reason to the skid prevention control system discussion.This article separately from the skid prevention control system basic concept, the basic work theory, the control p

5、rinciple, importantly composed the part the structure and the principle of work, as well as the skid prevention control system in domestic and foreign aspects and so on development situation and trend of development has carried on the simple elaboration to the skid prevention control system.Explaine

6、d to everybody the skid prevention control system the vital role which plays in the auto safety aspect.The hope can have the help to everybody traffic safety. Key word: Skid prevention control system, ABS, ASR, automobile, security, theory,     目錄     第一章：概述.第

7、二章：防滑控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu).4     第三章：防滑控制系統(tǒng)的工作原理.6第四章：防滑控制系統(tǒng)的控制原理.12第五章：防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用.14第六章：防滑控制系統(tǒng)的發(fā)展19結(jié)論：.24    致謝：.25    參考文獻：.26         第一章 概述1、1防滑控制系統(tǒng)的簡介    隨著時代的發(fā)展社會的進步，汽車工業(yè)得到了飛速的發(fā)展。汽車不僅從它的外觀、舒適度、動力性、速度等方面

8、有了很大的進步。同時汽車安全也得到了發(fā)展。那么汽車防滑控制系統(tǒng)就是在這種發(fā)展潮流中應(yīng)運而生，并得到了很快的發(fā)展和在汽車上很好應(yīng)用。  汽車防滑控制系統(tǒng)最初只是在制動過程中防止車輪被制動抱死，避免車輪在道路上做純碎的滑移，提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動距離。隨著對汽車安全性能的不斷提高，防滑控制系統(tǒng)也得到了進一步的發(fā)展。不僅僅能在剎車過程中防止車輪抱死而且能夠在驅(qū)動過程中（特別是起步、加速、轉(zhuǎn)彎等過程中）防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)。從而進一步提高汽車驅(qū)動過程中的方向穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向操縱能力和加速性能?？v觀防滑控制系統(tǒng)的發(fā)展歷程大體可以分為四個階段：第一階段重點在于解決控

9、制方面的技術(shù)難題。第二階段則側(cè)重于提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。第三階段更注重于降低成本，以達到防滑控制系統(tǒng)在汽車上日益普及的目的。第四階段以追求高的效能成本比為目的。1、2防滑控制系統(tǒng)的基本知識1、2、1防滑控制系統(tǒng)的概念防滑控制系統(tǒng)包括兩方面的內(nèi)容：1、制動防抱死系統(tǒng)-ABS；2、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)-ASR；ABS是汽車制動防抱死系統(tǒng)的餓英文縮寫，全稱是Anti-Lock Brack System其目的是防止汽車制動時車輪被抱死，在路面上做純碎的滑移。ASR是汽車驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的英文縮寫，全稱是Acceleration Slip Regulation 起目的是防止車輪在驅(qū)動過程中做純碎的滑轉(zhuǎn)。

10、1、2、2車輪滑動率在汽車的實際行駛過程中，車輪在路面上的縱向運動可以分為兩種運動形式-滑動和滾動。車輪相對于路面的滑動又可以區(qū)分為滑移和滑轉(zhuǎn)兩種形式。引入車輪滑動率的概念可以表征在車輪縱向運動中滑動成分所占的比例。汽車在行駛過程中存在兩種速度：1、車速（車輪中心的縱向速度），2、輪速（車輪圓周速度）。當(dāng)兩者相同時車輪在路面上做純滾動，當(dāng)兩者不同時則發(fā)生滑動。汽車在制動過程中，車輪可能相對于路面做滑移?；瞥煞衷谲囕喼行目v向速度中所占的比例可以有滑移率S1來表征即 S1=(vwr)/v×100% （公式一）式中S1車輪滑移率； V車輪速度（車輪中心縱向速度m/s） W車輪轉(zhuǎn)動角速度（

11、rad/s）； r車輪半徑（m）a、當(dāng)v=wr時 滑移率S1=0 車輪做純滾動（最佳）b、當(dāng)wr=0時 滑移率S1=100% 車輪被抱死，做純滑動（應(yīng)防止）c、當(dāng)wr時滑移率0S1100% 車輪邊滾邊滑，行駛中既滾動又滑動汽車在驅(qū)動時，驅(qū)動車輪可能相對于路面發(fā)生滑轉(zhuǎn)?；D(zhuǎn)成分在車輪中心縱向速度中所占的比例可以由滑轉(zhuǎn)率S2來表征即 S2=(wrv)/wr×100% （公式二） 式中S2車輪滑轉(zhuǎn)率； V車輪速度（車輪中心縱向速度m/s） W車輪轉(zhuǎn)動角速度（rad/s）； r車輪半徑（m）a、當(dāng)v=wr時 滑轉(zhuǎn)率S2=0 車輪做純滾動（最佳）b、當(dāng)v=0時 滑轉(zhuǎn)率S2=100% 車輪在路面

12、上做純滑轉(zhuǎn)（應(yīng)防止） c、當(dāng)vwr時 滑轉(zhuǎn)率0S2100% 車輪邊滾邊滑轉(zhuǎn)，行駛中既滾動又滑動1、2、3附著系數(shù)與滑動率S的關(guān)系車輪滑動率的大小對車輪與地面附著系數(shù)有很大的影響。下面給出了在不同路面上彈性輪胎與路面間的附著系數(shù)和滑動率S的一般性關(guān)系滑動率與縱向附著系數(shù)的關(guān)系由下圖可以看出：（1）附著系數(shù)隨路面的不同而呈大幅度的變化；（2）在各種路面上， S=20%左右時，附著系數(shù)達到峰值；（3）上述趨勢無論制動還是驅(qū)動幾乎一樣。（4）汽車滑轉(zhuǎn)率與附著系數(shù)的關(guān)系和滑移率與附著系數(shù)的關(guān)系基本相同。但是滑轉(zhuǎn)率所指的只是針對驅(qū)動輪胎。對其他的非驅(qū)動輪胎不適用。（5）圖中制動時的滑轉(zhuǎn)率就是滑移率。圖 1

13、-1（附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系）1、2、5防滑控制系統(tǒng)對汽車行駛性能的影響由于汽車防滑控制系統(tǒng)能夠使被控制的車輛在制動和驅(qū)動、加速等過程中，獲得較大的橫向作用力和縱向作用力，從而大大改善了汽車的行駛性能。1、提高汽車行駛的方向穩(wěn)定性；2、保持汽車的轉(zhuǎn)向操縱能力；3、縮短汽車懂得制動距離；4、提高汽車的加速性能和爬坡能力。 第二章：防滑控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)通過上述的簡單了解，我們知道防滑控制系統(tǒng)包括ABS、ASR兩方面內(nèi)容。防滑控制系統(tǒng)在汽車安全方面是不可或缺的。它的存在可以讓駕駛員放心的駕駛。無論在制動或啟動時都不必過渡緊張。對行車安全是一個很大的保障。那么防滑控制系統(tǒng)到底有那幾部分組成的呢？下面

14、讓我們簡單了解一下。2、1 、1 ABS的基本組成ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子控制單元和ABS指示燈等組成。（圖21）在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能不盡相同。1車輪轉(zhuǎn)速傳感器 為了檢測車輪的轉(zhuǎn)速，在前后左右各車輪上都安裝一個輪速傳感器。這種布置方法被稱為傳感器布置方式。 在前輪驅(qū)動汽車上，可使用3傳感器方式，即在前差速器前部安裝一個車輪轉(zhuǎn)傳感器，然后在左右后輪各安裝一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器。 齒輪脈沖信號發(fā)生器裝在車輪上，齒輪脈沖信號發(fā)生器產(chǎn)生的脈沖數(shù)和車輪的轉(zhuǎn)速成正比。 以上傳感器信號都輸往電子控制

15、裝置。 2、制動壓力調(diào)節(jié)裝置 一般汽車的制動系統(tǒng)分為三個獨立的液壓系統(tǒng)，即左前輪、右前輪和左右后輪。制動壓力調(diào)節(jié)裝置按照電子控制裝置中電腦的指令，通過增壓、保持油壓、調(diào)壓來調(diào)節(jié)上述三個系統(tǒng)4個車輪的制動油壓。 制動壓力調(diào)節(jié)裝置附有專用的電動泵，如果需要提高油壓，驅(qū)動電動機提高油壓。 3、電子控制裝置 基于各車輪傳感器送來的信號，利用電子控制裝置的電腦，按預(yù)先確定好的判斷程序計算各車輪的制動力。根據(jù)計算結(jié)果，如果需要加大制動力，就打開進油電磁閥，如果需要解除制動就打開泄油電磁閥。圖 21（ABS的基本組成）2、1、2 ABS的分類 另外ABS 按照傳感器可以分為：四傳感器（4S）、三傳感器（3S

16、）、兩傳感器（2S）和單傳感器（1S）等幾種系統(tǒng)，這里就不做重點介紹。2、2 、1 ASR的基本組成 ECU：ASR電控單元 執(zhí)行器：制動壓力調(diào)節(jié)器 節(jié)氣門驅(qū)動裝置 傳感器：車輪輪速傳感器 節(jié)氣門開度傳感器圖22（ASR的基本組成）2、2、2 ASR的傳感器1車輪輪速傳感器：與ABS系統(tǒng)共享。2節(jié)氣門開度傳感器：與發(fā)動機電控系統(tǒng)共享。3ASR選擇開關(guān)：ASR專用的信號輸入裝置。ASR選擇開關(guān)關(guān)閉時ASR不起作用。2、2、3 ASR的電控單元（ECU） 1、ASR的ECU也是以微處理器為核心，配以輸入輸出電路及電源等組成。2、ASR與ABS的一些信號輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，

17、ASR控制器與ABS電控單元常組合在一起。2、2、4 ASR的執(zhí)行機構(gòu)1、單獨方式的制動壓力調(diào)節(jié)裝置與ABS制動壓力調(diào)節(jié)裝置在結(jié)構(gòu)上各自獨立2、組合方式的ASR制動壓力調(diào)節(jié)器ABS/ASR組合壓力調(diào)節(jié)器2、3 ABS與ASR的比較1、ASR和ABS都是控制車輪和路面的滑移率，以使車輪與地面的附著力不下降，因此兩系統(tǒng)采用的是相同的技術(shù)，它們密切相關(guān)，常結(jié)合在一起使用，共享許多電子組件和共同的系統(tǒng)部件來控制車輪的運動，構(gòu)成行駛安全系統(tǒng)。ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的不同主要在于：（1）ABS系統(tǒng)是防止制動時車輪抱死滑移，提高制動效果，確保制動安全；ASR系統(tǒng)（TRC）則是防止驅(qū)動車輪原地不動而不停的滑轉(zhuǎn)

18、，提高汽車起步、加速及滑溜路面行駛時的牽引力，確保行駛穩(wěn)定性。（2）ABS系統(tǒng)對所有車輪起作用，控制其滑移率；而ASR系統(tǒng)只對驅(qū)動車輪起制動控制作用。（3）ABS是在制動時，車輪出現(xiàn)抱死情況下起控制作用，在車速很低（小于8km/h）時不起作用；而ASR系統(tǒng)則是在整個行駛過程中都工作，在車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時起作用，當(dāng)車速很高（80120 km/h）時不起作用。 第三章 防滑控制系統(tǒng)的工作原理 通過對上一章的簡單了解，我們對防滑控制系統(tǒng)（ABS/ASR）的基本結(jié)構(gòu)有了初步的認識。那么防滑控制系統(tǒng)的各個組成單元有是怎樣相互配合工作的呢？下面讓我們簡單了解一下防滑控制系統(tǒng)的工作原理。3、1 ABS的工作原理

19、在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)。ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動

20、泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同在制動過程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而

21、其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉(zhuǎn)，向制

22、動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。 ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達320HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應(yīng)循

23、環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。3、2 ASR的工作原理ASR的工作原理與ABS的工作原理有很大的相似之處，其基本工作原理是基本相同的。車速傳感器將行駛汽車驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速及非驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，輸送給電控單元ECU。ECU根據(jù)車速傳感器的信號計算驅(qū)動車輪的滑移率，若滑移率超限，控制器再綜合考慮節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)向信號等因素確定控制方式，輸出控制信號，使相應(yīng)的執(zhí)行器動作，使驅(qū)動車輪的滑移率控制在目標范圍之內(nèi)。3、3、1 車輪轉(zhuǎn)速傳感器輪速傳感器的功用是檢測車輪的速度，并將速度信號輸入ABS/ASR的電控單元（ECU）。目前，用于ABS/ASR系統(tǒng)的速度的速度傳感器主要有

24、電磁式和霍爾式兩種（1）電磁式轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)傳感頭的結(jié)構(gòu)如下圖（31）所示，它由永磁體2、極軸5和感應(yīng)線圈4等組成,極軸頭部結(jié)構(gòu)有鑿式和柱式兩種。 1、電纜 2、永磁鐵 3、外殼 4、感應(yīng)線圈 5、極軸 6、齒圈圖31（電磁式傳感頭結(jié)構(gòu)）齒圈6旋轉(zhuǎn)時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉(zhuǎn)過程中，感應(yīng)線圈內(nèi)部的磁通量交替變化從而產(chǎn)生感應(yīng)電動勢，此信號通過感應(yīng)線圈末端的電纜1輸入ABS/ASR的電控單元。當(dāng)齒圈的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時，感應(yīng)電動勢的頻率也變化。ABS/ASR電控單元通過檢測感應(yīng)電動勢的頻率來檢測車輪轉(zhuǎn)速。 電磁式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉(zhuǎn)速的變化而變

25、化。若車速過慢，其輸出信號低于1V，電控單元就無法檢測；二是響應(yīng)頻率不高。當(dāng)轉(zhuǎn)速過高時，傳感器的頻率響應(yīng)跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國內(nèi)外ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為15160km/h，今后要求控制速度范圍擴大到8260km/h以至更大，顯然電磁感應(yīng)式輪速傳感器很難適應(yīng)。（2）霍爾輪速傳感器 霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪，如下圖所示。 1、磁鐵 2、霍爾元件 3、齒圈 圖32（霍爾式傳感頭結(jié)構(gòu)）當(dāng)齒輪位于圖中(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當(dāng)齒輪位于圖中(b)所示位置時

26、，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒輪轉(zhuǎn)動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個毫伏(mV)級的準正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉(zhuǎn)換成標準的脈沖電壓。 霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響。；其二是頻率響應(yīng)高。其響應(yīng)頻率高達20kHz，相當(dāng)于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應(yīng)用于ABS/ASR輪速檢測，也廣泛應(yīng)用于其控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速檢測。3、3、2 制動壓力調(diào)節(jié)裝置 制動壓力調(diào)節(jié)器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，

27、把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調(diào)節(jié)器稱作循環(huán)式調(diào)節(jié)器，把間接控制制動壓力的制動壓力調(diào)節(jié)器稱作可變?nèi)莘e式調(diào)節(jié)器。 循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器 此種形式的制動壓力調(diào)節(jié)器是在制動總缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。 該系統(tǒng)的工作原理如下： (1)常規(guī)制動 常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需工作。 (2）保壓過程 當(dāng)輪速傳感器發(fā)出抱死危險信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持

28、電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。 圖33（3）減壓過程 如果在“保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。 圖34（4）增壓過程 當(dāng)壓力下降后車輪加速太快時，ECU便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。圖353、3、3電子控制裝置（ECU）防滑控制系統(tǒng)的電子控制裝置（ECU）是以微處理器為控制核心，配有輸入和輸出電

29、路及電源組成。ASR與ABS的一些信號輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，ASR控制器與ABS電控單元常組合在一起。ECU由以下幾個電路組成：1、車速傳感器的輸入放大電路。安裝在各車輪上的車速傳感器根據(jù)輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波并整形后送往運算電路。2、運算電路。 運算電路主要運行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監(jiān)控運算。3、電磁閥控制電路。接受來自運算電路的減壓、保持和增壓信號，控制電磁閥的電流。4、穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控系統(tǒng)故障反饋電路和繼電器驅(qū)動電路。在蓄電池供給ECU內(nèi)部所用5V穩(wěn)壓電壓的同時，上述電路監(jiān)控著12V

30、和5V電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，并對輪速傳感器輸入放大電路、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監(jiān)視，控制著繼動電動機和繼動閥門。出現(xiàn)故障信號時，關(guān)閉繼動閥門，停止ABS工作，返回常規(guī)制動狀態(tài)，同時儀表盤上的ABS警報燈變亮，讓駕駛員知道有異常情況發(fā)ECU的工作原理：ECU是ABS系統(tǒng)的控制中心，它的本質(zhì)是微型數(shù)字計算機，一般是由兩個微處理器和其它必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電控單元的基本輸入信號是四個輪上傳感器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號。電控單元有連續(xù)監(jiān)測四輪傳感器速度信號的功能。電控單元連續(xù)地檢測來自全部四

31、個車輪傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理、轉(zhuǎn)換成和輪速成正比的數(shù)值，從這些數(shù)值中電控單元可區(qū)別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電控單元根據(jù)四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電控單元以四個輪子的傳感器傳來的數(shù)據(jù)作為控制基礎(chǔ)，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態(tài)，向液壓調(diào)節(jié)器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制分泵(輪缸)上油路的通、斷，分泵上油壓的變化就調(diào)節(jié)了輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死(通與斷的頻率一般在312次/秒)。3、3、4 節(jié)氣門開度傳感器和節(jié)氣門驅(qū)動裝置。在裝有防滑控制系統(tǒng)的發(fā)動機上，有主節(jié)氣門和副節(jié)氣門。其中防滑控制系統(tǒng)是通過控制副

32、節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動機的輸出功率，從而進一步控制驅(qū)動車輪的驅(qū)動力的。在主、副節(jié)氣門上都裝有節(jié)氣門開度傳感器。節(jié)氣門開度傳感器將節(jié)氣門開度的信號采集起來并傳送給到電子控制裝置。節(jié)氣門驅(qū)動裝置由步進電機和傳動機構(gòu)組成。步進電機根據(jù)ASR控制器輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過傳動機構(gòu)帶動輔助節(jié)氣門轉(zhuǎn)動?？刂七^程如下：ASR不起作用時，輔助節(jié)氣門處于全開位置，當(dāng)需要減少發(fā)動機驅(qū)動力來控制車輪滑轉(zhuǎn)時，ASR控制器輸出信號使輔助節(jié)氣門驅(qū)動機構(gòu)工作，改變輔助節(jié)氣門開度。（如下圖）空氣進口圖36第四章 防滑控制系統(tǒng)的控制方法 4、1、1 ABS的控制原理控制原理ABS分有機械式和電子式兩種。由于機械式不論

33、從精度還是實際效果都比不上電子式，所以目前轎車上的ABS大多數(shù)是電子式的，它利用轎車上的液壓制動系統(tǒng)，加上車輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制器和電磁調(diào)節(jié)器組成了ABS，其中輪速傳感器要和一種叫“齒圈”的元件配對使用，組成了ABS的傳感機構(gòu)。輪速傳感器內(nèi)有電磁線圈可產(chǎn)生磁力線，安裝在車輪附近的一個固定部件上，齒圈安裝在車輪輪輞上，車輪轉(zhuǎn)動帶動齒圈轉(zhuǎn)動，齒圈切割磁力線使傳感器內(nèi)的電磁線圈感應(yīng)出交變電流，其脈沖率與車輪轉(zhuǎn)速成正比并被輸往電子控制器內(nèi)。電子控制器是一種微電子計算機，它根據(jù)各個輪速傳感器的電流脈沖信號測出各個車輪的運動速度，加速度或者減速度，滑動率等數(shù)值，當(dāng)這些數(shù)值超出正常值的范圍內(nèi)就會發(fā)出指令給

34、電磁調(diào)節(jié)器。電磁調(diào)節(jié)器里面的柱塞會依照指令上下移動，調(diào)節(jié)輸入各個車輪制動分泵的油量，起到一個閥門的作用。 綜合前述各個部件的功能，ABS的工作原理簡單一點來講，就是由輪速感應(yīng)器監(jiān)測車輪的轉(zhuǎn)速，監(jiān)測信號匯集到電子控制器內(nèi)分析，一旦監(jiān)測到車輪快要抱死時，電子控制器會發(fā)出指令給電磁調(diào)節(jié)器，由它控制油壓分配閥調(diào)節(jié)各個車輪的制動分泵，以“一放一收”的點放形式來控制剎車摩擦片，解除車輪的抱死現(xiàn)象。用點放形式來制動，即可急劇降低輪速，又可保持輪胎與地面的附著力。 4、1 、2 ABS的控制方法ABS技術(shù)的一個核心問題就是控制算法的研究。由于ABS系統(tǒng)是非線性系統(tǒng)，因此探索一種有效的控制方法是ABS系統(tǒng)發(fā)展的

35、關(guān)鍵。近年來，國內(nèi)外學(xué)者對ABS的控制算法進行了很多理論研究，主要有以下幾種控制方法。（一）邏輯門限值控制 這種控制方式的特點是不需要建立具體系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，并且對系統(tǒng)的非線性控制很有效，比較適合用于ABS的控制。當(dāng)其用于ABS的控制時，可以預(yù)選一個角減速度門限值，當(dāng)實測值達到此門限值時，控制器發(fā)出指令，減小制動力，使車輪轉(zhuǎn)速提高。再預(yù)選一個角加速度門限值，當(dāng)實測值達到此門限值時，控制器發(fā)出指令，增加制動力，使車輪轉(zhuǎn)速降低。以車輪角速度作為單信號輸入，如上所述，同時在控制器中設(shè)置合理的角加速度、角減速度門限值，就可以實現(xiàn)防抱制動循環(huán)。因此整個控制過程比較簡單，結(jié)構(gòu)原理上比較容易實現(xiàn)。同時，如果

36、控制參數(shù)選擇合理，則可以達到比較理想的控制效果，能夠滿足各種車輛的要求。但是邏輯門限值控制本身也存在一些不足。如它的控制邏輯比較復(fù)雜、波動較大，而且控制系統(tǒng)中的許多參數(shù)都是經(jīng)過反復(fù)試驗得出的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，缺乏嚴謹?shù)睦碚撘罁?jù)，對系統(tǒng)穩(wěn)定性品質(zhì)無法評價等。（二）滑模變結(jié)構(gòu)控制由汽車防抱死制動的基本原理可知，其制動過程的本質(zhì)問題是把車輪的滑移率控制在附著系數(shù)的峰值點Sk，則滑動模態(tài)變結(jié)構(gòu)根據(jù)系統(tǒng)當(dāng)時的狀態(tài)、偏差及其導(dǎo)數(shù)值在不同的控制區(qū)域，以理想開關(guān)的方式切換控制量的大小和符號，以保證系統(tǒng)在滑動區(qū)域很小的范圍內(nèi)，狀態(tài)軌跡S沿滑動換節(jié)曲線滑向控制目標。（三）最優(yōu)控制最優(yōu)控制方法是基于狀態(tài)空間法的現(xiàn)代控制理論

37、方法。它可以根據(jù)車輛地面系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，采用狀態(tài)空間的概念，在時間域內(nèi)研究汽車防抱死制動系統(tǒng)。最優(yōu)控制方法和門限值控制方法不同，它是一種基于模型分析的控制方法。其思路是根據(jù)防抱死制動系統(tǒng)的各項控制要求，按照最優(yōu)化的原理來求得制動防抱死系統(tǒng)的最優(yōu)控制目標。這種控制方法的優(yōu)點是考慮了控制過程中狀態(tài)變化的歷程而使控制過程平穩(wěn)；缺點是控制效果的優(yōu)劣主要依賴于系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，控制質(zhì)量難以準確把握。（四）PID控制PID控制方法的最大優(yōu)點是不需要了解被控制對象的數(shù)學(xué)模型，只需要根據(jù)經(jīng)驗進行調(diào)節(jié)器參數(shù)的整定，這個特點正好滿足了ABS控制系統(tǒng)建模比較困難的特點。顯然，對于單一路面（期望滑移率固定）的路面來說，

38、PID控制的特點決了它的實用性很強，但是我們很難確定一種準確的輪胎模型來實時確定不同制動工況下的期望滑移率，所以在實際產(chǎn)品中并不適用。目前，許多研究者把研究的重點放在建立準確的輪胎模型或者通過其他的方式來識別路況的方法上，以期望和PID控制方法聯(lián)合起來應(yīng)用于ABS，并且己經(jīng)取得了部分研究成果，但還不能進入實用階段。（五）模糊控制模糊控制是基于經(jīng)驗規(guī)則的控制，具有不依賴對象的數(shù)學(xué)模型，便于利用人的經(jīng)驗知識，具有魯棒性強和簡單實用等優(yōu)點。控制規(guī)則符合人的思維規(guī)律。缺點是沒有有效通用的計算方法，只能依靠設(shè)計者的經(jīng)驗和反復(fù)調(diào)試。4、2、1 ASR的控制原理ASR的控制原理與ABS的控制原理基本上是相同

39、的。ASR的電子控制裝置（通常情況下是與ABS的電子控制裝置是結(jié)合在一起使用）通過對各個傳感器輸送過來的信號進行處理。當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車的某個驅(qū)動車輪要發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象時，ASR的電子控制裝置就會對各執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出信號進行調(diào)節(jié)驅(qū)動力矩或制動力矩。使驅(qū)動車輪避免發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。4、2、2 ASR的控制方法1發(fā)動機輸出功率控制：在汽車起步、加速時，ASR控制器輸出控制信號，控制發(fā)動機輸出功率，以抑制驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)。常用方法有：輔助節(jié)氣門控制、燃油噴射量控制和延遲點火控制。2驅(qū)動輪制動控制： 直接對發(fā)生空轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪加以制動，反映時間最短。普遍采用ASR與ABS組合的液壓控制系統(tǒng)，在ABS系統(tǒng)中增加電磁閥和調(diào)節(jié)器，從而增

40、加了驅(qū)動控制功能。3.同時控制發(fā)動機輸出功率和驅(qū)動輪制動力：控制信號同時起動ASR制動壓力調(diào)節(jié)器和輔助節(jié)氣門調(diào)節(jié)器，在對驅(qū)動車輪施加制動力的同時減小發(fā)動機的輸出功率，以達到理想的控制效果。4.防滑差速鎖（LSD：Limited-Slip-Differential) 控制：LSD能對差速器鎖止裝置進行控制，使鎖止范圍從0%100%。當(dāng)驅(qū)動輪單邊滑轉(zhuǎn)時，控制器輸出控制信號，使差速鎖和制動壓力調(diào)節(jié)器動作，控制車輪的滑移率。這時非滑轉(zhuǎn)車輪還有正常的驅(qū)動力，從而提高汽車在滑溜路面的起步、加速能力及行駛方向的穩(wěn)定性。在差速器向驅(qū)動輪輸出驅(qū)動力的輸出端，設(shè)置一個離合器，通過調(diào)節(jié)作用在離合器片上的液壓壓力，便

41、可調(diào)節(jié)差速器的鎖止程度。圖415.差速鎖與發(fā)動機輸出功率綜合控制：差速鎖制動控制與發(fā)動機輸出功率綜合控制相結(jié)合的控制系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動機的狀況和車輪滑轉(zhuǎn)的實際情況采取相應(yīng)的控制達到最理想的控制效果。第五章 防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用5、1、1 防滑控制系統(tǒng)的應(yīng)用 第一臺防抱死制動系統(tǒng) ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機上， 1968 年開始研究在汽車上應(yīng)用。 70 年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了 ABS 在汽車上的應(yīng)用。 1980 年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅

42、速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的 TX3 、 30X 、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先進的 ABS 。到 1993 年，美國在轎車上安裝 ABS 已達46% ，現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中有近 75% 的轎車應(yīng)用 ABS ?，F(xiàn)以豐田凌志LS400型轎車為例。防滑控制系統(tǒng)在豐田轎車上稱為ABS/TRC防滑控制系統(tǒng)，它具有防抱死制動和驅(qū)動

43、防滑功能。在車輛緊急制動時，通過采用四通道、流通調(diào)壓方式，對四個車輪進行防抱死制動控制；在驅(qū)動過程中，通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開度來控制發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩以及通過驅(qū)動輪介入制動的方式對兩個驅(qū)動后輪進行防滑轉(zhuǎn)控制A、主要組成主要由輪速傳感器，ASR/TRC，ECU，ABS執(zhí)行器（制動壓力調(diào)節(jié)器），TRC制動執(zhí)行器（隔離電磁閥總成和制動供能總成），副節(jié)氣門位置傳感器等組成。B、工作過程（1）未進入工作狀態(tài)時在ABS/TRC未進入防抱死制動和驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制時，制動壓力調(diào)節(jié)器以及TRC隔離電磁閥總成中的各個電磁閥都不通電，各電磁閥處于狀態(tài)，制動總泵至各車輪制動分泵的制動液油路都處于流通狀態(tài)。蓄能器中制動液的壓力

44、保持在一定的范圍內(nèi)，控制副節(jié)氣門是步進電動機不通電，副節(jié)氣門處于全開位置（2）駕駛員踩下制動踏板時1常規(guī)制動時，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板進行制動時，制動總泵中的制動液通過個調(diào)壓電磁閥進入制動總泵，各制動分泵的制動壓力隨制動總泵輸出的制動液壓力而變化2ABS工作時，在制動過程中，若ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判斷出有車輪趨于抱死時，ABS/TRC系統(tǒng)就進入防抱死制動的減壓保壓增壓的循環(huán)過程3驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時在汽車起步、加速和行駛過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪（LS400為后輪）的滑移率超過門限值時，就進入驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制過程。ECU首先使控制副節(jié)氣門的步進電動機通電運轉(zhuǎn)，減小節(jié)氣門的

45、開度來減小進入發(fā)動機的進氣量，使發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩減小。當(dāng)ECU判定需要對驅(qū)動車輪進行制動介入時，就將TRC隔離電磁閥總成中的三個隔離電磁閥通電，使制動總泵隔離電磁閥處于關(guān)閉狀態(tài)，使蓄能器隔離電磁閥和儲液器隔離電磁閥處于流通狀態(tài)。此時，蓄能器中被加壓是制動液會通過蓄能器隔離電磁閥、后輪三位三通調(diào)壓電磁閥進入后輪的制動分泵，使后輪制動分泵中的制動壓力增大。在驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)制動介入過程中，ECU通過獨立地控制兩個后輪調(diào)壓電磁閥的電流值，對兩個后輪制動分泵的制動壓力進行減小、保持、增大的循環(huán)調(diào)節(jié)，以防止驅(qū)動車輪滑轉(zhuǎn)并使驅(qū)動車輪的滑移率保持在規(guī)定的范圍內(nèi)。值得注意的是在，在此時的壓力調(diào)節(jié)過程中，增壓時進入制

46、動分泵中的制動液，不是來自制動總泵，而是來自蓄能器；減壓時從制動分泵流出來的制動液不是流回蓄液器，而是經(jīng)過調(diào)壓電磁閥、儲液器隔離電磁閥流回制動總泵的儲液室，此時ABS電動回液泵并不工作。另外，在TRC裝置工作過程中，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到蓄能器中的液壓下降到一定值時，ECU會接通電動供液泵電路，使供液泵工作，將蓄能器中的制動液壓力升高到規(guī)定值C、 驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)的檢修初步檢查是在防滑控制系統(tǒng)出現(xiàn)明顯故障而不能正常工作時首先采取的檢測與診斷方法，例如儀表板上的ABS故障指示燈常亮不熄，系統(tǒng)不能工作。初步檢查方法1.     檢查駐車制動是否完全釋放2.

47、0;    檢查制動液液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)3.     檢查ABS ECU導(dǎo)線插頭、插座的連接是否良好，插接器以及導(dǎo)線是否損壞4.     檢查下例導(dǎo)線插接器（插頭和插座）以及導(dǎo)線的連接或接觸是否良好     制動壓力調(diào)節(jié)器上的電磁閥插接器     制動壓力調(diào)節(jié)器上的主控制閥插接器     連接壓力警告開關(guān)和壓力控制開關(guān)的插座器   &

48、#160; 制動液液面指示燈開關(guān)插座器     輪速傳感器的插座器     電動泵的插座器5.     檢查所有的繼電器、熔絲是否完好，插座是否牢固6.     檢查蓄電池容量和電壓是否在規(guī)定的范圍內(nèi)，檢查蓄電池正極，負極導(dǎo)線是連接是否牢靠，連接是否清潔7.     檢查ABS ECU、制動壓力調(diào)節(jié)器等接地端的接觸是否良好8.     檢查接觸車輪胎面紋槽的

49、深度是否符合規(guī)定，檢查輪胎氣壓是否符合要求9.     檢查ABS系統(tǒng)各零件有無明顯損傷10.  檢查制動警告燈故障指示燈工作是否正常如果用初步檢查方法不能確定故障部位就需要轉(zhuǎn)入以后的檢查步驟。下面我們來淺談一下防滑控制系統(tǒng)的故障檢測與維修。5、1、2 防滑控制系統(tǒng)的故障檢測與維修 防滑控制系統(tǒng)大都具有自診斷和故障保險功能，當(dāng)點火開關(guān)處于點火位置時，電子控制裝置會自動對車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置中的電氣元件(如電磁閥、電動機)、繼電器等進行靜態(tài)測試。在此期間，防抱死警告燈、防滑轉(zhuǎn)警告燈會自動點亮，由此可以檢查防抱死警告燈及其線路是否存在故

50、障。系統(tǒng)靜態(tài)自檢持續(xù)的時間很短。一般只需35s。在自檢過程中，如果電子控制裝置發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，將會以故障代碼的形式存儲記憶故障情況，防抱死警告燈將會持續(xù)點亮，防滑控制系統(tǒng)將不進入工作狀態(tài)，汽車的制動系統(tǒng)恢復(fù)為常規(guī)的制動系統(tǒng)。自檢過程中，如果電子控制裝置未發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中有故障存在，在自檢過程結(jié)束以后，防抱死警告燈將會自動熄滅。當(dāng)汽車的速度達到一定值(例如5kmh或8kmh)時，防滑控制系統(tǒng)的電子控制裝置對系統(tǒng)中的一些電氣元件，如車輪轉(zhuǎn)速傳感器、電磁閥和電動泵等進行動態(tài)測試。在動態(tài)測試時，如果發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中有故障存在，電子控制裝置將會以故障代碼的形式存儲記憶故障情況，并使防抱死警告燈持續(xù)點亮，汽車的制

51、動系統(tǒng)將恢復(fù)為常規(guī)制動系統(tǒng)。此外，電子控制裝置還在系統(tǒng)處于工作狀態(tài)期間通過對系統(tǒng)中的電氣元件進行監(jiān)測，檢查系統(tǒng)中是否存在故障，一旦發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中發(fā)生故障，電子控制裝置將會以故障代碼的形式存儲記憶系統(tǒng)的故障情況，并使系統(tǒng)退出工作狀態(tài)，防抱死警告燈也會持續(xù)點亮。當(dāng)防抱死警告燈持續(xù)點亮?xí)r，表明系統(tǒng)因故障已退出工作狀態(tài)，并已將故障情況以故障代碼的形式存儲記憶。但是，并非系統(tǒng)中的所有故障都可由電子控制裝置檢查出來。因此，即使防抱死警告燈未持續(xù)點亮，但發(fā)覺系統(tǒng)的工作不正常時，也需對系統(tǒng)進行檢查。1故障診斷與排除當(dāng)防滑控制系統(tǒng)的警告燈持續(xù)點亮或感覺防滑控制系統(tǒng)工作不正常時，應(yīng)及時對系統(tǒng)進行故障診斷與排除。在對系

52、統(tǒng)進行故障診斷和排除時，應(yīng)按一定的步驟進行，才能取得良好的效果。一般的診斷步驟如下：確認故障情況和故障癥狀；對系統(tǒng)進行直觀檢查，檢查是否有制動液滲漏、導(dǎo)線破損、插頭松脫、制動液液位低等現(xiàn)象；讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警告燈讀取故障代碼，然后根據(jù)維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況；根據(jù)讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因；排除故障；清除故障代碼；檢查警告燈是否仍然持續(xù)點亮，如果警告燈仍然持續(xù)點亮，可能是系統(tǒng)中仍有故障存在，也可能是故障已經(jīng)排除而故障代碼未被清除；警告燈不再持續(xù)點亮后，進行路試，確認系統(tǒng)是否恢復(fù)正常工作。在故障診

53、斷和維修過程中應(yīng)當(dāng)注意：不僅不同型號的汽車所裝備的防滑控制系統(tǒng)可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由于生產(chǎn)年份不同，其裝備的防滑控制系統(tǒng)也可能不同。防滑控制系統(tǒng)的故障大多是由于系統(tǒng)內(nèi)的接線插頭松脫或接觸不良、導(dǎo)線斷路或短路、電磁閥電磁線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉(zhuǎn)速傳感器電磁線圈斷路或短路、繼電器內(nèi)部斷路或短路，以及制動開關(guān)、液位開關(guān)和壓力開關(guān)等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染，儲液室液位過低等也會影響系統(tǒng)的正常工作。2故障代碼的讀取與消除具有自診斷功能的防滑控制系統(tǒng)將故障代碼存儲在非易失存儲器中，即使將點火開關(guān)斷開，甚至

54、拆下蓄電池，故障代碼也不會自動消除。大多數(shù)具有自診斷功能的防滑控制系統(tǒng)可以通過跨接診斷插座中相應(yīng)的端子，然后根據(jù)儀表板上的警告燈或電子控制裝置上的發(fā)光二極管的閃爍情況來讀取故障代碼。讀取代碼后可從維修手冊中查找故障代碼所代表的故障情況，也可利用解碼器直接讀解故障代碼。但是，即使是同一種防滑控制系統(tǒng)，在不同的車型上，診斷端子在診斷插座中的排列順序也可能不同，所以，應(yīng)根據(jù)維修手冊確定所要跨接的端子。另外，不同的防滑控制系統(tǒng)在讀取故障代碼時，警告燈或發(fā)光二極管的閃爍情況和計數(shù)方法也不相同，應(yīng)根據(jù)維修手冊中說明的計數(shù)方法讀取故障代碼。如果電子控制裝置中存儲有多個故障代碼，在讀取故障代碼時，所存儲的故障

55、代碼會以特定的順序進行顯示。通過警告燈或發(fā)光二極管閃爍的方式讀取故障代碼的一般程序 是：將點火開關(guān)置于斷開(OFF)位置；用跨接線躊接診斷插座中的相應(yīng)端子；將點火開關(guān)置于點火位置， 以正確的方法計數(shù)警告燈或發(fā)光二 極管的閃爍次數(shù)，確定故障代碼；從維修手冊中查找故障代碼所代表的故障情況，利用解碼器讀解故障代碼時，選擇合適插頭曲線束將診斷插座與解碼器連接，再選擇相應(yīng)的軟件，從解碼器的顯示屏上可以直接讀解簡明的故障情況。防滑控制系統(tǒng)的故障排除以后，還需要通過特定的方法消除電子控制裝置中存儲的故障代碼，否則，盡管系統(tǒng)已經(jīng)恢復(fù)正常，但電子控制裝置仍將存儲記憶的故障代碼。要注意，對于不同的車型，防滑控制系

56、統(tǒng)故障代碼的讀解與消除方式可能不同。3制動管路的排氣在對液壓制動系統(tǒng)進行修理以后，必須對液壓制動系統(tǒng)進行排氣。由于具有防滑控制的制動系統(tǒng)比常規(guī)的制動系統(tǒng)更為復(fù)雜，將空氣從液壓制動系統(tǒng)中完全排除也就更為困難，特別是當(dāng)制動壓力調(diào)節(jié)裝置中有空氣存留時，往往需要依照特定的程序，并借助專用的工具或儀器，才能將其中的空氣完全排除。在進行排氣以前，應(yīng)先排除制動系統(tǒng)中存在的故障，并檢查液壓制動系統(tǒng)中的管路及其接頭，如發(fā)現(xiàn)管路破裂或接頭松動應(yīng)進行修理。另外，還應(yīng)檢查儲液室中的液位情況，如果發(fā)現(xiàn)液位過低，應(yīng)先向儲液室補充制動液。在對具有防滑控制功能的制動系統(tǒng)進行排氣時應(yīng)特別小心，因為在蓄能器中往往蓄積著壓力很高的制動液或礦物油，如果在松開排氣螺釘時不注意防護，高壓油液可能會噴出傷人。5、1、3 防滑控制系統(tǒng)的維護    ABS制動防抱死系統(tǒng)的作用是在汽車制動過程中，防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)的作用是在汽車驅(qū)動過程中，防止驅(qū)動車輪發(fā)生驅(qū)動滑轉(zhuǎn)。一般無須對汽車制動防滑控制系統(tǒng)進行特別的維護，但為確保汽車制動防滑控制系統(tǒng)工作的可靠性和耐久性，在實際使用中，以下10方面應(yīng)引起駕駛員特到注意。    1.拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束插頭時，應(yīng)將點火開關(guān)斷開，否則，將損壞電子控制裝置。   2