以高鐵站點為核心的城市中心區(qū)解讀

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上以高鐵站點為核心的城市中心區(qū)解讀以南京南站為例陳明智以高鐵站點為核心的城市中心區(qū)解讀以南京南站為例一、 研究背景隨著世界信息和通訊技術（ICT）的不斷發(fā)展，經(jīng)濟全球化成為但僅世界發(fā)展的基本特征。長距離城市之間的往來顯得更為緊密，于此相關聯(lián)的交通出行也對應的發(fā)生了新的變化，表現(xiàn)出平均交通出行距離增加，出行頻率和交叉移動增多等特征。城市之間的旅行、區(qū)域之間的旅行已經(jīng)成為人們生活日常生活的一個組成部分。因此機場、高速鐵路車站等交通樞紐地區(qū)的建設也成為城市規(guī)劃者們關注的焦點。國家鐵路“十一五”規(guī)劃明確提出將進一步加快通過建設客運專線、發(fā)展城際客運軌道交通和既有線提速改造，形成

2、以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網(wǎng)絡。這標志著我國也將進入高速時代?！笆晃濉辫F路網(wǎng)規(guī)劃“十一五”期間啟動的京瀘高速鐵路共設21個車站，其中7個一級站，南京站便是7大一級站之一。與此同時，南京站亦是長三角城際鐵路中一個重要的交通樞紐，在此背景下，南京南站的建設已然成為目前南京建設的重點。本文將通過對相關理論的整理與研究，對規(guī)劃建設中的南京南站進行解讀。二、 相關概念解析2.1 高鐵站點地址高鐵站點選址會呈現(xiàn)出三種形式：一為位于城市外圍區(qū)，二為位于城市邊緣區(qū)，三為位于城市中心區(qū)。高鐵站點與城市的關系高鐵車站位于城市外圍區(qū)，一般將該地區(qū)建成與副中心互補的區(qū)域經(jīng)濟中心，引導城市空間的

3、發(fā)展。此時周邊有大量的低密度建筑甚至農(nóng)業(yè)用地，土地利用強度不高。高鐵站點位于城市邊緣區(qū)時，往往成為城市副中心。 此時站點周邊均為城市建設用地，存在部分工業(yè)用地，土地開發(fā)強度中等；站點與城市中心常以內(nèi)部街道聯(lián)系，二者聯(lián)系密切，與其他城市往往以高速公路聯(lián)系；站點的形態(tài)特征往往取決于原有城市中心對經(jīng)濟和人口的吸引力。所以只有對中心城市的集聚力量加以控制，這些位于城市邊緣的節(jié)點才有可能成長為成熟的市鎮(zhèn)。 高鐵車站建在城市中心區(qū)，車站的特征反而會逐漸顯得不那么明顯了。 此時站點周邊開發(fā)強度較高，主要為居住和商業(yè)用地，對城市的影響尤為巨大。城市中心區(qū)人流、車流量均較大，各種交通方式在此聚集，鐵路站點將會成

4、為城市公交線路的一個重要起點，發(fā)散到城市的各個方向。 而由于通勤條件的改善使得該區(qū)域加速了對辦公用地的需求，同時娛樂和文化中心的聚集使居民有更多的選擇，便捷的公共交通網(wǎng)進一步方便了區(qū)域的聯(lián)系。 2.2 圈層區(qū)結(jié)構(gòu)模式Schutz（1998）、Pol （2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primary development zones）、第二圈層（secondary development zones）和第三圈層（tertiary development zones）。發(fā)展區(qū)與高速鐵路站點的相互關系（Schutz,1998）第一圈層為

5、核心地區(qū)，距離車站約510min距離，主要發(fā)展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約1015min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為外圍的影響地區(qū)，會引起相應功能的變化，但整體影響不明顯。由于圈層模型受到抽樣類型、地區(qū)發(fā)展階段、經(jīng)濟發(fā)展水平以及樞紐等級等眾多因素的影響，使其理論模型存在較大的局限性，但我們還是可以發(fā)現(xiàn)在高鐵車站周邊15min范圍內(nèi)的城市肌理與周邊地區(qū)存在明顯的差異，這些差異地區(qū)就是高鐵車站最直接和直觀的影響范圍。2.3 圈層區(qū)范圍第一圈層為樞紐核心區(qū)，其范圍已有定論，一般為800m左右,這個區(qū)域內(nèi)以步

6、行為主,周邊土地開發(fā)產(chǎn)生的交通量通過步行可以直達樞紐核心區(qū)乘坐地鐵、公交等交通設施。圈層區(qū)范圍及作用第二圈層的尺度具體大小,考慮盡量減少過境交通對樞紐地區(qū)的交通干擾。故將周邊過境交通的通道作為劃分樞紐地區(qū)和周邊城市的邊界。遵循一般道路系統(tǒng)的設計范式。第三圈層為樞紐的擴散影響區(qū)，由于高速鐵路綜合交通客運樞紐是城市對外交通的門戶地區(qū)，其服務范圍即為樞紐的擴散影響區(qū)。其擴散影響區(qū)的規(guī)?？赡転檎麄€市域，甚至是相鄰周邊城市的部分地區(qū)。2.4 圈層區(qū)用地類型分布第一圈層包括交通核、餐飲、賓館、旅游、商務、信息、辦公等，此類功能與高鐵站場樞紐作用關聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐“控制”最大，是高鐵

7、站場交通服務區(qū)域?？臻g和功能布局上具有一定的“剛性”，邊界容易界定。是規(guī)劃的重點。 圈層區(qū)用地類型第二圈層是對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸拓展。用地包括辦公、商務、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能用地與車站關聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用平衡過渡。 第三圈層是間接催化區(qū)域。在功能組織、空間結(jié)構(gòu)等方面與高鐵站場樞紐關聯(lián)性更弱，已經(jīng)“恢復”正常的城市功能結(jié)構(gòu)，或者說各種城市建設用地與車站樞紐需求沒有直接關聯(lián)。2.5 路網(wǎng)分布模式高速鐵路樞紐地區(qū)的路網(wǎng)主要承擔交通功能、聯(lián)系區(qū)域土地功能其次、因此在對路網(wǎng)服務模式的討論中應立足所通過交通流特性，根據(jù)樞紐地區(qū)道路服務的

8、交通流的起訖點是否在該地區(qū)把路網(wǎng)的服務模式分為三種：a.集散式，該服務模式下，方向可達性較強，方便城市中心區(qū)與城市周邊組團或衛(wèi)星城市的交通連接。如南京南站。b.穿越式，該種服務模式下路網(wǎng)解決了過境交通的問題，以及在空間上擴張了高鐵車站的輻射范圍。將過境交通流引出的同時，也成為連接都市區(qū)與周邊城市、引導區(qū)域土地利用方向和城市空間布局有序發(fā)展的重要組成部分。如上海虹橋站。高鐵站點交通服務模式c.混合式，這種模式下，站場地區(qū)的交通流沒有明顯的時空特性。對此類型地區(qū)的服務模式研究側(cè)重于道路網(wǎng)的服務效益最大化，建立起合理的路網(wǎng)級配，構(gòu)筑開放式的結(jié)構(gòu)。周邊的高等級道路承擔著過境以及火車站的集散客流，發(fā)達的

9、支路網(wǎng)分擔周邊用地產(chǎn)生的交通量以及車站發(fā)出的公共交通。如法國里爾高鐵站。服務模式交通狀況土地開發(fā)服務重點集散式主要為高鐵戰(zhàn)場的集散交通流，主要方向為主城方向形成新城市中心，各類設施紛紛進入集散換乘的高鐵乘客穿越式都市圈交通量大，高鐵交通流由公路網(wǎng)分流酒店，餐飲，居住區(qū)，辦公高等級道路承擔集散交通，同時溝通周邊城市混合式交通流量巨大會展，商業(yè)，辦公，以及其他各類設施提供舒適的換乘交通，為城市居民提供方便2.6 小結(jié)依舊以上理論分析，對與高鐵站點周邊三圈層對比如下：第一圈層第二圈層第三圈層功能區(qū)域核心樞紐區(qū)直接拉動區(qū)間接催化區(qū)活力很強強一般邊界界定鄰接地塊，邊界清晰，800米左右周邊街坊，邊界弱化

10、不直接體現(xiàn)在用地功能上，邊界開放站場對空間布局的影響直接控制直接影響無直接關聯(lián)可達性直接聯(lián)系間接聯(lián)系間接聯(lián)系510min1015min1015min步行多種交通方式多種交通方式據(jù)車站距離/km0.50.8<1.5>1.5區(qū)位用地潛力旅館類業(yè)用地、商業(yè)用地、金融保險業(yè)用地、商務辦公用地、服務業(yè)用地、影劇院用地、圖書展覽用地等居住用地，辦公用地，旅游服務用地，商業(yè)用地，工業(yè)用地，文化娛樂用地等工業(yè)、倉儲、居住、市政等高度關聯(lián)的功能餐飲、賓館、商務、辦公、信息、旅游等商務、辦公、信息、居住、文化、教育、工業(yè)無直接關聯(lián)建設密度極高高依賴于特殊功能發(fā)展動力極高高適度南部新城規(guī)劃范圍三、 南京

11、南站規(guī)劃方案解讀3.1 研究范圍界定本文中規(guī)劃方案以2010年東南大學城市規(guī)劃設計研究院南京南部新城核心區(qū)規(guī)劃整合及啟動區(qū)概念性城市設計及其后續(xù)方案為分析案例，現(xiàn)行建設亦是以此為原本進行的。在該方案中將南站地區(qū)分為三個范圍：南部新城區(qū)：西起鳳臺南路、北至外秦淮河，以繞越公路為界 ，總面積約184平方公里；南部新城區(qū)核心區(qū)：西起鳳臺南路、南至秦淮新河、宏運大道，北至外秦淮河、東至 寧杭高速，總用地面積70平方公里；南部新城區(qū)核心區(qū)啟動區(qū)：南站片區(qū)、雨花軟件園、寧南商貿(mào)園、紅花-機場創(chuàng)意街區(qū)?？偯娣e約30平方公里。南站中心區(qū)研究范圍由于其涉及面積較大，故僅選取核心啟動區(qū)中南站周邊地塊作為研究范圍。

12、研究范圍北至繞城公路，西至機場高速公路，南至外秦淮河，東至寧溧路。 3.2 功能定位依據(jù)南京20072020年新一輪總體規(guī)劃，新街口、河西新城及南京南站被定位為南京市三大中心區(qū)之一。其中新街口為南京市傳統(tǒng)的城市中心，河西將重點強化其商務文化休閑南京“金三角”中心體系功能，南京南站突出商務商貿(mào)功能。由此南京江由現(xiàn)有的單中心格局變?yōu)橐恢鳎ㄐ陆挚冢﹥筛保ê游髦行摹⒛喜啃轮行模┑摹敖鹑恰倍嘀行母窬?。在將來的建設中，南站地區(qū)將是南京市縣多中心網(wǎng)絡化格局中的重要一環(huán)，同時高速化交通帶來的人流、信息和資金流交匯，為城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級帶來新的機遇，南站周邊地區(qū)將成為城市現(xiàn)代商業(yè)服務業(yè)功能的集聚區(qū)。3.3

13、 用地功能布局高鐵南站地區(qū)土地利用規(guī)劃高鐵南站地區(qū)土地利用呈現(xiàn)較為明顯的圈層式結(jié)構(gòu)，高鐵站點為核心，第一圈層主要為商業(yè)金融類用地，同時包含部分商住混合用地；第二圈層主要為居住用地，同時配套有行政辦公用地、市政設施用地、教育科研用地等；第三圈層則依據(jù)南站周邊發(fā)展情況分別布置用地，屬于間接催化區(qū)。南站周邊地區(qū)土地利用符合Schutz、Pol等人提出的高鐵站點周半地區(qū)開發(fā)模式。3.4 空間形態(tài)高鐵站點空間主要沿其南北向軸線分布，由被至南分別是火車站北廣場，火車站站屋節(jié)點、火車站南廣場、景觀活動主軸和秦淮外河景觀活動節(jié)點。南北向的中軸線串起了整個南站地區(qū)的功能，公共活動場所為與中間，向外分布商業(yè)活動，

14、在向外則是安排居住等功能。南站地區(qū)建筑高度控制及鳥瞰圖在建筑高度分布上，中央景觀軸線中間綠地控制在12米以下，軸線兩側(cè)商業(yè)辦公建筑控制在100米以上，向東西兩翼建筑高度控制在60100米，總體上呈現(xiàn)中間高兩頭低的立體空間形態(tài)。3.5 道路交通高鐵南站內(nèi)部中央景觀軸線主要分布城市支路，作為生活性道路，道路紅線寬度為1624米；兩側(cè)有兩條主干道穿過，分別是站東路和站西路，分隔商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，作為從站點內(nèi)部到外部的快速通過道路；城市快速路則主要分布在站點邊緣位置，對站點內(nèi)部活動影響不大。另有4條軌道交通從地底通過。除鐵路客運站外，南京南站還將集中城市軌道、長途汽車、常規(guī)公交、出租車以及小汽車等多樣化的交通方式，統(tǒng)籌布局郵政等配套設施，形成現(xiàn)代化綜合性客運交通樞紐。參考資料1、鄭德高，杜寶東.尋求節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡探討國內(nèi)外高鐵車站與機場等交