日本鋼材流通的物流特點

1、    日本鋼材流通的物流特點         日本鋼材物流的基本環(huán)境條件日本立足工業(yè)的出口型經(jīng)濟模式?jīng)Q定了工業(yè)在日本國民經(jīng)濟中的決定性地位，而鋼鐵工業(yè)是工業(yè)經(jīng)濟體系當中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，也是重要的環(huán)節(jié)性產(chǎn)業(yè)，因此日本固有的經(jīng)濟模式?jīng)Q定了鋼鐵工業(yè)在日本經(jīng)濟體系中的基礎(chǔ)地位。這也是為什么日本在進入后工業(yè)化社會后，鋼鐵工業(yè)在保持1億噸粗鋼生產(chǎn)規(guī)模的情況下，依然處于健康發(fā)展狀態(tài)的一個根本性原因。日本的國土面積只有37.78萬平方公里，而且68%是山地，不能用來建房和修路，大部分

2、日本人居住在高度發(fā)達的東海岸和南部地區(qū)，有占45%的居住在東京、大阪、名古屋及其周圍地區(qū)。與人口分布相適應(yīng)，日本工業(yè)在地域上的分布相對集中，多分布于京濱工業(yè)區(qū)（東京和橫濱）、阪神工業(yè)區(qū)（大阪和神戶）、中京工業(yè)區(qū)（京都和近畿一帶）、北九州工業(yè)區(qū)、瀨戶內(nèi)海工業(yè)區(qū)等五大工業(yè)區(qū)。這五大工業(yè)區(qū)均位于日本列島的太平洋沿岸一側(cè)，由此形成了日本太平洋帶狀工業(yè)地帶。日本各大鋼鐵企業(yè)本著“生產(chǎn)跟著消費走”的原則，也基本分布于這五大工業(yè)區(qū)。日本貨運以公路和海運為主。高速公路是交通運輸中最重要的線路之一。1987年，日本的道路長度已超過110萬公里，每平方公里的土地上約有3公里的道路，大約是法國和英國的兩倍，是美國的

3、4.5倍；到1997年底，日本公路總長已達到115萬公里；截至2002年，日本公路總長達到123.73萬公里，其中高速公路8289公里。2004年日本貨運量為50.76億噸。發(fā)達的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，使日本鋼材物流具備了較為理想的運輸便捷性，為鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)對鋼材用戶的“物流直供”提供了先決條件。日本鋼材物流的特點1.鋼材流通過程中的增值服務(wù)所占比重日益增長追求物流成本最低化、追求工藝流程的優(yōu)化是日本企業(yè)的發(fā)展趨勢。20世紀70年代以前，日本企業(yè)的產(chǎn)、供、銷是結(jié)合在一起的?；凇霸谔岣弋a(chǎn)品價格很困難的情況下，降低物流成本就成為增加利潤的主要途徑”的認識，目前日本多數(shù)大型企業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)、商流、物流的分離

4、。在日本鋼材流通體系中，鋼鐵企業(yè)不負責鋼材的剪切、下料加工，造船、汽車制造、家電制造等大企業(yè)又紛紛將鋼材的剪切、配送、庫存等工作外委給一些中小型鋼材流通企業(yè)，從而使鋼材流通中鋼材加工的比重不斷增長。各大商社都有自己的鋼材流通加工中心，還有很多獨立的鋼材加工中心，它們都是面向所有用戶提供加工服務(wù)，如JFE商社有30余個流通加工廠。2.鋼材流通商實現(xiàn)了物流和加工的區(qū)域集中由于日本鋼材流通體系中鋼材加工增值服務(wù)比重的逐步提高，鋼材流通加工業(yè)已經(jīng)成為日本鋼鐵產(chǎn)業(yè)的一個非常重要的子產(chǎn)業(yè)。這一方面使一些專營店逐步轉(zhuǎn)型為具有庫存、加工、配送等多種功能的鋼材流通增值服務(wù)業(yè)者，另一方面使更多的鋼材流通增值服務(wù)業(yè)

5、者聚集在一起，形成鋼材加工、配送企業(yè)集群，產(chǎn)生區(qū)域性規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。浦安鋼鐵團地是日本鋼材加工、配送企業(yè)集群的典型代表。浦安鋼鐵團地集中了228家鋼鐵流通和加工企業(yè)，各企業(yè)共擁有倉庫270間，每家公司平均職員數(shù)為20名至30名（2008年統(tǒng)計）。各個公司均有鋼材加工設(shè)備，如板材加工企業(yè)可進行激光拼焊、矯直加工、分切等多種增值服務(wù)，基本能夠滿足用戶各種規(guī)格鋼板的需要。浦安鋼鐵團地2007年加工和配送的鋼材量為680萬噸。浦安鋼鐵團地的各個鋼材加工企業(yè)所經(jīng)營的鋼材均來自日本五大鋼鐵企業(yè)，但其進貨渠道依托于三井物產(chǎn)株式會社、伊藤忠丸紅鋼鐵、JFE商社、豐田通商株式會社、住友商社等一級鋼材批發(fā)商。其用戶

6、企業(yè)涉及汽車、摩托車、建筑、家電等多個用鋼行業(yè)，很多加工企業(yè)為日產(chǎn)汽車、三菱汽車、富士重工、東芝等日本知名企業(yè)供貨，并成為其生產(chǎn)中不可缺少的成品材料供應(yīng)環(huán)節(jié)。中國鋼材交易市場是商流聚集的平臺，鋼材交易市場的經(jīng)銷商更側(cè)重于鋼材的“買”與“賣”，因此中國的鋼材交易市場不是增值服務(wù)的聚集平臺。這也是中國鋼材交易市場與浦安鋼鐵團地的最本質(zhì)區(qū)別。3.日本鋼材流通體系的供應(yīng)鏈競爭日本鋼材流通體系中，屬于同一個鋼材流通鏈條上的鋼鐵企業(yè)、商社、專營店、加工中心之間實現(xiàn)了客戶資源共享，各方不是在爭搶客戶資源，而是共同為鋼材終端用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。訂單式生產(chǎn)保證了各流通環(huán)節(jié)的供需信息的快速傳遞與共享。相互間較為準確

7、的職能定位，保證了各方的利益共識要大于利益分歧，基于利益共識的協(xié)作提高了流通鏈條的工作效率。但是，基于不同鋼鐵企業(yè)產(chǎn)品的各流通鏈條之間存在著競爭，這既是各流通鏈條之間流通效率的競爭，也是各鏈條的起始端鋼鐵企業(yè)之間的產(chǎn)品競爭，其實質(zhì)是各供應(yīng)鏈的競爭。造船公司鋼材物流案例現(xiàn)以造船公司對鋼材的采購方式為例來分析日本的鋼材流通系統(tǒng)。1.造船公司對商社的選擇日本造船用鋼材幾乎都由日本國內(nèi)鋼鐵企業(yè)供應(yīng)。造船公司為了擴大訂購批量、降低價格，一般采用公司集中訂購方式，即由造船公司的采購部門把公司下屬各分廠所需的全部鋼材統(tǒng)一訂購。造船公司與各鋼鐵公司的指定商社直接簽訂訂貨合同，商社按所指定的質(zhì)量、數(shù)量、交貨日期

8、提供相應(yīng)的服務(wù)。造船公司在造船用鋼的采購上通常是選擇幾家商社共同供貨。造船公司選擇商社的基本原則如下：第一，根據(jù)商社所能提供的各個鋼材品種的服務(wù)情況，即選擇了某一個商社，就等于選擇了某一鋼鐵企業(yè)的鋼材；第二，重視商社的經(jīng)營業(yè)績，綜合商社、專營商社因此具有無可比擬的優(yōu)勢；第三，根據(jù)商社及其相關(guān)的加工中心所處的地理位置和供貨的便捷性；第四，供貨的商社一經(jīng)確定，其業(yè)務(wù)關(guān)系便相對長期穩(wěn)定。2.造船公司、商社、鋼鐵企業(yè)實現(xiàn)了信息共享為使船用鋼材的訂貨更加完善地進行，一方面造船公司以本公司的計劃為基礎(chǔ)，預(yù)先向商社提供訂購數(shù)量；另一方面商社在掌握鋼鐵企業(yè)排產(chǎn)計劃、設(shè)備檢修計劃等生產(chǎn)情報的基礎(chǔ)上，來確定每個月

9、從鋼鐵廠進貨的數(shù)量。目前在造船公司的鋼材采購系統(tǒng)中已形成了基于信息化的造船公司商社鋼鐵企業(yè)三者之間的數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)，商社訂貨信息通過三者共建的管理信息系統(tǒng)準確地傳送給鋼鐵企業(yè)。對鋼鐵企業(yè)而言，由于采用造船公司商社鋼鐵企業(yè)管理信息系統(tǒng)，各造船公司的訂貨數(shù)據(jù)通過商社的傳遞后轉(zhuǎn)換成鋼鐵企業(yè)的鋼材需求數(shù)據(jù)，鋼鐵企業(yè)不僅可以科學、快速地處理大量的訂貨，而且可以進行優(yōu)化排產(chǎn)和快速供貨。這種現(xiàn)代化的訂貨方式，大大簡化了造船公司、商社、鋼鐵企業(yè)之間的購銷手續(xù)，鋼鐵企業(yè)能夠準確地掌握造船公司的需求，從而大大縮短了從訂購到交貨的周期。目前日本五大鋼鐵公司均實現(xiàn)了與商社、造船公司之間的數(shù)據(jù)共享，進一步穩(wěn)定了三者之間多

10、年建立起來的伙伴關(guān)系。3.便捷的物流服務(wù)雖然運往造船廠的鋼材有船段分類法、按用途分類法和按照各個造船廠的特點而確定的運輸方法，但通常是按照內(nèi)場作業(yè)工廠的生產(chǎn)線流程有序地運進。為了做到每天送貨或根據(jù)實時需求送貨，鋼鐵企業(yè)充分利用中轉(zhuǎn)倉庫以及由鋼鐵企業(yè)、商社、造船公司以各種各樣形式共同出資開辦的加工中心進行供貨管理。加工中心優(yōu)化了造船公司的生產(chǎn)流程。隨著造船工藝的現(xiàn)代化和合理化，造船廠的工作進一步向?qū)ｉT進行總裝的方向發(fā)展。購買成品，不再進行簡單的部件加工的造船廠增加了。目前日本造船廠加工部件的外購傾向進一步擴大。由鋼廠、商社自己設(shè)立或者與外包加工小企業(yè)聯(lián)合設(shè)立的加工中心，適應(yīng)了造船廠的生產(chǎn)需要。在

11、加工中心，鋼板完成除銹和噴涂底漆，甚至切割成所需形狀，制作出組合型材，裝配成船體分段，直接送至造船廠。中間倉庫降低了造船公司的庫存；隨著船舶大型化和造船廠加工量的增加，船廠場地更顯不足，同時船廠為了降低庫存鋼材積壓所占用的資金，壓縮鋼材堆場管理工作量，要求在鋼廠與船廠之間設(shè)立中間倉庫。中間倉庫有些是利用鋼廠的倉庫，有些由鋼廠、商社和船廠聯(lián)合出資建立中間倉庫（又稱服務(wù)中心）。在設(shè)置中間倉庫后，船廠可以根據(jù)每天使用鋼材明細表，按內(nèi)場加工線路要求，有次序地把鋼材直接送入加工車間，不僅將船廠鋼材庫存量壓到最低，還為造船廠改善生產(chǎn)流程、加快生產(chǎn)進度提供了便利條件。近年來日本造船廠鋼材庫存量相當于年消耗量的5%左右。以每年250個工作日計算，大體相當于12.5個工作日的鋼材用量。有