汽車電子控制技術(shù)試題及答案

1、I .電子控制單元（ECU主要由輸入回路、A/D轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。（V）II2電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過(guò)霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。（X）2 從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn)ECU后，首選通過(guò)輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。（X）3 進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無(wú)法控制的。（）4 .二氧化錯(cuò)（ZrO2）氧傳感器中，二氧化錯(cuò)固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。（X）1 二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)

2、體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。（V）2 .冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。（X）3 .電磁噴油器的噴油量取決于ECU提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。（X）7 控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。（V）8 由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于：1的范圍。（x）9 共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。（x）10 .點(diǎn)火提前角過(guò)大，即點(diǎn)火過(guò)早，容易產(chǎn)生爆震。（x）11 怠速控制的實(shí)

3、質(zhì)是通過(guò)調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來(lái)控制怠速的進(jìn)氣量。（V）12 在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于：1時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。（X）9在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過(guò)另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制。（X）13 無(wú)級(jí)變速器在換擋過(guò)程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來(lái)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加。（X）10汽車在制動(dòng)過(guò)程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（x）11為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。

4、（V）12 .懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。（x）13 .汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。（V）14 .在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于35Km/h時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（乂）15安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（V）16自動(dòng)變速系統(tǒng)中，ECU除了控制換檔時(shí)刻和鎖止控制，在N到D的后坐控制中，變速器不是直接進(jìn)入1檔，而是先進(jìn)到2檔或3檔，然后再回到1檔，這樣可減少換檔沖擊和減輕后仰。（）2.從部件上看，電控汽油噴射系統(tǒng)主要由(B)三部分組成。(A)進(jìn)氣系統(tǒng)、節(jié)氣門、ECU

5、(B)供油系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU(C)進(jìn)氣系統(tǒng)、汽油噴射系統(tǒng)、節(jié)氣門1 . HC的生成機(jī)理主要是( A )(A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)2 . CO的生成機(jī)理主要是( B )(A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)3 . NOx的生成機(jī)理主要是( C )(A)燃料的不完全燃燒和缸壁淬冷(C)燃燒室的高溫條件下，氧和氮的反應(yīng)4 .影響排放中有害氣體的生成因素有(A)空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻(B)怠速時(shí)刻(C)汽車制動(dòng)(D)廢氣再循環(huán)1.二氧化錯(cuò)氧傳感器在過(guò)量空氣系統(tǒng)系數(shù)a =為。( C )(D)化油器、進(jìn)氣系統(tǒng)、ECU(B)在局部氧和

6、低溫下由于燒的不完全燃燒(D)混合氣的形成和分配不均勻(B)在局部氧和低溫下由于燒的不完全燃燒(D)混合氣的形成和分配不均勻(B)在局部氧和低溫下由于燒的不完全燃燒(D)混合氣的形成和分配不均勻A )1時(shí)產(chǎn)生突變，“V 1時(shí)輸出為, 2 1時(shí)輸出(A)1V,2V(B)0V,1V(C)1V,0V(D)0V,5V5 .汽車電子控制是從發(fā)動(dòng)機(jī)控制開始的，而發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制是從控制(C)開始的，這也是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的控制內(nèi)容。(A)空燃比(B)怠速時(shí)刻(C)點(diǎn)火時(shí)刻(D)廢氣再循環(huán)6 .汽車中電子控制單元又稱：(B)。(A)CPU(B)ECU(C)ABS(D)ASR7 .傳感器的靜態(tài)特性參數(shù)中的靈敏度K

7、可表示為(A)。其中，y為輸出，x為輸入，fs為量程，M為最小檢測(cè)量。x(A)Kdy/dx(B)KCN/M(C)K一*100%(D)Kxfs3.裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣支管內(nèi)的壓力差為(C)kPa。(A)10(B)50(C)250(D)5001 .汽油壓力調(diào)節(jié)器的主要功用是：使系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣支管壓力之差保持常數(shù)，一般為(B)。(A)150kPa(B)250kPa(C)350kPa(D)450kPa6.汽油噴射系統(tǒng)按照噴油器的安裝部位可分為(C)。(A)機(jī)械式、機(jī)電式、電控式(B)連續(xù)噴射、間歇噴射(C)單點(diǎn)汽油噴射、多點(diǎn)汽油噴射(D)同步、

8、非同步噴射6 .電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于ECU提供的(A)。(A)噴油脈寬(B)發(fā)動(dòng)機(jī)冷液溫度(C)空燃比(D)進(jìn)氣溫度7 .點(diǎn)火系統(tǒng)中控制的幾個(gè)要素是(C)(A)分電器、閉合角(B)提前角、點(diǎn)火頭(C)提前角、閉合角、爆震控制(D)通電時(shí)間、爆震控制8 .空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為(B)。(A)25:1(B):1(C)10:1(D)5:14.脫氧的二氧化鈦(TiO2)氧傳感器的電阻值迅速，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)，稀混合氣燃燒，電阻值。（A）（A）下降、恢復(fù)、下降、上升（B）上升、下降、上升、下降（C

9、）下降、下降、上升、上升（D）上升、上升、下降、下降5步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是°時(shí)，在輸入10個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度為（A）。（A）180°（B）18°（C）360°（D）36°8 .車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S來(lái)表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（C）（A）S=0（B）S=100%（C）0<S<100%（D）S>100%9 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（B）（A）010%（B）10%20%（C）20%30%（D）30%40%9柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和（B）控制兩大類。（A）方

10、向（B）時(shí)間（C）速度（D）質(zhì)量10汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行_，后輪進(jìn)行_。（A）（A）獨(dú)立控制、一同控制（B）一同控制、獨(dú)立控制（C）獨(dú)立控制、獨(dú)立控制（D）一同控制、一同控制10半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過(guò)（B）改變的。（A）改變彈簧的機(jī)械剛度（B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積（C）改變液控油缸中的油壓（D）改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L(zhǎng)度11電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（B）（A）液壓裝置（B）電動(dòng)機(jī)（C）氣動(dòng)裝置（D）電磁閥12在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)是采用（C）（A）液壓傳動(dòng)（B）液力機(jī)械傳動(dòng)（C）V帶傳動(dòng)（D）皮帶傳動(dòng)9驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過(guò)減小發(fā)

11、動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（B）之間。（A）5%10%（B）5%15%（C）10%20%（D）20%30%1 汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)答：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易出現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動(dòng)），汽車有過(guò)多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減弱，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過(guò)大還可能因過(guò)多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。2 按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過(guò)濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門

12、、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸3 寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的D型和L型的區(qū)別。答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量，L型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。1電子控制給汽車控制帶來(lái)很大的優(yōu)勢(shì)，試簡(jiǎn)述在節(jié)油方面上電子控制所具有的優(yōu)勢(shì)及其原因。（從其所控制的裝置等方面進(jìn)行描述）答：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用電子綜合優(yōu)化控制，與傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以節(jié)約燃油消耗10%-15%左右。汽車是一個(gè)較復(fù)雜的多參數(shù)控制的機(jī)械，而且行駛條件隨機(jī)變化。對(duì)其采用優(yōu)化控制后，

13、計(jì)算機(jī)可以對(duì)控制對(duì)象的有關(guān)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)采樣，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最終控制汽車的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這樣便可使汽車在最佳工況下工作，以達(dá)到節(jié)油目的。1.汽車電子技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)越性有哪些答：1.減少汽車修復(fù)時(shí)間2.節(jié)油3.減少空氣污染4.減少交通事故5.提高乘坐舒適性1.葉片式空氣流量計(jì)檢測(cè)進(jìn)氣量的電路有兩種，一種是電壓比檢測(cè)，一種是電壓值檢測(cè)。如圖示(UB為電源電壓)。試分別說(shuō)明這兩種工作條件下的實(shí)際流量計(jì)的輸出。并說(shuō)明這兩種檢測(cè)方法的特點(diǎn)。答：電壓比檢測(cè)：Us=Vc-Vs,特點(diǎn)是電源電壓變化時(shí)，信號(hào)Us和UB按比例變化，輸出信號(hào)Us/UB保持不變，確?？諝饬髁坑?jì)測(cè)量正確。電壓值檢測(cè)：Us=Vs-VE2=Vs

14、,特點(diǎn)是直接反映進(jìn)氣量的數(shù)值，電壓Us與進(jìn)氣量成正比，且呈線性關(guān)系。3.電控汽油噴射系統(tǒng)中，質(zhì)量流量式噴射系統(tǒng)按吸入的空氣流量及該工況下的空燃比來(lái)確定每循環(huán)的噴油量。試根據(jù)圖說(shuō)明其工作原理。3.電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，簡(jiǎn)述其能夠點(diǎn)火的要求。(1)能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的電壓(2)火花應(yīng)具有足夠的能量(3)最佳點(diǎn)火提前角/點(diǎn)火時(shí)刻4.實(shí)際點(diǎn)火提前角由哪三部分組成，并寫出每一部分的主要影響因素。由初始點(diǎn)火提前角、基本點(diǎn)火提前角和修正點(diǎn)火提前角組成。初始點(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)上止點(diǎn)位置確定的固定點(diǎn)火時(shí)刻，其大小隨發(fā)動(dòng)機(jī)而異?；军c(diǎn)火提前角是ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和進(jìn)氣支管壓力信號(hào)(或進(jìn)氣量信號(hào)

15、)，在存儲(chǔ)器中查到這一工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相應(yīng)的點(diǎn)火提前角。修正點(diǎn)火提前角(或延遲角)是ECU根據(jù)各種傳感器傳來(lái)的信號(hào)，對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，是控制更加準(zhǔn)確5.點(diǎn)火提前角的修正包括哪4部分(1)暖機(jī)修正(2)過(guò)熱修正(3)怠速穩(wěn)定性的修正燃油(4)最大和最小提前角控制6.用于檢測(cè)爆燃傳感器信號(hào)的傳感器有哪三類第一類利用裝于每個(gè)氣缸內(nèi)的壓力傳感器檢測(cè)爆燃引起的壓力波動(dòng)；第二類把一個(gè)或兩個(gè)加速度傳感器裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或進(jìn)氣管上，檢測(cè)爆燃引起的振動(dòng)；第三類對(duì)燃燒噪聲進(jìn)行頻譜分析。4 .寫出汽車滑動(dòng)率的定義式，并說(shuō)明汽車純滾動(dòng)和純滑動(dòng)時(shí)定義式中各參數(shù)的值。定義式：s=v-rwx100%v式中s-車輪的滑動(dòng)率v-

16、車輪中心的縱向速度r-車輪的自由滾動(dòng)半徑w-車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度當(dāng)車輪純滾動(dòng)時(shí)，v=rw;s=0;當(dāng)車輪抱死純滑動(dòng)時(shí)，w=0,s=100%.5 .簡(jiǎn)述常見自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式與動(dòng)力模式的區(qū)別。答：經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng)自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)，其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過(guò)程中經(jīng)常處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。動(dòng)力模式：這種控制模式是以汽車獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下,自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過(guò)程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動(dòng)力性能和爬坡能力。5簡(jiǎn)述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（1）能縮短汽車的制動(dòng)距離（ 2）能增加駕駛員在制動(dòng)過(guò)程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能（ 3）能保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性6簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)與普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架，不同于單純地吸收能量、緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：（ 1）懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。（ 2）采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適