路橋實習報告范文六篇

1、路橋實習報告范文六篇路橋實習報告 篇1 實習內容 20xx年3月份，我領著大包包裹來到大西客運專線渭洛河特大橋項目部完成了為期3個月的畢業(yè)實習。之前在學校學習，提高了我路橋方面的理論學問，使我對路橋的熟悉從零開頭有了初步熟悉，專業(yè)技能也接觸了到一些。通過這次實習，使我更加深了對理論學問的理解，并充分合理的將理論應用于實踐當中，達到實踐源于理論，理論在實踐中提高，理論與實踐相結合的實習熬煉目的，雖然很辛苦，但真的收獲了許多。下面我就介紹一下那三個月的實習經受。 一、工程概況： 大同至西安鐵路客運專線是國家中長期鐵路網規(guī)劃的重要組成部分,設計行車時速250公里。專線北起山西省大同市,自北向南貫穿山

2、西省中部,跨黃河進入陜西省,最終西安,線路正線全長859公里。大西鐵路客專將成為連接晉陜兩省、貫穿山西南北的一條現代化高速度鐵路客運通道,它將和已開通的石太客專、在建的太原至銀川鐵路以及隴?？瓦\專線、西安至成都客運專線有效連接,形成一個高速鐵路輻射網,對進一步帶動沿線地區(qū)經濟建設、加快中西部地區(qū)互動進展產生主動而深遠的影響。 本項目部承建大西客專站前工程-13標位于陜西省大荔縣境內,正線全長52.805公里,其中橋梁長度占95.8%達50.575公里,主要為大荔特大橋和渭洛河特大橋。項目主要工程內容包括道路改移、路基、橋涵、軌道、房屋(不含站房和設備房屋)、站場、大型臨時設施及協作幫助工程等。

3、 二、我的工作職責： 由于初到工地，首先確定是了解工地的環(huán)境，包括實際的工作環(huán)境和人際環(huán)境，對于工作環(huán)境可以說相當之艱苦，看到那塵土飛揚的工地心里不由膽顫。不過還是讓前輩們帶著開頭了工作。我被支配到二工區(qū)測量隊，主要負責沉降觀測工作。第一天他們先讓我看了作為一個測量員必需具備的一些事宜： 1、緊密協作施工，堅持實事實是、仔細負責的工作作風 2、測量前需了解設計意圖，學習和校核圖紙;了解施工部署，制定測量放線方案。 3、會同建設單位一起對紅線樁測量掌握點進行實地校測。 4、測量儀器的核定、校正。 5、與設計、施工等方面親密協作，并事先做好充分的預備工作，制定切實可行的與施工同步的測量放線方案。

4、6、須在整個施工的各個階段和各主要部位做好放線、驗線工作，并要在審查測量放線方案和指導檢查測量放線工作等方面加強工作，避開返工。 7、驗線工作要主動。驗線工作要從審核測量放線方案開頭，在各主要階段施工前，對測量放線工作提出預防性要求，真正做到防患于未然。 8、精準地測設標高。 9、負責垂直觀測、沉降觀測，并記錄整理觀測結果(數據和曲線圖表)。 10、負責準時整理完善基線復核、測量記錄等測量資料。 三、儀器介紹： 由于我主要負責沉降觀測，所以基本就是和水準儀打交道了。我接手的是一臺徠卡DNA03電子數字水準儀，這個是我以前在學校所沒有接觸過的東西。 電子水準儀又稱數字水準儀，它是在自動安平水準儀

5、的基礎上進展起來的。它采納條碼標尺，各廠家標尺編碼的條碼圖案不相同，不能互換用法。目前照準標尺和調焦仍需目視進行。人工完成照準和調焦之后，標尺條碼一方面被成象在望遠鏡分化板上，供目視觀測，另一方面通過望遠鏡的分完鏡，標尺條碼又被成象在完電傳感器(又稱探測器)上，即線陣CCD器件上，供電子讀數。因此，假如用法傳統水準標尺，電子水準儀又可以象一般自動安平水準儀一樣用法。不過這時的測量精度低于電子測量的精度。特殊是精密電子水準儀，由于沒有完學測微器，當成一般自動安平水準儀用法時，其精度更低。 電子水準儀是以自動安平水準儀為基礎，在望遠鏡完路中增加了分完鏡和探測器(CCD),并采納條碼標尺和圖象處理電

6、子系統二構成的完機電測一體化的高科技產品。采納一般標尺時，又可象一般自動安平水準儀一樣用法。 它與傳統儀器相比有以下特點：1) 讀數客觀。不存在誤差、誤記問題，沒有人為讀數誤差。 2) 精度高。 視線高和視距讀數都是采納大量條碼分劃圖象經處理后取平均得出來的，因此減弱了標尺分劃誤差的影響。多數儀器都有進行多次讀數取平均的功能，可以減弱外界條件影響。不嫻熟的作業(yè)人員業(yè)也能進行高精度測量。 3) 速度快。由于省去了報數、聽記、現場計算的時間以及人為出錯的重測數量，測量時間與傳統儀器相比可以節(jié)約1/3左右。 4) 效率高。只需調焦和按鍵就可以自動讀數，減輕了勞動強度。視距還能自動記錄，檢核，處理并能

7、輸入電子計算機進行后處理，可實線內外業(yè)一體化。 四、工作細則： 4.1、工作依據 1.客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南(鐵建設20xx158號); 2.客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規(guī)定(鐵建設 20xx189號); 3.國家一、二等水準測量規(guī)范(GB1289720xx); 4.建筑沉降變形測量規(guī)程(JGJ/T8-20xx); 路橋實習報告 篇2 暑假，我同土木xx級路橋方向另5名同學獲得了前往xx實習機會。自到達xx工地起實習40余日，所學所得頗多，應要求積此實習報告。 實習項目：xx市xx立交橋。 一、實習工地概況及工程進度 1、工程設計資料 xx立交橋修建于xx市南環(huán)路(柳邕路

8、：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采納完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門討論有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。 2、工程實地狀況 xx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發(fā)區(qū)等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發(fā)和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。 3、工程進度

9、 由于工程經過轉包等，各類內業(yè)資類缺失許多，加上上述交通、拆遷等特別狀況，工程進度非常緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工方案。 二、實習期間主要負責：測量內外業(yè) 實習期間，嫻熟把握了水準測量及全站儀測量，能精準完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的熟悉。 實習其間的主要測量項目： 1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的掌握 立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩(wěn)碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝

10、青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工供應高程數據支持并掌握道路的橫縱坡。 2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量 主體跨線橋，實習時橋墩己養(yǎng)護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確掌握箱梁底、翼板模線形。 3、頂管作業(yè)，通信、排水等檢查井放樣 頂管應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業(yè)進行測量卻也只是簡潔的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。

11、另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。 4、內業(yè) 主要是進行測量的內業(yè)工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。 三、測量詳細內容及相關的資料 1、跨線橋 xx立交橋跨線橋位于r=XX圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采納墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得非常認真。 a、 地基處理 防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土3245cm，在2cm平整度的

12、掌握指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業(yè)時這部分數據完全采納“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人閱歷及現場施工員的隨便指導. b、支架搭設 跨線橋支架采納鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面采納483.5mm鋼管腳手架，縱橫間距0.45*0.45m，橫桿間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m樁位置，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程，通過調整支架高度達到掌握橋底、翼板線形的作用。地面高程只是

13、一個推算，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到。 c、支架預壓 支架預壓材料為袋裝中沙，依據梁施工挨次的方向逐步進行，便于流水作業(yè)。然后依據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消退施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。 沉降觀測，加載前對全部點進行觀測，每次加載完成后每隔2小時觀測一次，最終一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設于1/4、1/2、3/4跨度截面處。由于測量的要求太高，為節(jié)約時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規(guī)范要求。但是做內業(yè)時數據完全符合要求這又是“宏”的功勞了。 路橋實習報告 篇3 一實習目的

14、 老師組織這次的熟悉實習，是關心我們在接受專業(yè)的道路橋梁學問之前，對我們所學的專業(yè)有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的學問。增加我們以后學習專業(yè)課的主動性。 二實習時間 20xx年11月27日 三實習地點 1.臨沂市濱河大道（第一段） 2.臨沂市三和大橋 3.臨沂市祊河大橋 四實習中所見的路橋 1.臨沂市濱河大道（第一段） 濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標記性的現代化城市景觀道路。 大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀看，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它挺直承受行車荷

15、載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫改變的不利影響最大，是最挺直地反映路面用法性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩(wěn)定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度?；鶎游挥诿鎸又拢瑝|層或路基之上?；鶎又饕惺苊鎸觽鬟f的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩(wěn)定土或穩(wěn)定粒料(如碎石、砂礫)，工業(yè)廢渣穩(wěn)定土或穩(wěn)定粒料，各種碎石混合料或自然?砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態(tài)時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區(qū)的凍脹土基等，應當

16、設置墊層，以排解路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態(tài)。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。 濱河大道修復段路面基層 2.三和大橋 三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采納倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分別。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區(qū)，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區(qū)交通壓力、

17、美化城市環(huán)境等具有非常重要的作用。 斜拉橋是由很多挺直連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。 三和大橋 3.祊河大橋 祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采納簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續(xù)梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市A級，設計車速時速60公里/小時，

18、地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。 蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續(xù)箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續(xù)箱梁結構橋梁。 在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是由于橋梁跨度大，為避開橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的愛護橋梁免受劇烈震驚造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也愛護了欄桿在震驚時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不行少的部分。伸縮縫在平行、

19、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，堅固牢靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入堵塞；安裝、檢查、養(yǎng)護、消退污物都要簡易便利。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。 五實習心得體會 通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、用法材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。 梁式橋 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁形狀簡潔，制作、安裝、修理都較便利，因此廣泛用于中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架

20、梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少用法。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于自然?材料本身的尺寸、性能、資源等緣由，木橋現在已基本上不采納， 石板橋也只用作小跨人行橋。 拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建筑。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼

21、材建筑，可承受發(fā)生的力矩。 1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而削減了拱桿的彎矩峰值。 2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采納后兩種形式。 3.拱的外形越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工便利，一般采納圓弧形。 懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材

22、（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越力量最大，跨徑可以達到1000米以上。 斜拉橋 作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越力量更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由很多挺直連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同

23、可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。 組合體系橋 主要承重構件采納兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。 在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續(xù)箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布掩蓋拌合料，施工操作中存在很多的誤差。還有在

24、祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行準時的清理。 熟悉實習道路橋梁工程讓我學到了許多關于道路橋梁方面的學問，這對于以后學習專業(yè)學問來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們把握了一些專業(yè)性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業(yè)學問的信念。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有肯定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習學問或者說是設計橋梁都有很大的關心。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節(jié)約材料的優(yōu)點。 路橋實習報告 篇4 一、實習目的： 通過對安南高速大路的實地實習熟悉，使我對高速大路的瀝青路面的

25、施工、道路的設計以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性熟悉，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。 二、實習時間： xx年年5月5日至10月10日 三、實習地點： 安南高速大路油面二標一工區(qū)。 高速概況：安南高速大路是河南省規(guī)劃的高速大路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速大路相接，和京珠高速大路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速大路濮陽段相接。安南高速大路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速大路是連接山西、河南、山東的東西高速大路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區(qū)域交通不

26、足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區(qū)域性中心城市，提高豫北地區(qū)與周邊鄰省城市的競爭力。 四、實習內容 1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程 拌合及運輸 在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連綿不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采納的是德國安曼4000型間歇式拌和機。 在拌制瀝青混合料之前，應依據確定的協作比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的協作比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、相宜的瀝青用

27、量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的協作比。 運輸車輛采納30t的大中型自卸汽車; a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染; b、運輸車輛車槽四角密封結實，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染; c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前留意清掃潔凈; d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如的確需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過; 鋪筑 鋪筑工序 a基層預備和放樣 面層鋪筑前，應對基層和路基進

28、行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，削減水分浸入基層。為了掌握混合料的攤鋪厚度，在預備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采納自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的掌握基準線(俗稱走鋼絲)。高速大路和一級大路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應依據試驗目的確定，宜為100200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可支配在不同的試驗段上。 路橋實習報告 篇5 這個周我們12道橋進行了橋梁道路隧道的認知實習。其中既有橋梁的施工也有橋梁的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪

29、壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋梁與道路的熟悉有了很大的提高。 這次認知實習參觀的橋梁總共有14座橋梁。按橋梁的形式分有連續(xù)梁橋，連續(xù)剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續(xù)梁橋與連續(xù)剛構橋有什么區(qū)分？這點在這次認知實習前我總共搞不清晰，究竟剛構橋剛構在哪里？最終在其次天，掃瞄浦壩港大橋的時候找到了區(qū)分。浦壩港大橋主跨為連續(xù)剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生肯定的形變，減小了荷載能量對橋梁的影響。而在前一天下午掃瞄橋梁時，甬臺溫高速的一座高速橋梁時，老師有介紹那是連續(xù)梁橋。通過兩者的對比，我發(fā)覺了差別。連續(xù)梁橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續(xù)剛構橋的墩與橋板

30、是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續(xù)梁也好，連續(xù)剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續(xù)”。說了這么多的連續(xù)梁與連續(xù)剛構，那么這些橋型有什么優(yōu)點？或者說什么地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學學問進行了簡潔的理解歸納，連續(xù)梁橋可以說是從簡支梁橋演化而來，一座簡支梁橋在橋中間加一根橋墩就把簡支梁改為了連續(xù)梁了。連續(xù)梁的優(yōu)點便在于跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的梁高，節(jié)約了材料。這種橋依據我以往的經受屬于中小橋型，在比較大的橋梁時都不選用這種橋型。而連續(xù)剛構橋則是在連續(xù)梁橋的基礎上進展而來，我們這次觀看到的連續(xù)剛構橋有靈江二橋，浦

31、壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續(xù)剛構橋基本說是維持了連續(xù)梁橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈江二橋來說，靈江二橋前半段是連續(xù)梁結構，跨中為連續(xù)剛構，而在施工的時候，在連續(xù)梁部分采納掛籃施工時要將連續(xù)梁墩頂位置臨時固結，施工完畢后再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續(xù)剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續(xù)梁墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然后老師說是為了臨時固結便自己通過上網搜集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如假如都是變截面橋板的時候，梁高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是由于在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節(jié)約材料，減小橋梁自重。而連續(xù)剛

32、構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峰的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生肯定的變形，汲取肯定橫向力所帶來的能量，但是不牢固；剛性墩雖然沒有柔性墩這么經濟有用但是堅固有很大的平安性。 連續(xù)梁與連續(xù)剛的感悟便介紹到這吧。下面我說下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然后用水泥漿澆筑，在橋孔上有很多漂移物，應當是以前水位上漲時擱置在那里的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在

33、常規(guī)的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。依據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜愛用的橋型，由于整體輕快，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優(yōu)勢。但是由于我們在掃瞄河頭橋底下的時候，發(fā)覺這座橋的下部曲面已經有了許多的裂縫，老師說這些裂縫并不影響用法。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是并不影響我們對以前技術的憧憬。 靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區(qū)分為靈江三橋有系桿將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同于上承式拱橋，橋面位于拱的中部，橋面與拱通過

34、拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由于地點緣由我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來說下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是說整個橋身都是漂移體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則挺直落于兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系桿的，所以橫向推力要有地基擔當，不過由于周邊是山，巖基淺，承載力量大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了修理，由于雨水的侵蝕或者其他的緣由，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，并在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化

35、的力量。而橋板與連續(xù)梁或者連續(xù)剛構橋對比，我們會發(fā)覺，拱橋的橋板要比連續(xù)梁橋或者連續(xù)拱橋的梁凹凸許多，緣由則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了許多，這就造成橋的梁高也低了很多。在健跳大橋上我們能發(fā)覺新的事物，比如在拱上有棱鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，便利檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師說碳纖維布的彈性模量能打到120MPA，這可以說是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎力量。拱橋便到這吧。 拱橋和連續(xù)梁連續(xù)剛

36、構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩(wěn)定住，由于少了許多的橋墩所以地形的適應力量強，適合大跨徑的建筑。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由于橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的'拉力小，變有了4塔的斜拉，并且橋板的梁高很大，可能是由于橫向拉力大的原因。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續(xù)梁的形式，主跨部分則是用法了高塔斜拉，橋塔為倒Y型與橋身固結

37、，橋身則由箱梁構成，并且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由于水位較低，我們能看到橋塔下部的結構并由此可以猜想：橋塔仍是沿著Y字傾斜插入到水底的肯定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬于了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋梁。椒江二橋的引橋部分是由連續(xù)剛構組成，主跨部分則是兩個鉆石型橋塔的雙索面橋。我們在椒江邊掃瞄了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由于船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋梁的平安。椒江二橋用的也是變截面梁，減小了橋梁自重更加的經濟也美觀。隨后我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部

38、，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，并且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由于椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀看到的拉索了，在其上我們首先能觀看到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附著在上面而設計。并且拉索也不是挺直固定于橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜想這是為了放著風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩(wěn)定。其中我們在拉索上觀看到了一個儀器，兩側都有，估量是實時監(jiān)測裝置，觀看橋梁拉索的狀況而安裝。 我們還實習了橋梁的維護與加固地點。其中橋梁的維護我是在黃巖的一座高架橋的修理加固地點。這座高架橋由于時間的推移，蓋梁上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由于墩給蓋梁產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的方法便是在裂縫處填入特制的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固方法便是在原蓋梁上加厚，并在危害區(qū)域布上彎起鋼筋或