船體建造精度控制

1、船體建造精度控制1.背景知識： 船體的建造是按照設(shè)計(jì)的船體圖紙，經(jīng)過鋼材預(yù)處理、切割加工、彎曲加工、裝配和焊接等一系列工序的生產(chǎn)過程。鋼材預(yù)處理后被加工成零件，再依次組裝成部件、分段，接著在平臺總組成總段，最后在船塢搭載合攏成主船體。船舶制造精度控制技術(shù)是以船體建造精度標(biāo)準(zhǔn)為基本準(zhǔn)則,通過科學(xué)的管理方法與先進(jìn)的工藝手段對船體建造進(jìn)行全過程的尺寸精度分析和控制,以達(dá)到最大限度地減少現(xiàn)場修整工作量,提高生產(chǎn)效率。將精度控制技術(shù)應(yīng)用于造船過程是現(xiàn)代造船模式的需要,也是實(shí)現(xiàn)精益造船的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。與日本造船企業(yè)相比,國內(nèi)船廠的制造設(shè)備水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于20世紀(jì)90年代的日本造船設(shè)備水平,但造船精度管理水平卻遠(yuǎn)

2、不及此時期日本造船的精度水平。究其原因,目前中國造船業(yè)的主要精力都集中在對現(xiàn)有訂單的建造方面,而忽略了建造之外的其他問題。隨著世界航運(yùn)能力逐步趨于平衡,中國造船企業(yè)的目光勢必要從“量”回歸到“質(zhì)”。同時,由于精度控制技術(shù)方面與先進(jìn)國家有較大的差距,尺寸控制達(dá)不到設(shè)計(jì)的要求而導(dǎo)致建造周期延長,建造質(zhì)量低等,降低了中國造船企業(yè)的市場競爭能力。開展造船精度管理研究勢在必行。船舶建造市場廣闊但競爭激烈，中國造船相對日韓存在技術(shù)方面的劣勢，特別是在船體精度控制方面差距較大。船體分段精度控制技術(shù)是精度造船的主要技術(shù)，在縮短造船周期、降低造船成本、提高造船質(zhì)量等方面具有重大意義。2.船體建造精度管理，就是以

3、船體建造精度標(biāo)準(zhǔn)為基本準(zhǔn)則，通過科學(xué)管理方法與先進(jìn)的工藝技術(shù)手段，對船體建造進(jìn)行全過程的尺寸精度分析與控制，以最大限度地減少現(xiàn)場修整工作量，提高工作效率，降低造船成本，保證產(chǎn)品質(zhì)量。所謂精度管理，簡單的說就是在船舶建造過程中用補(bǔ)償量代替余量，逐步增加補(bǔ)償量的使用范圍，并控制船體結(jié)構(gòu)位置精度。以最少的成本控制船體建造的主尺寸偏差、線形偏差和結(jié)構(gòu)錯位在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，保證船舶質(zhì)量。精度管理是系統(tǒng)工程，關(guān)鍵是全面、全過程推行精度控制，核心是實(shí)施造船精度設(shè)計(jì)。造船 精 度 控制技術(shù)中精度補(bǔ)償就是在工件的基本尺寸上增加一個量值，這個量值稱之謂補(bǔ)償量。補(bǔ)償量是為了彌補(bǔ)工件在船體建造過程中由各種熱輸人所引起的基

4、本尺寸的收縮，以及扭曲、上翹、下垂等變形引起的基本尺寸不足而加放的一種余量。補(bǔ)償量與傳統(tǒng)的工藝余量不同，補(bǔ)償量取代工藝余量，并在各工藝階段毋需進(jìn)行二次號料切割和二次定位，即可保證零部件、分段尺寸，以及船體主尺度的尺寸精度需求。精度補(bǔ)償可以達(dá)到最大限度地減少施工過程中的修整工作量，這對于提高造船生產(chǎn)效率和建造質(zhì)量具有十分重要的作用。實(shí)施 精 度 補(bǔ)償，對船體建造全過程的尺寸精度分析和控制，不僅需要運(yùn)用先進(jìn)的工藝技術(shù)，而且需要進(jìn)行嚴(yán)密的科學(xué)管理，其內(nèi)容包括建立精度控制工作系統(tǒng)、編制精度控制計(jì)劃、確立精度補(bǔ)償量的加放原則、精度補(bǔ)償量的加放方法、精度補(bǔ)償?shù)耐晟频取?.1精度控制意義： 能夠保證船體的主

5、尺寸和線形誤差在允許范圍內(nèi)，保證船舶的載重量和航速，從而保護(hù)船東的利益；能夠控制船體結(jié)構(gòu)錯位在允許范圍內(nèi)，保證船舶的強(qiáng)度和安全；最大限度地減少裝焊作業(yè)的現(xiàn)場修整工作量，提高勞動效率，降低人力成本；提高船體分段下船塢的定位效率，縮短造船周期；提高鋼材利用率，降低材料成本；能夠減少結(jié)構(gòu)修割，高空作業(yè)平地做，改善工作環(huán)境，保證生產(chǎn)工人的安全和健康；能減少修割和返修，降低能源消耗，能節(jié)約能源，減少環(huán)境污染；能夠控制接縫間隙在合理范圍，有利于保證船舶焊接質(zhì)量，從而保證船舶航行安全。2.2精度控制國外現(xiàn)狀國外造船精度控制技術(shù)經(jīng)歷了三個發(fā)展階段。1）.分段上船臺(船塢)前進(jìn)行預(yù)修整，以滿足分段大合攏裝配的尺

6、寸精度要求;2）.平直分段進(jìn)行建造全過程的尺寸精度控制，與曲面分段預(yù)修整尺寸精度控制相結(jié)合;3）.對全船所有分段進(jìn)行建造全過程的尺寸精度控制。目前，國外先進(jìn)船廠都已達(dá)到了第二階段水平，有些船廠已達(dá)到第三階段水平。<1>精度控制的基本模式造船精度控制在日本、韓國和歐美等先進(jìn)造船國家的各船廠都已形成一個基本模式，即各廠每年根據(jù)生產(chǎn)任務(wù)與產(chǎn)品的特點(diǎn)制訂一個精度管理計(jì)劃，其中包括基本方針、工作重點(diǎn)、各階段精度控制的項(xiàng)目、控制的目標(biāo)值、實(shí)際測t值、責(zé)任單位、工藝流程等內(nèi)容。其中有的船廠設(shè)有精度品質(zhì)管理委員會，負(fù)責(zé)該項(xiàng)工作，每月一次會議檢查落實(shí)情況，分析對策、積累經(jīng)驗(yàn)。有的船廠沒有設(shè)專門委員會

7、，但已納人正常的生產(chǎn)渠道，也是每月檢查落實(shí)。第二層次是各車間按照廠精度管理計(jì)劃和明確的責(zé)任分工，對要求控制的項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)化，并制訂相關(guān)的推進(jìn)計(jì)劃與措施;同樣每月召開各車間精度品質(zhì)管理會議、檢查落實(shí)、跟蹤考核、分析存在問題提出改進(jìn)措施。<2>采用機(jī)械化、自動化.確保造精度目前 日 本 船廠已把重點(diǎn)放在機(jī)器人的開發(fā)應(yīng)用和推廣機(jī)械化、自動化以替代人工上。他們認(rèn)為切割、加工、裝配精度是實(shí)現(xiàn)精度造船的關(guān)鍵。為此國外先進(jìn)船廠不惜巨資進(jìn)行技術(shù)改造，購買各種設(shè)備、船體建造的機(jī)械化，自動化程度很高，同時也確保了建造的精度。日本 船 廠 在工藝裝備上還重視對一些小的工藝工裝的改革與改進(jìn)，大拼板配用電磁小

8、油泵，一人操作，簡捷實(shí)用，不用燒馬，不用鐵鍥與榔頭，對造化學(xué)品船等高附加值船尤顯優(yōu)越。又如裝配型鋼用的定位工夾具，省略了焊接、批磨與修補(bǔ)等工序，實(shí)現(xiàn)了分段制造不用風(fēng)割.少動榔頭，提高了工作效率，凈化了環(huán)境。<3>嚴(yán)格按工藝紀(jì)律操作國外 造 船 先進(jìn)國家除了具有科學(xué)的精度管理和先進(jìn)的機(jī)械化、自動化裝備來提高精度以外，船廠都具有嚴(yán)格的工藝紀(jì)律，將影響建造精度的主要因素(人、機(jī)、工藝、材料、環(huán)境等)作為重點(diǎn)對象.切實(shí)有效地控制起來，使它們處于被控制、被管理狀態(tài)，盡量減少系統(tǒng)誤差的產(chǎn)生，保證穩(wěn)定的質(zhì)量和精度.3.造船精度管理的內(nèi)容及實(shí)施步驟一般程序可以歸納為精度控制階段的劃分、標(biāo)準(zhǔn)偏差的測

9、算以及各控制階段補(bǔ)償量的確定三個步驟。3.1 精度控制階段的劃分船體建造是一個工序多，周期長的生產(chǎn)過程。因此，要實(shí)施精度控制，可以把船體建造全過程分解成若干個控制階段，通過對各個階段的有效控制，最終達(dá)到精度控制的目標(biāo)。船體 建 造 全過程精度控制的階段劃分應(yīng)與船體建造的工藝階段相對應(yīng)，這對于精度控制來說，不僅是合理的，而且是有利的。船體建造工藝階段通常劃分為:號料、加工，部件制造，分段制造和船臺裝配四個階段，精度控制也按這四個階段分別實(shí)施。這四個控制階段相互制約，前一個階段是后一個階段的控制基礎(chǔ)，每一個階段的有效控制都是精度控制的保證。3.2 標(biāo)準(zhǔn)偏差的測算測算船體建造各個階段的標(biāo)準(zhǔn)偏差是制訂

10、精度控制計(jì)劃的基礎(chǔ)，也是確定各個階段加放補(bǔ)償量的重要依據(jù)。測算方法一般采用大量實(shí)測數(shù)據(jù)，通過作出直方圖求得標(biāo)準(zhǔn)偏差。需要測算的標(biāo)準(zhǔn)偏差，零件加工方面的有:板材割縫的偏差、數(shù)控切割熱變形偏差、火工成型板材的偏差等;部件制造方面的有:T型材焊接收縮量、板材拼焊收縮量、構(gòu)架與板列焊接收縮量等;分段制造方面的有:分段焊接收縮量、分段火工矯正的收縮量等;船臺裝配方面的有:橫向、縱向、水平大接縫的焊接收縮量、溫差變化的影響等。綜合這些測算數(shù)據(jù)是確定加放補(bǔ)償量，實(shí)施尺寸精度控制的依據(jù)。3.3 各 控制階段補(bǔ)償量的確定一般來說 ，船體建造各個階段的標(biāo)準(zhǔn)偏差值與補(bǔ)償量應(yīng)相一致的。由于 船 體 建造各階段中補(bǔ)償各

11、種因素引起的尺寸偏差，而給定的補(bǔ)償值可以看作為相應(yīng)獨(dú)立的正態(tài)分布。根據(jù)概率的定理，各個正態(tài)分布疊加后仍是正態(tài)分布。因此，假設(shè)船體建造完工后的理想精度為0值狀態(tài)，船臺裝配補(bǔ)償量為a，分段制造補(bǔ)償量為b,部件制造補(bǔ)償量c，零件加工補(bǔ)償量為d,那末某一控制階段的補(bǔ)償量應(yīng)為該階段的補(bǔ)償量與其后續(xù)階段的補(bǔ)償量的代數(shù)和。所以，零件加工的補(bǔ)償量、部件裝配的補(bǔ)償量、分段制造的補(bǔ)償量、船臺裝配的補(bǔ)償量，可以以工件為對象按其所需經(jīng)過的階段分別予以考慮。1)零件補(bǔ)償量零件是 船 體建造中組成工件最基本的單元，因此在考慮零件的補(bǔ)償量時，應(yīng)把它作為補(bǔ)償?shù)钠鹗键c(diǎn)。對零件的補(bǔ)償量，除了對形成零件本身階段的補(bǔ)償外，還必須包含

12、其后續(xù)所有階段的補(bǔ)償。計(jì)算公式為:A部= o+ a +b + c +d2)部件補(bǔ)償量同零件補(bǔ)償原理一樣，部件補(bǔ)償量，除了對形成部件本身階段的補(bǔ)償外，還必須包含其后續(xù)所有階段的補(bǔ)償。計(jì)算公式為:An = o+ a + b+ c與零件補(bǔ)償不同之處在于，部件補(bǔ)償對零件無嚴(yán)格要求。3)分段補(bǔ)償量同部件補(bǔ)償原理一樣，分段補(bǔ)償除了對分段制造本身階段的補(bǔ)償外，還必須包含船臺裝配階段的補(bǔ)償。而它對零件、部件無嚴(yán)格要求。計(jì)算公式為A分段 = o + a+ b4)船臺裝配的補(bǔ)償量因?yàn)榇_裝配是船體建造的最后一道工序，它之后設(shè)有后續(xù)階段，所以船臺裝配的補(bǔ)償僅需對船臺裝配全過程中的收縮進(jìn)行補(bǔ)償，而它的補(bǔ)償量加放時機(jī)應(yīng)

13、在分段制造階段。計(jì)算公式為:A船臺 =o + a各階段補(bǔ)償量如圖 4 確精度補(bǔ)償，的加放原則船體建造是一個極其復(fù)雜的過程，引起船體工件收縮變形的因素繁多，變形復(fù)雜，因此對工件尺寸的補(bǔ)償也是一項(xiàng)十分艱巨和復(fù)雜的工作。它不僅與船型的差異、分段結(jié)構(gòu)的型式、分段劃分的方式、分段建造的方法、裝焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船臺吊裝的程序有關(guān)，而且還與船廠的生產(chǎn)條件、管理水平、人員素質(zhì)等因素有著密切的關(guān)系。為此，在進(jìn)行精度補(bǔ)償量計(jì)算和加放時，一般應(yīng)遵循以下原則。4.1 補(bǔ) 償 的先決條件(1) 參照相似產(chǎn)品如果實(shí)行精度計(jì)劃的船舶產(chǎn)品與以往生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品的船型、噸位和結(jié)構(gòu)等方面具有相似性，則可參照以往

14、產(chǎn)品的精度補(bǔ)償方法進(jìn)行。(2)穩(wěn)定的工藝指建造方法、裝焊程序、焊接方法，以及人員、設(shè)備等工藝穩(wěn)定不變，并以此作為精度補(bǔ)償?shù)那疤?。如果是隨意裝配、焊接和“人海戰(zhàn)術(shù)”施工等，則尺寸精度不僅得不到補(bǔ)償，相反適得其反。(3)嚴(yán)格 的管理和控制正確地衡量和提高管理水平與精度控制直接相關(guān)。如果管理水平很高，各道工序能切實(shí)做到嚴(yán)格地控制，那么就有可能實(shí)行全過程的尺寸精度補(bǔ)償。如果管理水平較高，則只能實(shí)行局部的尺寸精度補(bǔ)償。如果管理水平較差，要開展尺寸精度的系統(tǒng)補(bǔ)償是不可能的，只能進(jìn)行非系統(tǒng)補(bǔ)償，或以加放工藝余量為主。5造船過程控制5.1造船精度測量技術(shù)可靠的檢測工具和較高的測量水平是提高造船精度的保障。一方

15、面,測量是補(bǔ)償量計(jì)算中原始數(shù)據(jù)獲取的主要手段;另一方面,測量又是船舶建造過程中進(jìn)行質(zhì)量管理、監(jiān)督和控制的基本手段。隨著現(xiàn)代測量技術(shù)的發(fā)展,測量技術(shù)已從接觸式測量發(fā)展到了非接觸式測量。Lightfoot等利用遠(yuǎn)距離照相技術(shù)對船舶建造過程中的焊接收縮量進(jìn)行測量,收集焊接熱應(yīng)力變形的原始數(shù)據(jù)。與此同時,現(xiàn)代化的測量工具不斷推進(jìn)了造船精度測量技術(shù)的發(fā)展。翟新濤根據(jù)現(xiàn)代測量技術(shù)的發(fā)展,針對船體分段等大型工件尺寸測量的需求和應(yīng)用,將線結(jié)構(gòu)光應(yīng)用到大型工件的測量系統(tǒng)中。錢華清采用激光經(jīng)緯儀對艉軸管鏜孔及舵承鏜孔前的軸線進(jìn)行勘測,為現(xiàn)代造船過程提供了一種簡單可靠的測量方法。全站儀作為一種可以同時進(jìn)行角度測量、

16、距離測量和數(shù)據(jù)處理的現(xiàn)代化測量工具,在船舶制造企業(yè)中得到廣泛應(yīng)用,提高了船廠的測量技術(shù)水平,推進(jìn)了造船精度管理及過程控制的發(fā)展。隨著現(xiàn)代測量手段及測量工具的發(fā)展,目前造船精度測量技術(shù)相對比較成熟。 5.2造船過程控制船舶制造過程中精度控制一般分為主動控制和被動控制兩類。所謂主動控制就是研究造船過程中各種影響精度的因素,在精度損失之前就采取合理措施來保證造船精度的控制行為;而被動控制是在建造過程中出現(xiàn)某些突發(fā)因素造成預(yù)料之外的精度損失時,能夠及時采取一些應(yīng)急措施來保證造船精度的控制行為。實(shí)際上,造船精度管理是一個需要不斷完善改進(jìn)的過程,因此,有必要將柔性生產(chǎn)模式中的動態(tài)公差控制理論引入到造船過程

17、控制中來。圖3所示為一造船精度動態(tài)控制過程,在此過程中,每一造船工序結(jié)束后,即對該工序產(chǎn)品尺寸進(jìn)行測量,并與本工序的參考精度進(jìn)行比較,比較結(jié)果用于指導(dǎo)預(yù)修整量及完善精度控制系統(tǒng)。當(dāng)某一工序的測量尺寸結(jié)果不大于精度要求的尺寸時,即滿足精度要求時,則進(jìn)行下一工序的補(bǔ)償量計(jì)算,并將本工序的補(bǔ)償量結(jié)果輸入到精度控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中;當(dāng)某一工序的測量尺寸結(jié)果大于精度要求的尺寸時,即不滿足精度要求時,則需要對偏差尺寸部分進(jìn)行預(yù)修整,并對此工序的補(bǔ)償量進(jìn)行重新計(jì)算,直到測量尺寸結(jié)果滿足精度要求的尺寸時才進(jìn)行下一工序的工作。當(dāng)船廠精度控制技術(shù)不成熟時,采用分段預(yù)修整工藝使各造船工序中的精度滿足允許值的要求,實(shí)際上

18、是采取減少尺寸鏈組成環(huán)數(shù)目的方法來解決封閉環(huán)精度問題,尺寸鏈組成環(huán)如圖4所示,A1、A2、A3分別為反映不同工序的尺寸鏈組成環(huán),A1、A2分別為反映不同工序需要預(yù)處理的尺寸鏈組成環(huán),A0為基本尺寸。在每道工序結(jié)束后進(jìn)行預(yù)修整措施即可減少尺寸鏈中的A1、A2兩項(xiàng)組成環(huán),解決制造過程中的精度問題。這種方法在各造船工序的精度不高和余量補(bǔ)償不能確定的條件下,是一種行之有效的工藝方法。例如,山東省新船重工公司精度管理技術(shù)水平處于起步階段,分段(總段)制作前所有工序仍允許建造余量的存在,分段(總段)制作工序結(jié)束后采取預(yù)修整措施,具體做法為:利用全站儀等先進(jìn)的測量工具對完工分段(總段)的總尺寸、水平度和垂直

19、度等項(xiàng)進(jìn)行測量,測量值與模型值進(jìn)行比較,偏差大于精度標(biāo)準(zhǔn)±5mm的尺寸需要進(jìn)行預(yù)修整,進(jìn)而保證船臺(塢)合攏工序的零余量。對30 000t散貨船建造成本進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),上述比較初級的精度管理技術(shù)對船廠生產(chǎn)的影響反映為以下幾點(diǎn): 1)鋼材利用率提高0. 3%; 2)船臺(塢)修割及矯正工時減少20%; 3)縮短船臺(塢)使用周期5d。該造船企業(yè)準(zhǔn)備將尺寸預(yù)修整工藝推廣到整個造船過程的每一道工序中,并建立基于圖3所示的造船動態(tài)精度控制系統(tǒng),以進(jìn)一步提高企業(yè)的生產(chǎn)效率,節(jié)約建造成本,提高市場競爭力。6精度標(biāo)準(zhǔn)制定精度管理的實(shí)質(zhì)是科學(xué)管理與先進(jìn)制造技術(shù)的互相結(jié)合,制定有效的精度標(biāo)準(zhǔn)需要有成熟的

20、工藝技術(shù)、先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備及科學(xué)的管理團(tuán)隊(duì)作為保障。張明華面闡述了船舶建造精度管理計(jì)劃、標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施方法,以及評估體系等問題12,為國內(nèi)造船企業(yè)不斷提高市場競爭力指明了發(fā)展方向。精度管理系統(tǒng)的研發(fā)是一切精度管理研究的最終落腳點(diǎn)。SHOJITAKECHI等建立了基于焊接收縮量評估的精度管理系統(tǒng)13,該系統(tǒng)包括精度計(jì)劃實(shí)施、精度評估等精度管理的各個方面,實(shí)現(xiàn)了一體化制造系統(tǒng)。G.W.Johnson等發(fā)的SMAS(StructureMeasurement and A-alysis)法,利用普通消費(fèi)級數(shù)碼相機(jī)實(shí)現(xiàn)了測量、分析、圖像顯示及虛擬建造的一體化,在船舶分段建造的測量和精度控制方面起到了巨大的推進(jìn)作

21、用。此外,造船精度標(biāo)準(zhǔn)必須考慮造船經(jīng)濟(jì)性因素。當(dāng)船舶建造的某工序精度降低時,本工序的加工成本是減少的,但同時,也帶來了下道工序修整成本的增加。選擇合適的精度等級,就是要找到總成本最低的那個平衡點(diǎn)。7精度補(bǔ)償?shù)耐晟?.1準(zhǔn)備階段據(jù)分析求得各工序?qū)嶋H誤差的算術(shù)平均值又，標(biāo)準(zhǔn)偏差a，工序能力指數(shù)C等特性值，據(jù)此制訂出船體建造精度控制的精度標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，將過去船體建造時所測得的數(shù)據(jù)(該數(shù)據(jù)必須是真實(shí)可靠的)收集起來，按工序階段用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分別計(jì)算出各特性值。特別需要指出的是，解決焊接收縮變形是船體建造精度控制中的首要問題，因此一定要了解和掌握不同形式的焊縫收縮變形規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，才可確定補(bǔ)償對象

22、、時機(jī)和方法。最后，還應(yīng)對測量儀器和量具進(jìn)行精度鑒定，凡不符合精度要求的，應(yīng)進(jìn)行檢修或更換。7.2實(shí)施階段這一階段 ，要重視精度管理技術(shù)。在管理上，采用完整的體制、方法和手段。在設(shè)計(jì)上，必須對設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行改進(jìn)和深化，圖面上應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)精度計(jì)劃的要求，并將補(bǔ)償量按不同時機(jī)標(biāo)注到圖面上。另外，還要制訂出符合精度要求的專用工藝和各項(xiàng)精度標(biāo)準(zhǔn)。在施工中，按檢測要求認(rèn)真測量、記錄和分析這些數(shù)據(jù)，逐步掌握船體結(jié)構(gòu)的實(shí)際變形規(guī)律和確定出影響變形的主要因素，以此來檢驗(yàn)所加放的補(bǔ)償量的準(zhǔn)確性。7.3 數(shù)據(jù)的反債階段精度檢測是確保施工尺寸精度的必要手段，也是精度控制的重要環(huán)節(jié)。通過檢測所獲得的數(shù)據(jù)反饋到精度控制部門

23、，經(jīng)分析處理，以掌握以下幾種情況:(1) 了解船 體建造過程中各工序的實(shí)際精度是否出現(xiàn)或可能出現(xiàn)超差現(xiàn)象;(2) 余量加放的對象和切割時機(jī)是否正確;(3) 加放的補(bǔ)償量是否準(zhǔn)確;(4) 補(bǔ) 償 時機(jī)的方法是否合理;(5) 補(bǔ) 償范 圍是否需要修正等。在整 個 船 體建造過程中，實(shí)現(xiàn)精度控制。7.4 深入探討和完善階段新技術(shù)和新設(shè)備的不斷采用，將為船體建造精度的提高創(chuàng)造有利條件。由于船體結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精度要求較高的新型船舶不斷出現(xiàn)，這就需要不斷地進(jìn)行探索和掌握它們的變形規(guī)律，通過準(zhǔn)確的補(bǔ)償來達(dá)到船體建造精度的要求。對船廠建造的一般船舶，如散貨船、油船等的補(bǔ)償量加放方法也存在一個深化和完善的問題，即補(bǔ)償量的加放應(yīng)從平行腫體和緩曲部分向舷,娓方向擴(kuò)展;從立體分段向平面分段、部件、零件方面擴(kuò)展，逐步擴(kuò)大精度補(bǔ)償?shù)姆秶?展望由于船舶這一產(chǎn)品的特殊性,精度控制一直是較難解決的問題,精度控制作為“瓶頸”,一直制約船舶建造的整體質(zhì)量。從我國造船工業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展來看,船舶精度管理與過程控制技術(shù)的研究應(yīng)該列入到日程中,特別是取代人工經(jīng)驗(yàn)的補(bǔ)償量建模系統(tǒng)研究、建造過程中的檢測和調(diào)整技術(shù)研究,以及建造過程中影響變形因素的機(jī)理研究等工作都需要長期持之以恒地進(jìn)行,才能有高水平的成果應(yīng)用到實(shí)際中去。只有認(rèn)清造船精度管理的內(nèi)容,明確精度管理的實(shí)施步驟,采用先進(jìn)