集裝箱海運發(fā)展評價與戰(zhàn)略展望9

1、集裝箱海運發(fā)展評價與戰(zhàn)略展望 doc9 (總 9 頁)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One 1 CAI本頁僅作為文檔封面，使用請直接刪除集裝箱海運發(fā)展評價與戰(zhàn)略展望造成差異的主要云裝箱海運發(fā)展實際，從定性、定量等方面闡述了口標的實現(xiàn)情況，分析了因。對戰(zhàn)略框架階段發(fā)展進行了預(yù)測分析，提出了進一步發(fā)展的 目標。12004 年戰(zhàn)略準備階段我國集裝箱海運發(fā)展LI 標基于對國內(nèi)外水運發(fā)展趨勢、 國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展與改革進程以及對中國水運發(fā)展特 點的分析， 提出 2001-2004年為我國水運發(fā)展戰(zhàn)略準備階段 , 2005-2010年為水運發(fā) 展戰(zhàn)略框架階段并分 別提出了這一時期的

2、主要發(fā)展 LI 標。與集裝箱運輸發(fā)展相關(guān)的 主要預(yù)測和發(fā)展 LI 標包括：(1) 水運量的發(fā)展取得顯著進展。加入 WTO 后的第一年，拉動集裝箱呑吐量多增長 12個百分點 , 從而使 2002年我 國港 口吞吐量同比增長 30%以上。在加入 WT0 的帶動下，戰(zhàn)略準備階段我國港口集 裝箱祚吐量 增長速度將保持在 20%以上。 2004 年前上海港、深圳港集裝箱祚吐量完 成對釜山港、高雄港 的超越，為兩大國際航運中心建設(shè)奠定量的基礎(chǔ)。(2) 以中遠集運和中海集運兩大班輪公司重組為標志，完成國有水運企業(yè)的戰(zhàn) 略重組。 解決班輪公司與集團母公司之間的關(guān)系和班輪公司之間的關(guān)系。(3) 2004 年前完

3、成對自山港的相關(guān)研究。結(jié)合國務(wù)院港口體制改革規(guī)定和港 口法的 頒布，完成港口體制改革的笫一步 LI 標。2 戰(zhàn)略準備階段我國集裝箱海運發(fā)展評價港口集裝箱祚吐量發(fā)展評價與分析進入新世紀 , 在國民經(jīng)濟、對外貿(mào)易快速發(fā)展的推動下，全國港口集裝箱祚吐量 持續(xù)保 持高速發(fā)展，山 2000年的2348萬TEU達到2004年的6160萬TEU, 2000- 2004年年均遞增 27%。在港口集裝箱祚吐量快速增長的同時, 繼續(xù)呈現(xiàn)集中化發(fā)展 趨勢,8個干線港集裝箱喬吐量比重繼續(xù)增長， 111 2000年占全國上升為 2004年 的。其中上海港和深圳港集裝箱喬吐量2004年分別達到1455萬TEU和1366萬

4、TEU,列世界笫3和第4位。青島、宇波和天津港集裝箱喬吐量分別達到 514萬TEU、401萬TEU和382萬TE叮，分列世界笫14、17和18位。這總體上驗證了對戰(zhàn) 略準備階段我國港口集裝箱運輸發(fā)展的預(yù)測。2001 年，山于多種因素的作用，我國港口集裝箱喬吐量較上一年發(fā)展速度只有179 毛。研究表明，在加入 WT0 的影響下 ,我國集裝箱喬吐量將多增長12個百分點， 據(jù)此在 2001 年年底，對 2002年我國港口集裝箱發(fā)展做出了相對樂觀的判斷, 并在對 上海港 2002年的預(yù)測中得到應(yīng)用。 2003年上海港、深圳港集裝箱喬吐量完成對釜山港、高雄港的超越等 , 驗證了提出的戰(zhàn)略準備階段的發(fā)展、

5、也是預(yù)測性指標。戰(zhàn)略準備階段港口集裝箱呑吐量發(fā)展的上述兩個指標，在 2001 年認為是極富挑 戰(zhàn)性的，在我國對外貿(mào)易快速發(fā)展的帶動下，實際發(fā)展更為樂觀。2001 年預(yù)測前 5 大港口集裝箱喬吐量在 2008年詢迸入世界前 20位的 LI 標已于 2004年提前實現(xiàn)。 宇波港集裝箱呑吐量在世界和國內(nèi)的排序分別為笫 17位和第 4位，廣州港則通過南 沙深水集裝箱碼頭的建設(shè)，實現(xiàn)了祚 吐量和功能上的提升。對戰(zhàn)略準備階段發(fā)展和預(yù)測 LI 標，雖然定性是正確的，而從定量上對港口集裝箱祚吐量預(yù)測略偏低。造成預(yù)測誤差的主要原因，包括以下 2 個方面：(1) 對外貿(mào)易發(fā)展速度估計不足。我國 GDP 發(fā)展速度一

6、直比較穩(wěn)定，估計相對容易，實際誤差也不到 1 個口分點。但對貿(mào)易發(fā)展速度 10%佔計明顯偏低，按可比口徑近似計算,2000-2004年對外 貿(mào)易發(fā)展速度實際達到近 18%。山于此差異， 對港口集裝箱喬葉量發(fā)展速度雖然定 性準確，但定量預(yù)測偏低。 為此對 2010年港口集裝箱呑吐量和干線港口集裝箱呑吐 量上調(diào) 30%? 40%,到 2010年全國港口 集裝箱喬吐量將達到億 TEUO中轉(zhuǎn)比重下（2） 對國內(nèi)航線發(fā)展估計偏低。隨著我國集裝箱干線港作用的發(fā)揮，集裝箱境外降，而國內(nèi)干線港積聚作用不斷顯現(xiàn)，內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線得到快速發(fā)展。 2000-2004 年我國國內(nèi) 航線集裝箱運輸發(fā)展速度高達31%,這

7、一實際發(fā)展速度超出2001 年對內(nèi)貿(mào)線和內(nèi)支線增長速度的佔汁。船隊與企業(yè)規(guī)模發(fā)展評價在我國集裝箱海運需求的帶動下，戰(zhàn)略準備階段 4 年中，我國海運集裝箱船隊規(guī) 模增長了 47%o 比世界平均增長速度僅高 2個白分點，比主要國家集裝箱海運船隊規(guī)模發(fā)展慢，導(dǎo)致中國大陸集裝箱海運船隊規(guī)模在世界的地位山 2000年初的笫 5 位, 下降位 2004年年底的笫 7位。充分利用國內(nèi)集裝箱運輸需求快速增長的趨勢， 我國集裝箱班輪公司在規(guī)模上 得到進一步發(fā) 展, 世界前 10大班輪公司中，中國大陸已經(jīng)占了2席，國際影響力進一 步提高。中遠集運船隊規(guī)模山 2001年初的萬 TEU 發(fā)展到 2005年初的萬 TE

8、U （ 前 約為 31萬 TEU ） ;中海集運更是異軍 突起，同期船隊規(guī)模山 11萬TEU發(fā)展到25萬TEU （目前為33萬TEU） o世界前10位班輪公司平均規(guī)模山 2001年初的萬TEU,增長到2005年初萬 TEU,4年增長了57%、萬TEU o同期我國兩大班輪公司集裝箱運力分別增長34%、7萬TEU和127%、14萬TEUo中海集運和中遠集運通過重組 ,分別于 2004年和 2005年實現(xiàn)了在香港 H 股上 市，進一步理 順了班輪公司與集團母公司之間的關(guān)系和班輪公司之間的關(guān)系，為今后通過資本收購、兼并等手段加快發(fā)展，擺脫長期以來依靠購置二于船、造新船和租船等方式發(fā)展集裝箱運力奠定了基

9、礎(chǔ)。這與原設(shè)定戰(zhàn)略準備階段發(fā)展節(jié)奏基本一致。中遠集團、招商集團和中海集團均實現(xiàn)了對集裝箱碼頭的國內(nèi)和國際投資與經(jīng)營。特別是中遠集團、招商集團，在投資和經(jīng)營集裝箱碼頭規(guī)模上取得了明顯進展, 已經(jīng)位于碼頭公司的前 列。上港集箱充分利用港口體制改革的機遇 , 實現(xiàn)了國內(nèi)沿 海、特別是沿長江的跨地區(qū)經(jīng)營和投港口體制改革2004 年以港口下放和政企分開為忖標的港口體制改革已經(jīng)基本完成。新的港口管理體制，有利于港口和城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，港口將在推進地方經(jīng)濟中發(fā)揮更加重要 的作用，同時也為港口自 身的發(fā)展提供良好的環(huán)境。港口法打破了原來政企不 分、區(qū)域壟斷的經(jīng)營局面，以上港集箱 跨地區(qū)投資和經(jīng)營為標志，我國碼頭

10、公司實現(xiàn) 了發(fā)展。首先有利于岸線開發(fā)，先進的管理模式和 運營技術(shù)得以迅速推廣到相對落 后的地區(qū)，促進了技術(shù)上的跨越式發(fā)展 ; 其次有利于碼頭公司做 大做強并逐步形成我 國的大型碼頭經(jīng)營公司，實現(xiàn)走向世界。為提高碼頭的綜合效率，應(yīng)在戰(zhàn)略 準備階段 2004年前完成對自山港的相關(guān)研究。 從 U 前實際進展悄況看 ,為了提高口岸綜合效 率， 大通關(guān)試點取得的成果已在全國推廣 , 將全面提高我國通關(guān)效率。在此基礎(chǔ)上，港區(qū)聯(lián)動工作率先在上海市試點，并進一步推廣到深圳、青島、宇波、天津、大 連、廈門和張家港等港口城市進 行試點。為進一步提高口岸效率、提升港口功能， 為發(fā)展中國特色的自由港奠定基礎(chǔ)，在這些試

11、 點工作的基礎(chǔ)上，國務(wù)院批準上海市進 一步推進保稅港的發(fā)展。很多港口城市都在探索、并力爭 實現(xiàn)自山貿(mào)易港的 LI 標。 這些探索與實踐的進程與戰(zhàn)略推進階段估訃的推進速度大致相同，是為了在2010 年 形成中國特色的自山港發(fā)展模式。3未來集裝箱海運發(fā)展展望推動中國集裝箱運輸?shù)娜髣恿Γ?即發(fā)展對外貿(mào)易、 提高集裝箱化率和調(diào)整貨 物與運輸結(jié)構(gòu)。 未來我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展仍然取決于這三大推動力的變化。 1990-2004 年我國港口集裝箱喬吐 量年均增長 30%, 14 年增長近 40倍，三大因素的 貢獻分別為倍、倍和倍。從今后發(fā)展趨勢 看, 2005-2010年我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 將主要依賴對外

12、貿(mào)易的發(fā)展，其次是貨物和運輸結(jié)構(gòu)的 調(diào)整，集裝箱化率提高的貢獻 將明顯減小。通過分析 , 2010年全國港口集裝箱喬吐量將達到億 TEU, 2005-2010 年年均增長 將為 15%。 到2010年我國將形成2個喬吐量在2500八3000萬TEU以上的港口，形成4個喬吐量1000萬TEU 量級的港口，形成 2 個喬吐量 600萬 TEU 以上的港口， 2010 年 8大干線港集裝箱祚吐總量將達 到 1 億 TEU 以上。隨著戰(zhàn)略準備階段的結(jié)束，我國港口集裝箱運輸將開始邁向戰(zhàn)略框架階段，新的格局將逐步形成，到 2010年形成的基本構(gòu)架，也將成為我國港口集裝箱運輸格局的 最終框架。在 LI 前

13、8大 集裝箱干線港布局的基礎(chǔ)上，以連云港港、南京港和廣西某港（如防城）為新亮點，到 2010年實現(xiàn)我國港口集裝箱發(fā)展的新格局。經(jīng)過長期能量 積蓄在邁向戰(zhàn)略框架階段的沖刺中，江蘇省港 口集裝箱呑吐量 2005年將開始加速發(fā) 展，到 2010年再形成一個集裝箱干線港（連云港港）。結(jié) 合長江口整治工程的完成， 南京港 （2007年開始加速發(fā)展）將利用通航最大船型與其上游港口 之間拉大差距，形 成新的集裝箱作業(yè)匸藝和運輸組織，并顯著提高向內(nèi)陸的可輻射力，實現(xiàn)在我 國集裝 箱港口發(fā)展中的新定位。如果說連云港港和南京港集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展主要依托市場動力推動的話，那么廣西地區(qū)集裝箱干線港的發(fā)展，將主要依賴政府

14、的推動, 更主要 地體現(xiàn)出政府對未來在北部灣發(fā)展的意志力。4戰(zhàn)略框架階段我國集裝箱海運的發(fā)展I標為適應(yīng)我國集裝箱運輸快速發(fā)展的需要， 推動區(qū)域經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展，在我 國水運發(fā)展 戰(zhàn)略框架階段 （2005-2010年）集裝箱海運發(fā)展的主要 U 標和措施包括：加快碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高綜合效率 , 節(jié)約岸線資源全面加快集裝箱碼頭建設(shè)，到 2010 年港口集裝箱喬吐能力與呑吐量之比達到1:1,基本解決月度不均衡性和發(fā)展國際中轉(zhuǎn)運輸對碼頭能力的需求。按前述預(yù)測水 平測算，全國港口集裝箱祚 吐能力需要達到億 TEU 以上, 集裝箱國際中轉(zhuǎn)量能取得顯 著發(fā)展。完成長江口、珠江口和主要港 口進出港航道整

15、治工程，前 8 大集裝箱港口 和自然條件良好的港口，基本滿足超巴拿馬型集裝箱 船全天候掛靠的需要。充分發(fā) 揮我國集裝箱碼頭規(guī)模經(jīng)濟效益，繼續(xù)保持在碼頭效率上，超巴拿 馬型集裝箱碼頭單 位長度完成祚吐量達到 25萬 TEU/ tf 米的世界領(lǐng)先水平， 降低單位喬吐量對深 水岸 線資源的占用水平。進一步完善集裝箱碼頭布局隨著戰(zhàn)略準備階段的完成 , 2005 年江蘇省港口集裝箱喬吐量將開始加速發(fā)展，政府應(yīng)制定政策，加快連云港向集裝箱干線港的發(fā)展。結(jié)合長江口整治工程的完成 , 鼓勵南京港形成新的集裝 箱作業(yè)工藝和運輸組織， 提高其向內(nèi)陸的輻射力， 實現(xiàn)南京 港在我國集裝箱港口發(fā)展中的新定位。為加快西南

16、經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展，結(jié)合越南集裝箱運輸發(fā)展，以政府推動為主，體現(xiàn) 中央政府的 戰(zhàn)略意志，在廣西發(fā)展集裝箱干線港。綜合發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢 , 提高集裝箱碼頭集疏運能力 繼續(xù)加強公路集疏運通道、特別是銜接段的建設(shè)，使集裝箱干線港集疏運集卡10 分鐘內(nèi)、以不低于 80%的概率可由集裝箱碼頭大門到達高速公路臣道或城市快速路, 明顯改善干線港碼頭與周邊高速公路的銜接通道不暢、通行能力不足、路面等 級不高的狀況。結(jié)合轎車進入家庭對公路的巨大需求， 鼓勵國內(nèi)轎車水水中轉(zhuǎn)運輸?shù)陌l(fā)展，緩解 集裝箱集疏 運對公路的巨大壓力 , 提高集裝箱運輸可預(yù)期性。在兩個三角洲地區(qū)，全面推廣船船大型化、標準化和航道高等級化，內(nèi)

17、河主要干 流為集裝箱樞紐港進行集疏運的航道能夠適應(yīng) 10001 集裝箱船船通航需要，新增固 定建筑物通航標準不低于地少、運能大、能耗低和污染小的比較1000t,提高內(nèi)河集裝箱集疏運比重，逐步發(fā)揮內(nèi)河運輸占優(yōu)勢，降低對公路集疏運過大的壓力 , 適應(yīng)城 市和港口可持續(xù)發(fā)展以及中西部地區(qū)發(fā)展的需要。 以五定班列為基礎(chǔ)，全面推進集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展 , 結(jié)合中西部地區(qū)的發(fā)展形成 鐵路集裝箱 運輸網(wǎng)絡(luò)。對集裝箱干線港 , 特別是公路能力緊張地區(qū)、碼頭集中的港 口，積極探索短途鐵路調(diào) 運集裝箱可行性 , 緩解高峰時期公路運輸緊張狀況。加強和班輪公司、大型國際客戶的合作，逐步實現(xiàn)國際營銷 在集裝箱碼頭建設(shè)中，進一步增加陸域縱深，滿足物流發(fā)展需要，為全面提升港口功能奠定基礎(chǔ)。以合資經(jīng)營、租賃經(jīng)營等多種方式，加強和大型班輪公司戰(zhàn)略聯(lián) 盟, 增加班輪密度，不斷 提升港口樞紐地位。在經(jīng)濟全球化背景下，不斷滿足跨國公司集裝箱運輸需求是鞏固碼頭地位的重要戰(zhàn)略舉措。應(yīng)大力培養(yǎng)、 大膽使用國際型人才， 適應(yīng)國內(nèi)攬貨國際化的要求， 同時 為走出國門經(jīng)營奠定基礎(chǔ)。進一步探索中國特色自山港發(fā)展模式以上海洋山港和天津東疆港區(qū)建設(shè)為依托, 進一步探索中國特色自山貿(mào)易港的發(fā)展模式。同時在 2004 年政企分開、法規(guī)體系完善的基礎(chǔ)上, 進一